曾大战法拉利、击败保时捷!这些传奇跑车为何入华就堕落?

行业 发布于:2019-08-08 10:12:51

半个月之前,一场在北京鸟巢举办的发布会,把汽车圈炸开了锅。

海外品牌

赛麟汽车(SALEEN)在杰森斯·坦森和克里斯·吴两位巨星的助阵下,带来了2款跑车2款新车,分别是赛麟S7勒芒特别版、赛麟S1以及全新SUV车型赛麟·迈客、全新纯电微型车赛麟·迈迈。

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原本不过是一场铺张奢华的新车发布会,奈何赛麟CEO王晓麟先生还嫌不够热闹,硬是将SALEEN这个小众超跑品牌的话题炒到爆,不仅创造了“超跑SUV”这种诡异组合,就连微型车都要赋予赛车级底盘+超跑级操控,把吃瓜群众都听得一愣一愣的。

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而且,王晓麟先生还在场外乘胜追击,面对提出质疑声音的媒体,亲自下场约架:

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到底是不是虚张声势,实测前都不好说,但是要论话题和流量,那赛麟确实赚得是盆满钵满。可惜的是,在真·车迷的眼中,一代世界超跑最终落得冠名老年代步车的下场,实在令人唏嘘。

事实上,自汽车发明以来,全世界诞生过的汽车品牌大大小小就有成百上千个,其中绝大部分都被工业浪潮所淹没,我们现在能叫出名字的,都是汽车工业史中的幸存者。

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值得玩味的是,在这个历史进程中,有不少曾名噪一时的海外品牌,因缘巧合被中国企业收购,但入华后便日渐式微、口碑也断崖式下跌,SALEEN只是其中一个例子。这不免让人心生好奇:到底是为什么?真是中国企业养不起这些“洋品牌”吗?

解答这个问题之前,我们不妨从这三个故事说起。

Borgward——在华陨落的不莱梅之星

宝沃,一个略显陌生的名字,但它曾与BBA齐名。

宝沃的前身是德国Borgward汽车,由德国实业家Carl F.W.Borgward先生在1919年创立。品牌最初以汽车零部件为主业,成立几年后才转型整车制造业。

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早期的Borgward,凭借Blitzkarren、Goliath Pionier两款三轮车成功打入德国主流汽车市场,在1931年收购了汉莎汽车公司(Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H)后,正式开始轿车与卡车的研发制造。

在创始人Carl Borgward看来,造车只是小试牛刀,在赛场上摘得桂冠才是对汽车制造商的最大肯定。因此,Borgward自1949年就开始投身赛车,在1950年8月的法国蒙特利尔大奖赛上,Borgward旗下车型Hansa 1500赛道版成功创下了12项世界纪录,名震一时,Borgward品牌开始走向兴盛之路。

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Borgward Hansa 1500

1952年,Borgward发布欧洲首款采用自动变速箱的豪华轿车——Hansa 2400。这款车采用自研发的3速自动变速箱和液力变矩器,并搭载2.4升直列六缸发动机,最大功率60kW、最大扭矩162N·m,是同时代最先进的动力系统之一。

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Borgward Hansa 1500

彼时,Borgward巨大的菱形LOGO已经成为德系豪华性能车的代表符号。

1953年,Borgward继续推出Hansa 1500 RS性能车型,全新的性能底盘+改进型1.5L发动机+ Solex双化油器,让Hansa 1500 RS可爆发出80kW的最大功率,比当时的保时捷Spyder发动机还高出7kW。在当年的纽博格林1000公里耐力赛上,Hansa 1500 RS斩获铜牌,仅次于一辆搭载4.5升发动机的法拉利和一辆捷豹。

1954年,这是Borgward的关键年,这年6月,品牌历史中最具代表性的车型——Isabella(伊莎贝拉)正式发布。该车配备了1.5L直列四缸化油器发动机,最大功率44kW、最大扭矩108N·m,虽然动力变弱,但是Isabella最大卖点是绝美的造型与均衡的综合性能。

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Borgward Isabella

这款车型发布之后,不仅在德国本土大获成功,海外市场的订单也接踵而至,这也引起了美国克莱斯勒汽车的兴趣。1955年,克莱斯勒提出以2亿马克收购Borgward公司51%的股权,但Carl Borgward并没有接受这个提案。这也为Borgward的陨落埋下了伏笔。

1958年,Borgward的Isabella车型下线10万辆,销往全球130多个国家,成就了Borgward的巅峰。

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1959年法兰克福车展,Borgward继续推出德国首款采用空气悬架的轿车P100。这一年,Borgward凭借 6.32亿马克的销售额一跃成为当时继大众、福特和欧宝之后最大的汽车制造商,全部车型的出口量达到整个德国出口总额的63.5%。

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Borgward P100

Borgward虽然不是一个纯性能品牌,但它孕育了很多性能取向的豪华轿车,并推动了德国汽车技术的发展,譬如说首次将自动变速箱应用于欧洲量产车市场、推出了德国首款搭载空气悬架的车型的等等。甚至,Borgward在赛场上也与同期的保时捷杀得有来有回,二者并称为“赛道双雄”。

然而,命运就是这么弄人。

即使Isabella为Borgward带来了巨大成功,但是其旗下的另外两个子品牌由于连年亏损,已形成巨大的资金缺口。而Carl Borgward本人又向来不信任银行,长期缺少业务往来,只能在公司内部拆东墙补西墙。

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1960年,Borgward因品牌运营不善、盈利模式单一,且难以形成规模效应。公司效益出现大幅下滑。1961年,Borgward的财政状况跌倒谷底,工厂关门收工,公司被强制破产清算。曾盛极一时的Borgward,从此退出历史的舞台。

Borgward这一睡,就是54年。

直到2015年日内瓦车展,沉寂了半个世纪的Borgward在福田汽车的帮助下复活,并取得了一个中文名『宝沃』和新的品牌LOGO,同时成立的还有宝沃汽车(中国)有限公司成立。

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福田汽车于2005年从Christian Borgward(Carl Borgward的孙子)手中买下Borgward品牌的使用权;2014年,福田汽车透过欧洲子公司福田德国科技工程公司收购德国宝沃股份有限公司。

2017年,新能源化的宝沃BXi7出世,这是一辆纯电四驱SUV,基于燃油版宝沃BX7打造,配备双独立电机,最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。补贴后售价高达28.50/30.50万,但综合续航仅有308公里。

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宝沃BXi7

结局并不意外,销量惨不忍睹。

尽管Borgward曾是德国首家使用自动变速箱、空气悬挂等新技术的先锋车企,但百年后转型新能源的宝沃,不过是一个包裹着Borgward历史的空壳,徒留一个名号而已。

2018年5月,宝沃汽车宣布成立新能源汽车营销部,未来4年将推出10款新能源车型。然而饼都还没画完,福田就坚持不下去了。同年12月,福田汽车发布公告称,其持有的宝沃汽车67%股权成功转让给长盛兴业(厦门)企业管理咨询有限公司,成交价为39.73亿元。

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2019年3月,神州优车以41亿元价格从长盛兴业手中获转宝沃67%股权,成为宝沃汽车直接控股方,至此,宝沃汽车也成为神州和福田的合资公司直到现在,公司也并没有什么新起色。

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对于福田来说,宝沃是它们从商业车转型乘用车的一把钥匙,本想以欧洲名门的身份回归国内市场,但是其技术能力又支撑不起自己的野心,最后只能化作黄粱一梦。与此同时,精心打造的德国豪强“人设”,反而成为吃瓜群众嘲讽的笑点,宝沃之于Borgward而言,与其说复活,不如说是诈尸。

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Carl Borgward老先生恐怕怎么也想不到,曾经称霸德国的高性能豪华品牌,在大洋彼岸的另一个国度竟落得此般下场。

Saab——被迫通上电的北欧飞行器

『人车合一,贴地飞行』,说的就是Saab。

1937年,瑞典飞机有限公司(Svenska Aeroplan Aktiebolaget)诞生,往后数年,经典的维京人战斗机和鹰狮战斗机都出自其手。二战之后,军用飞机需求骤减,于是瑞典飞机有限公司将目光瞄向了汽车领域。

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1944年,“蓄谋已久”的瑞典飞机有限公司终于成立了自己的汽车公司,将原公司缩写『Saab』作为汽车品牌,同时沿用战斗机工厂的王冠鹰狮标志作为车标,自此Saab汽车诞生了。

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3年后,15名飞机工程师设计出了Saab第一款原型车92.001,它融合了许多航空元素,譬如在当时少见的机翼式流线型车身、风洞技术加持的外观造型、更为轻质框架结构等。当时这辆车的风阻系数仅有0.3,比很多现代车型都要低。也因为如此,Saab成为是历史上唯一一家由飞机工程师设计汽车的品牌。

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1947年6月,这款车型最终定名为Saab 92,并在2年后年大规模量产,接着Saab 93、95、96、97等车系也相继推出。

当时的Saab,采用更易操控的前轮驱动布局,具备同时代更强的抓地力,再加上优秀的空气动力学设计,是同时代的性能车代表之一。60年代初,驾驶Saab 96的传奇赛车手Erik Carlsson在1962年和1963年两夺蒙特卡罗拉力赛冠军,尽管当时Saab 96动力只及对手的一半。这也是Saab品牌历史上的高亮时刻。

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Saab 96

除了赛车,Saab还早早就开始了对跑车的探索。1956年,Saab首款敞篷双座跑车Saab SonettⅠ亮相,搭载了一台42kW的三缸发动机,最高时速可达190km/h。这款跑车共生产了6台,目前还有5台存世。

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1968年,Saab又以全新的Saab 99车系进军豪华型性能车的行列。10年后,Saab继续推出了划时代的Saab 99 Turbo,它是全球第一款搭载四缸涡轮增压发动机的家用轿车,这台2.0L的发动机不仅能在8秒内完成百公里加速,还比同级车型更加省油。这一年,经典的Saab 900也开始投产。

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Saab 99 Turbo

在石油危机笼罩下的八十年代,招牌Turbo技术让Saab度过无限风光了十余年。

1984年,Saab推出Saab 9000车型,品牌开始走向现代化。关于Saab 9000,有一则趣闻:当时Saab为了炫耀新车的性能,将三辆Saab 9000 2.0 Turbo运送到美国的Talladega高速跑道。这三辆车在这条环形跑道上连续不停地奔驰了10万公里(期间只停下加油、检修和更换车手),创下了一系列速度记录,最快的平均速度高达213km/h。这也反映出Saab的极致和偏执。

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Saab 9000

一提到Saab,很多人都会想到“人车合一,贴地飞行”,但是很少有人知道,Saab还有另一个Slogan“在撞车前,没人会明白为什么Saab那么贵”。

同是瑞典出身,多数人只知道Volvo是安全的代名词。但事实上,Saab才是第一家全车系通过欧洲5星碰撞的车企。坊间流传,早年Saab参加房车拉力赛时,因为车厢结构太结实以至于根本不需要加装防滚架,不知是真是假。

但毋庸置疑的是,Saab对安全性的追求确实到了一种病态的程度,而这种偏执在它进行业务拓展时就成了障碍,甚至成为导致Saab破产的诱因。这其中就有一个故事,:Saab 9000车型曾计划在意大利挂牌Lancia,打算作为Lancia Thema车型售卖,当时对样车进行测试时,意大利工程师给出的测试结果是“完美”,但是瑞典人的报告上却写着“不合格”,Saab希望对结构进行改进,但Lancia出于成本考虑不予同意,双方的合作也因此破裂。

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随后,Saab重新设计Saab 9000的后轴,用上了更厚的钢材并加大了轮毂。为了安全性能,投入了更多的成本,但是相应地也压缩了盈利空间。这也反映出Saab造车到底有多较真,这样的“性格”注定免不了坎坷。终于在1990年,经济状况堪忧的Saab被通用集团收购。

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即使被通用收购,Saab也延续了其桀骜不驯的性格,通用计划让Saab回归主流市场,但是因为Saab车迷的指责以及Saab本身的不妥协而泡汤。虽然期间也诞生过诸如Saab 9-5、Saab 9-3等经典车型,但始终没有找回Saab全盛时期的辉煌。

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Saab 9-5

就在2003年,Saab的发动机部门(包含1300名工程师和设计师)被通用在德国吕塞尔海姆的部门合并,这意味着Saab彻底丧失了产品自研发的能力。以此为节点,Saab品牌失去了核心,仅剩下躯壳正在一步一步走向灭亡。

收购Saab后的第20年,通用在2010年2月将这个品牌被卖给荷兰世爵汽车(Spyker Cars N.V.),这宗交易达成前的2009年12月,北汽集团以2亿美元收购萨博9-5、9-3等三个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱的技术所有权以及部分生产制造模具。北汽绅宝也因此而来。

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2011年年底,Saab公司因无法支付积欠零件商的款项和员工的薪水,向政府申请了破产保护。2012年6月,来自瑞典的NEVS控股取得经营权。

NEVS虽然是瑞典公司,但是其创始人为瑞士籍华人蒋大龙,并且NEVS拥有来自中国的资本背景——股东为国家现代能源控股有限公司(NMEH)、天津滨海高新区(THT)、国研科技(SRIT)以及世纪金源集团。自此,萨博终于成为一家“中国公司”。

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2019年1月,与FF造车合作破裂后的恒大,以9.3亿美元收购国能电动汽车瑞典有限公司(NEVS)51%股权,再次踏上造车路。同月,恒大集团斥资20亿美元(约合133.6亿人民币)成立“恒大新能源汽车有限公司”,并在2月20日更名为“恒大国能新能源汽车集团有限公司”。自此,Saab几经辗转,终于落入恒大的手中。

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恒大接手后的国能新能源,目前已经有一款名为NEVS 93车型正下线量产,它是一款续航355 km的紧凑级纯电轿车,被视为Saab 9-3的新能源复刻版。

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NEVS 93

该车基于Phoenix纯电平台打造,尺寸为4684/1778/1514mm,轴距2677mm;电机最大功率130kW,最大扭矩280N·m,最高车速140km/h;电池容量为45kWh,综合工况续航355km。

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总得来说,这并不是一款出彩的产品,甚至可以说非常平庸。不过,就这个时间点来看,NEVS 93只是一款试水之作,恒大的资本、技术渗入还需要时间。

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新能源化后,Saab已经名存实亡,近一个世纪积累的燃油车技术已经不再受用,Saab的招牌性能与安全恐怕都难以再现。如今背靠中国最大的资本集团,也算是适得其所,只能借着北欧品牌的情怀,落得一个好归宿吧。

SALEEN——曾击败过法拉利的美国超跑

终于要说回文章开头的故事了。

SALEEN汽车,诞生于1983年,由美国传奇赛车手史蒂夫·赛麟(Steve Saleen)创立。

这位创始人的来头可不一般。

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1973年,也就是Steve Saleen 24岁时,他就开始在美国的里弗赛德国际赛道崭露头角;1975年,Steve Saleen参加了包括太平洋沿岸锦标赛在内的多次比赛,因取得出色成绩,开始被人熟知;1977年,他开始了亚特兰大方程式赛车的征途,缔造多项纪录并获得南加州站冠军;1980年,他在大西洋方程式赛事(Formula Atlantic Series)中取得第三名的总成绩;1982年,Steve Saleen依靠一辆自己改装的福特Mustang赛车,晋身跨美锦标赛(SCCA Trans-Am Series),随后在这项赛事取得车手-车队-制造商的全部冠军。

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在赛车手的职业生涯中,Steve Saleen就对改装车充满兴趣,退役后便成立SALEEN汽车,品牌初期也是以性能改装而闻名。1991年,SALEEN针对福特·野马为原型车成功打造出SALEEN Mustang,成为品牌早期的代表作。往后十余年里,SALEEN一直身份野马的御用改装厂,关系如同现在的奔驰与巴博斯。

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但是真正成就SALEEN的,是2000年出生的SALEEN S7,它是第一款由SALEEN完全自主设计的超级跑车。

初代SALEEN S7搭载福特的7.0L V8发动机,配合极致轻量化1.247吨车重,百公里加速可达到3.8 秒,最高时速可达325km/h,在当时可谓出世即巅峰。

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接着,后期SALEEN S7继续加入双涡轮、性能进一步增强,Twin Turbo车型输出功率高达552kW,极速突破了402km/h,2.8秒即可破百。

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关于SALEEN S7的赛道成绩,官方给到这样一组数据:S7曾三年取得法国勒芒24小时耐力赛前三甲,过去36年间参加了500+次世界级比赛,246次获得了前三名,包括171次最快圈速、168次各类比赛冠军,其中还有19次GT锦标赛年度总冠军、13次超跑制造商冠军。在过去15年里,S7参加了17个全球最高级别的系列赛事,所获大奖次数超过法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂、阿斯顿·马丁及迈凯伦这五个品牌的总和。

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这么一听,是不是猛得一逼?

当时,想要一辆S7可不容易,初代车型要价3000万人民币,每年仅生产4台。而且Steve Saleen本人还坚持,不是所有人都能配得上拥有S7,如果预定,必须要有耐心等上足足12个月的时间。原因是,每一辆SALEEN S7都需要根据驾驶者的身材、反应速度、驾驶习惯等特点量身定制并手工打造。也就是说,每一辆SALEEN S7都是世上独一无二的作品。

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正是这样追求极致的态度,吸引了一大批精英人士的垂青,这里面也包括一批好莱坞一线巨星,譬如汤姆•克鲁斯(Tom Cruise)、哈里森•福特(Harrison Ford)、金•凯瑞(Jim Carrey),摩根•弗里曼(Morgan Freeman)等等,他们都是SALEEN的车主。

SALEEN S7诞生后,虽然在世界超跑锦标赛中多次击败法拉利、保时捷等超跑豪强,但是SALEEN手工作坊式的运营模式注定走不了多远。果不其然,没过多久,SALEEN最终也陷入了超跑小作坊的命运——资金不足且市场有限,品牌岌岌可危,必须寻求新的出路。

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于是,SALEEN被有着中国背景的造车公司盯上了。2009年,美国SALEEN和威蒙工业集团(即王晓麟所属的原威蒙·积泰汽车)联合多家国内企业共同成立江苏赛麟汽车科技有限公司;2014年,赛麟正式被王晓麟所属企业收购,后者任职赛麟汽车董事长兼CEO;2017年,赛麟在江苏如皋投资建设生产基地,并将此基地设为其全球生产总部。直至今年,赛麟鸟巢新车发布会。

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赛麟现任董事长兼CEO王晓麟,是一位法律界出身的企业家+金融家,同时也是美国三大律师事务所出身的资深律师,在资本市场融资、国际商业交易甚至中美政界都有着深不可测的背景。早期与华晨汽车的仰融有过深度接触,据说是Steve Saleen的关门弟子,被誉为最会开车的董事长和最会造车的赛车手。

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王晓麟深耕汽车企业数年,非常明白SALEEN的品牌价值,虽然它在国内属于小众品牌,但在超跑领域的硬实力还是有口皆碑的。借着SALEEN的东风,王晓麟今年在鸟巢亮相了4款车型,每款车型都值得一说。

首先是SALEEN S7勒芒限量版,这辆车的最大输出功率达到1103kW、峰值扭矩达到1800N·m,百公里加速仅2.2秒,最高时速可达480公里/小时,丧心病狂的爆炸性能,纯正的美国SALEEN血统。

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第二辆SALEEN S1,也是一台跑车,最早在2017年12月的洛杉矶车展全球发布。这款车型搭载中置后驱2.2L四缸涡轮增压发动机,最大功率336kW、峰值扭矩577N·m,全碳纤维车身和铝合金底盘,零百加速3.5秒、极速可达290Km/h。

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乍一看,S1是辆性能不错的小跑车,但它并非出自美国SALEEN之手。它的原型来自德国一个小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量产车,2012年7月Artega申请破产,而后产权几经辗转,落入王晓麟手中。也就是说,S1某种程度上只是Artega GT的贴牌复刻版。

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上图为S1,下图为Artega GT

第三辆,赛麟•迈客,一款SUV车型,关于它的信息并不多,目前的资料显示其发动机最大马力达294kW、峰值扭矩450N·m。外观由主持过法拉利、玛莎拉蒂等经典超跑设计工作的Giorgetto Giugiaro先生设计,底盘和动力则由Steve Saleen先生亲自调校。赛麟将其定义为超跑SUV,这个定义本身就令人忍俊不禁。

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最后一辆,也是舆论的焦点——赛麟·迈迈,一辆纯电微型车,NEDC续航为305km,属于同级车型的主流水平,亮点是车内配备6个安全气囊。王晓麟本人表示,迈迈将采用赛车级多连杆,且底盘调校有Steve Saleen亲自参与,拥有超跑级操控。

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其实呢,这辆车早在11年前就存在了。2008年3月,香港理工大学联合东莞迈卡电动车科技有限公司(EuAuto)合作研制了一款Mycar电动微型车,当时曾在香港理工大学发布。

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2008年,电动车还处于萌芽阶段,Mycar只能算是无数个探索未来出行模式的先锋产物之一。虽然2009年、2010年分别在香港、美国上市,但也仅仅是昙花一现。不过这个品牌并没有无疾而终,不久之后被身在美国的王晓麟看中买下。

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Mycar

当时,王晓麟投资了多项金融产业,也和华晨汽车创始人仰融有过合作,虽然两人并没有修成正果,但王晓麟的汽车梦一直都在。之后,王晓麟在美成立了GTA汽车公司(GreenTech Automotive Corp),即威蒙·积泰汽车的前身,致力于开发、生产和销售节能环保汽车。GTA曾多次试图将Mycar引入国内,但几次都不了了之。终于到上周,Mycar以赛麟迈迈的身份再次回归国内。

入华就堕落 中国真的养不起“洋大人”吗?
赛麟·迈迈

换句话说,香港理工大学11年前弄出来的代步车,挂了一个赛麟的名号(连车标都没有),就直接变成的跑车级操控了!这绝对是世界跑车史上最魔幻的一个瞬间。

赛麟汽车表示,公司已在江苏如皋拥有两家工厂,大工厂规划年产能15万台,具备一般整车厂所需的生产线;小工厂规划年产能7万台,主要生产超级跑车和电动车。鸟巢发布会上的新车迈客、迈迈就将在如皋工厂量产。

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江苏如皋赛麟工厂

但是,我们还没有在发改委目录上见到过赛麟汽车的乘用车生产资质,它又如何实现量产的呢?深挖发现,原来在之前的工信部申报信息中,江苏赛麟汽车借用了『金华青年汽车制造有限公司』的生产资质,在工信部发布的2018年4月份《道路机动车辆生产企业及产品公告》中,『金华青年汽车制造有限公司』杭州分公司将生产地址变更至江苏省如皋市城北街道雪袁线168号,即江苏赛麟公司所在地。

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到这里可以基本确认,赛麟汽车、青年汽车两者有千丝万缕的联系,前者将借后者的生产资质实现量产车落地。而金华青年汽车,就是前段时间轰动全国、忽悠了政府40亿『烧水就能跑』的水氢汽车,法定代表人为庞青年。

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嗯…剩下的剧情,大家自己去猜吧。

其实,SALEEN在国内的知名度与它在赛场上取得的辉煌成就不成正比。更多是在车迷在速度与激情、钢铁侠、变形金刚等影视作品、极品飞车、GTA等游戏作品中找到些许情怀。

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但是国产后的江苏赛麟将“超跑”这个名号肆无忌惮地用在旗下SUV和微型车身上,算是将美国SALEEN多年积累起来的小众口碑给败光了。

虽然我们不想以恶意角度去揣测赛麟回归的动机,但是在贾跃亭的乐视汽车之后,我们在这几年已经见过太多毁三观的造车新势力,只希望赛麟并不是其中之一。

为什么传奇品牌入华都怎么惨?

在此之前,我也听过许多人说是国产化害了这些品牌,是中国人没有情怀只顾挣钱、没有技术玩不转它们的产品,其实这样的指控实在有点冤枉。

从上面三个典型案例中,应该能发现,这些品牌早就因自身的资本运作、市场布局、营销策略、产品受众等原因,自己就开始走向消亡,而中国企业大多都是在它们的品牌末期才出手相救,多有『反正你不行了、不如借我一个壳』的意味,有没有功劳另说,至少算不上罪过。

中国也曾救活过不少原海外品牌,譬如说Rover和荣威、MG和名爵、Volvo和吉利,这些都是双赢合作。

所以『借壳』的意义是什么?

对于宝沃、萨博、赛麟们来说,活下去才是最重要的。在一个资本市场中,活下去就需要资金、需要靠山,财大气粗的中国造车企业就是扮演这么一个角色。

对于中国造车企业来说,它们深知国内群众的消费取向,品牌和面子的重要性远大过于车辆本身,利用一切能利用的情怀加成,先把钱挣到手再说。

流淌着欧美血统的品牌,自带数十年甚至上百年的造车光环,再加上海外品牌这个加分标签,自然更加容易变成噱头去吸引消费者。

要说遗憾,还是有的

抛去价值观绑架,一个愿打一个愿挨,本就无所谓谁对谁错。但咱们车迷看在眼里,难免有些遗憾。

第一,这些传奇品牌几乎再没有机会昔日荣光了。无论你是喜欢还是讨厌电动车,你都不能否认,新能源就是汽车产业的新一波浪潮,而走在浪潮最前端的就是中国。海外品牌被国内企业收购后,顺势新能源化,这也是水到渠成的事情。只是在供应商模式愈发成熟的新技术领域,传统品牌的燃油技术已经没有施展拳脚的空间了。

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第二点,蜜糖惹蚂蚁,这类“捷径”往往会吸引动机不纯的造车企业。许多滥竽充数的投机者并没有真正的技术实力去支撑野心,在资本运作和品牌营销上下的功夫都要比造车水平高太多,甚至将“碰瓷营销”作为惯用手段,激化消费者的反感。钱老捞没捞到说不准,但是原品牌的口碑肯定被榨干了。

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结语

说到底,寄希望于收购海外品牌来入局,多多少少反映出国内部分造车企业的自信心不足。其实,自2014年国家《能源发展战略行动计划(2014-2020年)》发布以来,新能源车已开始出现爆发式增长。在国家的大力扶持之下,传统车企如比亚迪、吉利、广汽都已成功完成了新能源车制造的转型,如今也都取得国内市场的广泛认可,而新势力如蔚来、威马的崛起,也让我们看到了年轻汽车制造商希望。

反思之中,我们应该要明白:脚踏实地的造车,给予消费者更好的产品、更好的服务,国产品牌的高大形象自然而然就会建立起来;而没有实力,却一直想用海外身份给自己贴金的行为,戳穿了都是虚幻泡影。

(图/文:皆电 唐科)

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唐科

简介:不喜欢汽车的摄影师不是好铲屎官,喵!

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