话说在新能源汽车圈混久了以后，总有那么些神定律冒出来。跟传统燃油车圈不同，所谓的“合资光环”，在纯电动车领域并不再灵光。究其原因就是一点：

“合资纯电车续航短呀！”

但是这个观点是基于这两年的市场表现得出的，那么现在距离2020年还有一个多月，合资纯电动车还是一如既往地“小短腿”吗？我们今天就来好好探讨一下。

话说这两年涌现出的合资纯电动车确实不少，但续航方面确实不太令人满意。

首先要说的是轩逸·纯电，凭借“与LEAF同根同源”的名号出场，配合国内燃油版轩逸的销量霸主身份，却因为338km的续航引来满屏吐槽。

坦白说338km放在其刚上市的时候并不算太短，但2019年末无论是传统自主品牌还是造车新势力，都纷纷冲上500km甚至是600km大关，“3字头”显然是不够用的。

再翻开德味四溢大众新能源的族谱，所谓的大众“纯电三兄弟”，高尔夫、宝来、朗逸三款热门燃油车型，电气化转型后平均续航仅有273km，简直不忍直视。而且这三款车的补贴后售价并不低，基本在15万元左右，比起自主品牌的主流纯电轿车动辄400km甚至500km的续航，差距将近一倍，说被吊打应该不过分吧。

另外最最小众的法系车也不愿放弃国内的新能源市场——雷诺e诺，作为一款A0级SUV，基于雷诺CMF-A平台打造，综合续航271公里。虽然续航跟大众三兄弟差不多，但是价格还是蛮接地气的，补贴后6.18-7.18万元还算蛮接地气。

只是合资车企不是以三大件扎实的技术闻名吗，怎么到了新能源时代就“萎了”？对此不少行内人给出的解释是：“合资车企们觉得这点续航是够用的。”

这涉及到消费观念的问题，在消费决策的过程中，中国消费者更加偏向高性价比的选择，即以同样的价格，一定要买那个性能最强劲的商品，不然就感觉亏了；而欧美消费者则更多认为产品个性大于性价比，他们更愿意为一个产品独有的特质买单，比如品牌文化、产品舒适性、设计格调等等。实际上，这些品牌在海外市场的产品续航也真的不高，譬如说欧美销量榜上常客，日产Leaf、宝马i3续航都只有200-300km的水平，稍高一点的雷诺ZOE、现代Kona EV续航也不过是刚刚400km出头。

但是面对国内市场这么大的一块蛋糕，合资品牌对其真的没有半点心动吗？现在接近2019年的尾声了，合资车企又做出了什么改变了，我们继续往下看。

进入2019年下半年，合资车企给小编的感觉是，他们在悄咪咪地升级产品了。

首先是别克VELITE 6，作为是一款过于个性化的车型，换句话说就是“优缺点过于分明”。此前，VELITE 6 2019款最大的遗憾就是续航，仅仅301km实在是跟不上当今纯电车的主流节奏。别克也意识到了这个问题，于是不久前就发布了新款VELITE 6续航增强版车型，NEDC续航达到410km，补贴后售价为17.78-19.98万，比老款仅涨价1万元，坦白说性价比真的不错。

而广汽本田的VE-1，近日上市时的续航里程也达到了401km，补贴后的统一零售价为15.98-17.98万元。之所以把它拿出来说，是因为在2018年广州车展时其续航仅为340km。这招及时止损绝对是高招。

续航升级仅仅是合资品牌进击的一小步，好戏还在后头——不少品牌纷纷把重磅车型放在中国生产，其战略意义不言而喻。

11月8日，上汽大众新能源汽车工厂落成，新工厂首辆ID.车驶下生产线。此次下线的是新能源汽车工厂首辆ID.车，是一款MEB平台纯电动中型SUV，也是上汽大众未来投产的首款ID.家族车型，预计将于2020年下半年正式亮相。此外，大众品牌里程碑式车型，全球首款量产电动车ID.3，未来也将于上汽大众新能源汽车工厂生产。

值得注意的是，未来大众将在华重点依托上汽大众和一汽-大众两个合作伙伴，共同推广ID.系列车型。官方表示，安亭新工厂和佛山两座工厂未来总年产能可达到60万辆；而至2025年，在全球范围内年产100万辆MEB车型，其中三分之二产自中国。

这阵势，估计够咱们的自主品牌喝一壶了。但更令人震撼的还在后头……

小编曾经讨论过国产豪华品牌存在的意义，但在纯电领域能拿出手的自主豪华品牌\车型确实不多：比如说承受了不少争议的蔚来，其ES8还有ES6确实展示出了比较强的竞争力，再加上蔚来对车主无微不至的服务，豪华属性确实被点爆了。

腾势作为出道较早的自主豪华品牌，过得并不太好——腾势500在上市时确实有着不错的产品力，但很快就被淹没在高速发展的新能源浪潮中，最近准备亮相的腾势X，NEDC综合续航里程或将达到500公里以上的成绩是不差，但暂时还没展示出惊人的产品力，能不能突围而出还真不好说。

那么在看看咱们的合资品牌，在豪华市场里面，BBA已经在国内全面铺开对纯电动车市场的进攻。

率先以合资身份出场的奔驰EQC，11月8日正式上市发售，这也代表着EQC完成国产化的布局。新车共推出2款配置，分别是EQC 400 4MATIC和 EQC 400 4MATIC创世代1886限量版，官方指导价为57.98-62.28万元。

奥迪e-tron也不甘落后，目前还是以进口的身份销售，售价65.88万-82.86万，其定位为中型SUV，基于MLB evo平台打造，NEDC续航超过470km。

而且根据官方的消息，未来在2020年，奥迪e-tron将由进口版本（布鲁塞尔工厂生产），改为国产于长春工厂，到时候进一步降低售价估计也是意料中事。

至于宝马目前还没有在售的竞品，但iX3的国产基本上板上钉钉的事——宝马iX3将只在中国生产，并面向全球销售。此前，华晨宝马新能源技术车型改造项目获得批准，改项目投资17.59亿元，将实现每年4万辆宝马iX3的产能。

合资品牌的发力不仅仅是50万元以上的市场，在价格稍低的30-50万级市场，有一个品牌已经抢占先机了——它就是极星Polestar。

作为沃尔沃的高端新能源品牌，Polestar 2是极星旗下的第二款车型，同时也是第一款纯电动车（Polestar 1为插电混动轿跑）。新车基于沃尔沃的CMA平台打造，底盘下方放置有27个电池模组，总容量72kWh，NEDC综合续航达到500km。首发版最终售价为41.8万，计划在成都的极星工厂实现国产，预计在2020 年在中国正式投产并供应全球。

可以说，合资品牌在豪华市场的存在感，是自主品牌比不了的，无论是燃油车领域还是新能源领域。

话说过去的合资纯电车“高价低能”，其实只是一个阶段性的现象，毕竟纯电车的技术难度和产品实现成本都要远低于燃油车，尤其是如今的电机和电池都有模块化的解决方案，连这么多零造车经验的跨界者都能入局。如果传统主机厂真的发力，迎头赶上并不是什么难事。

并非因为合资车企是“弱鸡”，只是因为合资品牌和自主品牌的发展步调不一致而已，弯道超车是一个取巧的方法，但不可能整条赛道都是弯道。

如今合资品牌前所未有地重视国内新能源市场，经过一番铺设之后，两者又似乎回到了同一起跑线，鹿死谁手还真的不好说。

（图/文/摄：皆电 梁嘉业）