就在前几天，中国汽车工业协会公布了2019年的国内汽车产销年度数据。数据显示，2019年国内汽车市场共生产2572.1万辆、销售2576.9万辆，同比分别下滑7.5%、8.2%。虽然中国的汽车产销量依旧蝉联全球第一，但是国内车市自2018年出现28年来的首次下滑之后，今年连续第二年下滑。

与此同时，受到宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019年国内新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车这十余年来，新能源车年产销首次出现负增长。

补贴大幅退坡，加速了整个行业的血液循环，但也摘掉了新能源车行业最重要的保护伞，自此，国内的新能源车企也被迫从温室走向户外，去面对冰冷的现实。2019年的新能源车销量走势直接反映出我们的困境：

2019年2月份，当补贴尚未确认调整时，销量根据市场规律出现周期性下滑；当补贴退坡消息放出后，3~6月的销量大幅增长，尤其是过渡期最后一个月，销量达到顶峰；当过渡期结束后，新能源汽车销量直接腰斩；补贴正式退坡后第一个月，销量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平；此后，新能源的销量接二连三同比下跌，到10~11月份，甚至已经低于2017年的同期水平。

补贴退坡、销量退坡，一切来得太快，原本欣欣向荣的新能源车行业，瞬间就被的危机感笼罩，转型新能源的传统车企们纷纷压力山大，新势力们更是挣扎在破产的边缘。

大家是否还记得这张曾疯传朋友圈的考试题？

2020年了，你能认全这些新势力了吗？如今还存活着的新势力剩多少家呢？还活着的新势力，它们又活得如何呢？我们下面就和大家聊聊。

两年前，新势力们还都是一只只睁不开眼的雏鹰，经过这些年的哺育成长，迅速成为拉动中国电动车行业前进的翅膀。在这个过程中，新势力第一梯队三足鼎立的局面也逐渐成型，它们分别是来自上海的蔚来、威马以及广州的小鹏。

三者都熬过2019年的寒冬，但过去的一年，它们的日子也并不算好过。

蔚来去年年中财报曝出，公司成立至2019Q2共有约220亿的净亏损。纵使2019年下半年的销量数据持续升高，但依旧挡不住继续亏损的态势。蔚来2019Q3财报显示，公司在第三季度仍在继续亏损，且调整后净亏损24.51亿元，与去年同期的23.78亿元净亏损基本保持同一水平。如此一来，从蔚来成立至今，净亏损已经接近250亿人民币。

亦庄国投的100亿融资与湖州的50亿政府驰援资金等希望泡汤之后，蔚来为自救，李斌和腾讯不得不联合购买上市主体NIO发行的2亿美元可转债，暂时解除蔚来的现金流危机，但这本质上也没有解决问题。公司高层变动、海外公司裁员、出售FE车队、NIO House考核关停，甚至找上传统车企进行合作商谈，都是为了继续活下去。

就在年末的NIO Day上，蔚来给自己打一针强心剂，发布了新款ES8且推出100kWh的电池升级包，以延续前代产品的生命周期。事实上，过去这一年，ES6的畅销才是蔚来的救命稻草。2019年，蔚来全年共交付20565辆新车，其中有11433辆ES6，占半数以上。中国车敢卖40万以上的车型，还能年销售10000台，到目前为止，就蔚来一家。但我们并不希望它只是昙花一现。

和蔚来的行事风格相反，威马的步伐相对而言更低调，就连新闻都少了许多。虽然年中被卷进吉利的21亿官司，不过后来成都法院驳回了吉利的诉讼请求，也算是为威马正名了；此外，威马车主群还曾被曝光EX5存在装配质量等问题，引起了一小阵风波，但没有涉及到行车安全，还不至于左右车企生死存亡。

刚过去的一年，除了新款EX5外，威马还推出了EX6 Plus，并陆续放出7系轿车的新消息，收获了不少的市场关注。威马的稳健风格，来自一帮出身传统车企的高层，手握造车资质且自建工厂也已投产，这是威马与其它两个新势力稍有不同的地方。

小鹏这边，因为用户维护的问题，去年年中销量出现过较大波动。不过2020款G3最终还是凭借优秀扎实的产品力，再次俘获大批用户。作为『新势力三小强』中唯一没有出现过自燃的车企，小鹏的产品素质还是广泛得到市场认可的，就在中保研刚刚结束的新一批测试中，小鹏G3作为新势力首辆参测车型，旗开得胜地拿下了不错的成绩。与此同时，新车P7也收获不少市场关注。

不过小鹏也在面对资金压力，小鹏汽车创始人何小鹏就曾感慨道『以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花』。为了拓展盈利渠道，分担业务压力，小鹏去年宣布和蔚来联合运营超充桩，并推出了自营出行服务『有鹏出行』。

2019年年初，蔚来给自己定下了4~5万辆的销售目标。小鹏紧跟蔚来，定下了4万辆的销售目标，而威马汽车则夸张地立下了10万辆的flag。

行至年末，数据显示，前11个月，蔚来汽车累计交付17395辆，完成了年销目标的43.5%。威马和小鹏的完成率更低，前11月的交付量分别为15355辆和12960辆，年销量目标完成率分别仅为15.3%和32.4%，虽然没有人再质疑新势力销量能否破万，但和年初雄心壮志的目标还是有距离。

从品牌话题性和行业影响力上来看，紧随三小强之后的新势力，应该就是李想的理想汽车了。赶在2019年年底，理想ONE还是搭上了交付的末班车。

12月4日，李想将第一辆理想ONE交付给韩寒之后，陆续启动规模交付，据李想透露，理想ONE的首月产量达到1530辆，并且交付超过1000辆。这辆售价32.8万的豪华中型SUV，并没有采用常见的纯电或插混结构，而是另辟蹊径地使用增程式结构。走这条非主流的路线，目的就是为了解决纯电车的续航焦虑以及插混车的能耗效率、行驶质感的问题。

然而，新车刚刚交付不久，就陆续被车主曝出“发动机故障报警”“自适应续航被限速”、“动力电池故障”等问题。与此同时，中信银行还突然宣布了与理想汽车终止合作，导致选择中信金融方案的车主需更换其它银行并重新申请贷款。

理想汽车CEO李想曾说过『理想ONE的交付，将决定我们的命运，因为出牌的机会只有一次』。真是出师未捷身先死。

提到新势力造车，可能大部分读者仅仅了解过上述四位。但其实，2019年的市场交付数据显示，紧追『三小强』之后的是来自合众汽车的哪吒N01，不声不响地也快卖了近1万辆。意不意外？

这一类低端亲民的小型电动车，填补了细分市场的需求空缺。一方面有来自B端的平台销量，但另一方面也有来自3/4线城市的入门需求。主攻这一细分市场的，还有云度和新特。只不过，它们的销量依赖于B端市场，受经济大环境的影响自然更大。

2018年，云度凭借π1冲进新势力年度销量前三名，年销近7000辆。但是进入2019年以来，销量持续下滑，2019年上半年云度汽车总销量仅1400辆，同比下跌12%。

2018年8月，刚成立不到一年的新特上市首款量产车DEV1，短短四个月时间交付了4000多辆。但是进入2019年后，销量表现也大幅下滑，2019年上半年销量仅为1300辆，大幅下跌。

哪吒、云度和新特这一类新势力，主要反映的是新能源车2B端市场的变化。随着经济环境的下行，来自共享平台、出行公司的订单也出现了锐减，这一点不仅是新势力如此，北汽新能源的销量也出现明显下跌。

不过，新势力们并没有坐以待毙。

譬如新特，为了解决新车出路问题，自己也布局了网约车出行业务。据了解，新特已拿到全国网约车线上运营牌照，同时分别在2019年4月30日和5月13日获得贵安新区、成都两地牌照。目前，新特汽车已经上线了出行平台相关网站，推出乘客用车、自驾租车等项目，用自产自销解决被动等待的困境。

新势力中，还有一些已经实现量产交付、但一直没什么存在感的品牌，如果不是特地关注的话，恐怕还真以为它们已经没了。

譬如说零跑。零跑创始人朱江明曾踌躇满志地抛出零跑的销售目标：2019年交付1万台S01，到2022年一共推出4款车，交付20万台。然而，根据上险数据，2019年前10个月，零跑S01的上险数仅为684辆。零跑汽车副总裁赵刚不得不改口道，2019年零跑汽车交付量不理想，想要完成1万辆的年销量目标也不大可能，所以公司已经不注重于销量目前的完成率，而是完善现有的服务。

就在2020年1月，零跑带来了第二款新车T03的亮相。新车定位于纯电微型车，将搭载容量分别为31kWh与38kWh的两种电池包，综合续航里程分别达到300km与400km。新车计划于2020年4月份正式上市。

朱江明再为零跑定下2020年的销量总目标：总销量5万台，其中S01为2万台，T03为3万台。“这没什么难度，”朱江明说，“我们绝对可以进入整个新能源车企的前十名”。恐怕，这个flag立得副总裁又心惊胆战了。

不过，零跑的目标和前途汽车想比，就是小巫见大巫了。前途汽车曾夸下海口，到2020年，要完成产销50万辆的目标。然而，曾红极一时的国产电动超跑前途K50，2019年前10个月的上险数仅为85辆。不知其作何感想。

前途成立之初，受到来自母公司长城华冠的助力，一笔20亿元的启动资金，用在了前途汽车的苏州生产基地建设、产品研发/投产以及三体验店的建设工作中。前途汽车董事长陆群表示，这20亿花得特别值，因为前途获得了双资质、自建了厂房，将国产超跑K50推向了市场。

但据相关报道，在2019年3月份，前途的母公司长城华冠被曝出连续4年亏损，甚至已于新三板正式摘牌。再结合K50的销量来看，前途汽车的前途估计也不容乐观。

2019年末，还有一位搭上交付末班车的新势力，爱驰。去年12月，爱驰首款量产车爱驰U5上市，补贴后售价19.79-29.21万元，综合续航503km，上市即可交付。爱驰也兑现了承诺，一个月之内，沙钢集团就收到了20辆爱驰U5的集体交付，作为该集团的公司用车。

2019年5月，爱驰汽车购入江铃控股50%的股权（爱驰、长安、江铃混改），而江铃控股有限公司上饶分公司拥有10万辆的纯电动乘用车生产资质，这也让爱驰曲线获得了造车资质和工厂。看起来进度喜人，但是据公开资料显示，截止2019Q1，爱驰的资产总额为24.68亿元，负债总额为24.07亿元。并且，过去的2019年，爱驰收获的融资金额仅有10亿元，这与2018年获得的70亿元支持相差甚远。截止目前，爱驰尚未公布U5的销量数据，看来想靠卖车回血也不太妙。

纵使上述几位新势力交出的答卷不怎么好看，但好歹都交了答卷。下面这几位则还在憋答案中。

1月6日外媒消息，拜腾CEO戴雷博士表示，旗下首款量产车型M-Byte已经在2019年10月开始试生产，将在2020年晚些时候正式量产。这已经不是拜腾第一次宣布量产消息了，但一直在延迟跳票，按照该品牌更早的计划，新车是在2019年第三季度首发、年底即可投产。恐怕，与一汽的债务、生产资质纠纷，打乱了拜腾的节奏。

拜腾目前在南京有一座80万平方米的工厂，年产能能够达到30万辆。拜腾表示，目前已接到来自全球的6万辆新车订单，首批汽车将于2021年该工厂生产并发向全球。

2019年11月，戴雷博士还介绍了拜腾最新的融资进展『C轮融资大约为5亿美元规模，目前一部分已到账，C轮可以保障量产，未来几个月我们还需要资金，投入进研发、生产、市场布局等工作中』。在戴雷的规划中，拜腾要在2021年年底完成10万辆的年销目标，实现盈亏平衡。嗯…。

2019年的最后几天，天际ME7终于宣布下线。该款车型定位豪华纯电SUV，续航里程530公里，补贴前售36.68万-38.18万元。“现在ME7已经收到8000辆订单，主要来自北上广深一线城市。”天际汽车对媒体宣称，“新车将在2020年第一季度正式交付”。

天际汽车的前身是2015年成立的电咖汽车，该公司曾于2017年推出首款EV10车型，主打低端市场，原乐视汽车CEO张海亮加盟后开始规划中高端产品线。公司发展初期将以每年一款的速度推出新车，全面覆盖各细分市场，并在2025年达到36万辆的年销量目标。

资质和工厂是天际的优势，截止到目前，天际汽车已经相继投资并建立起了绍兴乘用车生产基地、宁波慈溪商用车生产基地、泉州乘用车生产基地三大整车生产平台。

天眼查信息显示，天际汽车目前共进行了5轮融资，最近一轮融资发生在2019年11月5日，投资方为软银中国资本，不过具体融资数额未披露。截至年底，天际汽车累计融资总额为65亿元。但是有不愿意透露姓名的消息人士向媒体透露，天际其实也陷入了资金链困境，这一点不免让人心生疑虑。

天际是传闻，但博郡是真石锤。在员工讨薪、供应商断供之下，艰难前行的新势力博郡汽车，已暂停整车项目。

北斗星通发布一则《关于2019年度业绩预告暨商誉及资产减值风险提示性公告》，该公告显示，博郡汽车应收账款减值约617万元，博郡汽车资金链紧张，整车整体项目目前均处于停工状态，所欠北斗星通应收账款从2019年7月开始逾期，屡次未按照约定回款，从客户的经营状况判断，回款可能性很小。

成立于2016年的新势力博郡汽车，在去年上海车展发布了博郡iV6、iV7两款电动SUV，其中iV6是博郡品牌首款量产车。根据规划，iV6将在天津基地投产，2020年一季度交付。

2019年11月，为获取生产资质，博郡和一汽夏利成立合资公司。博郡以现金出资20.34亿元，按规定条件分期付款。然而，博郡最近一次融资发生在2019年5月，当时获得获得来自多个机构25亿元战略融资，如今债务拖欠导致整车项目正式停摆，恐怕也说明资金见底了。新车iV6直接难产。

国内另一个主攻增程式的新势力，金康SERES也宣布新车跳票。金康SERES SF5原定2019年Q3正式上市并交付，但皆电与厂商公关沟通核实，得到的答复是SF5的上市时间还有待确认。

SF5是金康SERES首款车型，定位中型SUV，包含纯电和增程式两种动力结构，最强动力版本可输出510kW、1040N·m的动力，百公里加速仅为3.5秒。看起来一切都好，只是不知道这些雷要打多久才会下雨。

2019年年末，游侠汽车工厂烂尾的新闻登上了首页。成立于2013年的游侠汽车，在2015年用一辆“魔改特斯拉”和一组“制作精良的PPT”开创了新势力PPT造车的先河。

当时，还没有任何核心技术和产品的游侠汽车，依旧获得了业内不少热钱投资。2017年4月，游侠汽车与湖州市吴兴区政府双方签署了合作协议，计划在吴兴区建设游侠汽车（湖州）超级工厂项目，工厂将在2017年内开工建设、2019年量产上市车型，最终产能20万台/年。

在那之后，游侠并没有任何成果或新动向。直到2019年12月，浙江省湖州市吴兴区第35次常务会议指出『…由区城投集团收购游侠汽车产业项目土地及处置在建工程方案…』。这就意味着，游侠汽车这个项目正式烂尾，并由政府接盘负责擦屁股。

五年时间，游侠终于宣告转身离去，但它留下的『PPT造车』商业模式，直到今天还在不停上演。

除了游侠工厂，绿驰汽车的九江工厂停摆也一度成为业界关注的焦点。

据了解，2018年，绿驰汽车宣布投资55亿元在江西九江兴建年产20万辆新能源电动车生产基地，预计达产达标后可实现年产值340亿元，年税收13亿元。然而，目前有媒体前往该基地所在勘察，发现该工厂仅有几辆挖掘机在工作，进度严重迟滞，陷入烂尾境地。江西省发改委也曾点名批评该现象。

在绿驰九江基地没有实质性进展的情况下，绿驰汽车转向选择代工模式，计划与长安铃木签订联合制造协议，于2020年下半年上市首款车型并量产。作为造车新势力中的一员，绿驰汽车也曾传闻陷入欠薪风波，包括拖欠工资并有员工被绿驰老板任亚辉踢出工作群。

2019上海车展媒体日，刚刚从拜腾汽车卸任CEO的毕福康，突然出现在ICONIQ（艾康尼克）的展台，宣布出任该品牌的CEO。

爱康尼克是2014年在中国成立的新势力，如今还依旧停留在各种产品概念阶段。并没有量产能力的爱康尼克，曾对外宣称，旗下的7系MPV新车，已经被世界著名的阿布扎比警方队和中信集团所订购并已超过1万台。嗯..。

作为一家号称2011年就开始涉足造车的新势力，昶洧一直很低调，甚至低调到大家都不知道这个品牌的名字怎么念。昶洧曾携首款车型亮相2015法兰克福车展，但至今没有量产计划，不过它也对外宣称收到了来自全球的2万多台订单。嗯…。

信息显示，昶洧目前已有自建工厂，地址位于江西赣州，目前厂房的试制车间已经完成，后续厂房仍在继续推进，最终占地1020亩的工厂将拥有20万辆的年产能。然而，昶洧在2019年4月在广州举办了一次媒体见面之后，就再也没有什么新消息了。

看完前面那些消息，可能很多人都会新势力的现状感到悲观，但是在这样严峻的经济环境下，依然有新的造车新势力入局。

譬如说许家印的“恒大造车”。

2018年，恒大与FF纠缠不清的“绯闻”大家吃瓜了，但恒大并没闲功夫，在那段时间，恒大为配合造车，入股国内最大经销商——广汇汽车，准备为汽车线下市场铺路。此外，恒大还与中科院达成全面合作协议，承诺将投资1000亿元拓展新能源、量子科技、人工智能等重点领域。与FF分道扬镳之后，恒大更是轻装上阵，自2019年起，恒大的造车行动几乎一刻不停。

1月15日，恒大投资收购国能NEVS；

1月24日，恒大入股卡耐新能源；

1月25日，恒大集团斥资20亿美元（约合133.6亿人民币）成立『恒大新能源汽车有限公司』，并在2月20日更名为『恒大国能新能源汽车集团有限公司』；

1月29日，国能NEVS与柯尼塞克在瑞典建立合资公司（Konev AB），其中国能NEVS持股65%；

5月31日，恒大全资收购英国Protean轮毂电机公司，自此，世界轮毂电机行业三巨头之中的两家——荷兰e-Traction和英国Protean都被恒大收入名下；

6月11日，恒大继续与广州政府签约南沙重大投资项目，未来恒大计划在广州南沙区建设新能源汽车三大基地，合作共计投入约为1600亿元；

6月15日，许家印又来到沈阳，与沈阳政府商谈下一个生产基地，预计这笔投资金额将达1200亿；

10月15日，全球15位“出身豪门”的世界知名汽车设计师与恒大签署战略合作协议；

11月12日，恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会在广州召开。许家印现场宣布，未来三年将投入450亿元制造新能源汽车，同步研发15款新车型，全系列产品将从2021年陆续实现全面量产。

作为国内最大的地产商之一，许家印曾一度荣登中国首富，战略眼光可见一斑。在恒大的业务扩张与转型战略中，已经将“新能源造车”视为重要押宝对象。从生产资质、电机技术、生产基地到经销商布局，恒大用2000-3200亿（保守估计）直接砸出来一整条新能源车产业链。一步一步拿下《乘用车生产企业及产品准入管理规则》所有准入要求。

迎难而上的恒大，或许真有机会改变国内新能源产业的格局。

譬如说创维老板的天美汽车。

2019年12月，天美汽车品牌发布，最年轻的新势力入局新能源乘用车。该品牌背后的创始人正是创维集团的大佬黄宏生，黄宏生于2011年前后与厦门金龙和南京东宇汽车集团签署了《关于南京金龙三方重组协议书》，共同出资重组南京金龙，黄宏生出任南京金龙董事长。几乎同一时间，黄宏生创办开沃汽车集团与开沃新能源汽车集团，正式进入新能源商用车领域。

2017年5月，江苏开沃汽车有限公司获得乘用车资质；2017年12月，开沃进行新能源准入资质验收；2018年5月2日，BE11项目正式启动；2019年9月30日，首款乘用车白车身顺利下线；2019年11月19日，首台工程样车正式下线。然后就到了，开沃旗下的新能源乘用车品牌天美正式对外发布、首款车型的亮相。

在其宣布进军乘用车时，天美已经做好了三个平台的准备。即将推出的首款SUV将使用BE平台，内部将其定义为一台B级车，这个平台将搭载天美未来的SUV与MPV产品，轴距在2.8米左右。此外，还有为C级车设计的CE平台，为A级车设计的AE平台。

除了天美的乘用车产品线，开沃在耕耘商用车时也已经布好动力电池的相关产业链，创办Skysource（创源电池），专注动力电池包和电池管理系统、汽车线束、高压配电箱、电机控制器、BMS等汽车核心零部件和系统的设计、研发和生产。

到目前为止，天美应该是国内新能源车市场中最年轻的一个新势力。而且，恐怕还是第一个不在温室下成长起来的新势力。

几个跨界大佬的入局，某种程度上给新能源车行业注入了一点点新鲜的活力和信心。

早期的新能源车行业，都是讲故事、谈愿景，那时候没人知道行业究竟能做到什么程度，热钱纷纷砸向PPT；随后大家开始认识到，明星企业并没有如约实现承诺，PPT一直停留在PPT，投资者开始把视线转向愿意做实事、能够真正造车的新势力；再后来，新新势力的模式并没收见成效，即使是不断推出新服务、新科技、新模式等概念，都不能为车型增加销量，没有价值转化的产品再难得到投资商的青睐。

再然后，行业下行、补贴退坡，投资界也受大环境影响逐渐冷静，新势力赖以为生的融资不见踪影，只好寄希望于车型售卖来实现盈亏平衡，但是它们会发现，如今面对的市场将比任何时候都残酷。

如今，政策保护伞褪去，资本回归冷静，新能源车行业的真实现状暴露在我们面前。但残酷的真相要比美化的假象更好，纵使现状不明朗，但也并不完全是坏事。

几年前，大家都在质疑 “是不是PPT造车”；接着，大家开始问“能不能把车量产”；后来，大家开始问“车什么时候交付”；再然后，大家开始问“车的售后有没有问题”；现在，大家开始问“下一台车是什么”，这反应了新能源车企业面临的压力，但也反映出新能源车行业取得的进步。

新势力造车这几年，就好比大浪淘沙，重要的是淘沙之后剩下了金子。现在蔚来、威马、小鹏三家已经跑出来了，并且取得了不小的成就，也让我们看到新能源、新势力的希望。

何小鹏说过：「坚定地走下去，就会看到曙光。期望大家多给探索者在过程上更多的空间，而不要因为某一个节点的得失而结论，久而久之，我们都会在全球竞争中更强大。」

诚如所言，敬请期待。

（图/文：皆电 电哥）