话说在国内豪华车市场几乎已经被德系三巨头BBA垄断，据统计，在2019年奔驰、宝马、奥迪销量分别达到了702088辆、723680辆、690083辆，在取得高销量的同时，它们的增量也是非常可观，分别同比增长4%、13.1%、4.1%，三家在豪华车领域累计市场占有率超80%。

这也就意味着其余二线豪华品牌要瓜分剩下20%的市场，竞争不可谓不激烈，除雷克萨斯这个特例外，其余二线豪华品牌都不约而同的采取了降价促销的方式向一线豪华品牌发起进攻，甚至有的品牌还采用了"降维打击"，但往往都收效甚微。

即使转战到新能源领域，BBA作为国内豪华品牌三巨头，自然也不会放弃这个大市场，早已经在国内全面铺开对纯电动车市场的进攻，奥迪e-tron、奔驰EQC早已在豪华chundiandon给SUV市场中收割比赛。

一线豪华品牌的电动化之路如此激进，那么排在后头的其他豪华品牌，又会拿出什么应对招数呢？今天咱们就来好好聊聊。

话说雷克萨斯还是触电比较早的豪华品牌，毕竟LOGO那一抹蓝色，意味着尊贵的混合动力总成，当然更加尊贵的还有那相比燃油版更高的售价。

自从2004年雷克萨斯首款混动车型RX400h发布后，雷克萨斯已经成为一个电气化程度相当高的品牌，我们拿2018年年度销量数据看，“雷车”2018年在华累计销量16万辆，其中混动车型4.9万辆，占比1/3。

10多年时间里，这套油电混动系统（丰田THS）不断升级、完善。截至目前，雷克萨斯CT、ES、LS、UX、NX、RX车系的数十款车型已经搭载了这套动力总成，至于口碑我就不多说了，雷克萨斯已经连续7年获得J.D. Power可靠性排名的冠军。

不过在纯电领域，也许是战略部署的关系，雷克萨斯迟迟对纯电动车型不太感冒，但世间万物都难逃真香二字，中国作为全球最大的纯电动市场，雷克萨斯应该不会想放弃这块蛋糕。

但雷克萨斯首款纯电产品UX300e，其产品力跟价格的竞争力，似乎并没有延续老大哥们的攻势：新车定位于紧凑型SUV，售价36.20/38.50万元，NEDC续航里程为400km。

这样的参数，配合虚高的售价是否能为它打开新能源豪华车的市场呢？ 起码雷克萨斯在纯电动市场还想加价的话，靠这台UX300e估计有点压力……

惟一庆幸的是，二线豪华品牌的纯电市场还没完全打开，大家还是有机会的。

同为日系豪华品牌，英菲尼迪过得明显没有雷克萨斯好……从2014年国产到现在，6年时间里，英菲尼迪仅仅国产了两款车型，分别是Q50L和QX50，甚至比讴歌还少。曾经信誓旦旦的产品计划，也随着销量不佳成为泡影。

面对电动化趋势，英菲尼迪的电动化进程无疑又慢了一拍。如今中国汽车市场的新能源车型进程并不等人，在绝大多数车企都卯足了劲冲向新能源时，英菲尼迪的小碎步，要跟上快速发展变化的中国汽车市场谈何容易，目前在国内也没有量产的纯电动车型。

那么是不是就意味着英菲尼迪放弃了纯电动市场呢？显然不是，毕竟英菲尼迪还有重磅的杀手锏，那就是日产的纯电动技术。

英菲尼迪是日产的高端品牌，如同雷克萨斯之于丰田、讴歌之于本田，日产在纯电化的进程中已经走了很远，LEAF车型一度成为全世界最畅销的纯电车，而丰田与本田还在由弱混向插混进发。

而且最近日产的新车消息，也引起了小编的注意：日产全新电动Ariya量产版专利渲染图的发布。据悉，新车定位比Leaf聆风高，预计会与特斯拉Model Y和奥迪Q4 E-Tron进行竞争，计划将于2021年量产，或于同年（也有可能2022年年初）进行上市销售。

动力部分，新车日将采用前后双电机，匹配了ATTESA E-TS扭矩分配系统，零百加速成绩将会在5秒以内。最关键的是，有消息称该款新车或将归由英菲尼迪量产，以匹配较高的定位和售价。

而日产的技术基础，正是英菲尼迪转型技术路线的关键，背靠雷诺-日产-三菱联盟的新能源技术储备，相信英菲尼迪不会在全新产品的综合产品力上吃亏，就看其能不能打好这副技术牌了。

根据大多数人的理解，“小众”有时候是可以跟“豪华”划上等号的，毕竟土豪们的东西，怎么可能会沦为普通人触手可及的产品呢？因此法系高端品牌DS应运而生， 2011年被引入国内，2014年品牌独立，以法系高端的形象切入，这条独辟蹊径的小路看起来也比较出奇制胜。

但是跟雷克萨斯、凯迪拉克等非BBA的二线豪华相比，DS可以说是要啥没啥。没法跟群众基础（尤其是南方用户）贼好的雷克萨斯相比，更不要提加价的事情了；也没有凯迪拉克那样“打骨折”优惠的魄力。

DS的定位尚不清晰，虽是法系豪华品牌，但在国内的豪华车市场，大家更多看中的是品牌影响力而非产品力。恰恰『品牌塑造』这一点又是DS的弱项，连日系的雷克萨斯都要比它强上不少，更别提德系豪华品牌的营销了。所以销量惨淡也是意料中事了——根据乘联会数据，DS国产车型2018年实现销量3867辆，较上一年大幅下滑近37%，相比2015年高点的2.7万辆，DS较自己最好的时候跌逾6倍销量。

那么DS有没有打算通过走电动化之路完成逆袭呢？当然有！

DS在今年的上海车展上正式发布了DS 7 CROSSBACK E-TENSE 4X4，该车为插电式混合动力车型，外观与现款DS 7较为相似，预计于年内上市。

动力系统由一台最大功率为197PS的1.6T涡轮增压发动机和综合最大功率为108PS的驱动电机组成（就是标致那一套玩意），系统综合最大功率为218kW(296PS)，综合最大扭矩为451N·m，新车0-100km/h加速时间为6.5秒。

在纯电动领域，DS的首款电动车DS3也在海外上市了，新车起售价为32350英镑（折合人民币28万），NEDC续航里程可达267英里（430公里），预计将在2020年1月开始交付。

该车基于eCMP平台打造而来，是DS 3 CROSSBACK的纯电版车型，也是DS品牌下首款纯电动车型搭载一台84kW(114PS)的电机，并搭配50kW·h的电池组。

如果说上面这些量产车型参数还不够亮眼，那么综合续航超650km的概念SUV能够救场吗？

今年年初，DS发布了一款纯电概念车DS Aero Sport Lounge，硕大的DS品牌LOGO被放置在封闭式进气格栅的中央。保险杠两侧采用了镂空的设计，对流经车头的气流起到梳理的作用。另外，车身还运用了不少锐利的折线设计以增强观感的冲击力。

而在动力方面，得益于DS在Formula E赛事中征战所积累下来的技术，DS Aero Sport Lounge概念车能在2.8秒完成百公里加速，而推动它的是一个最大功率为 500Kw （680PS）的电动机。电池方面，DS Aero Sport Lounge概念车搭载了容量为110kWh的动力电池，这电池组能为其提供超过650km的续航里程。

两年前的2017年10月，沃尔沃汽车集团宣布，将Polestar独立为一个全新的电动高性能汽车品牌，而Polestar 1便是开山之作。

作为一款插电式混合动力车型，它在纯电模式下续航里程高达150公里，当属市场上纯电模式下续航最长的插电式混合动力车型了，而且作为从高性能部门转变的电动汽车品牌，Polestar 1并没有忘记自己的性能初心：

Polestar 1的混合动力系统，由前桥2.0升机械涡轮增压发动机、配以曲轴一体式起动发电机，与爱信8AT的变速箱相连，加之后桥独立的两台永磁同步电机所组成，提供600马力的最大动力输出与1000牛·米的最高扭矩，百公里加速不超过4秒。

但“定位双门四座GT轿跑车”、“年产最高500辆”的标签，注定使Polestar 1无法走向大众。

因此Polestar旗下第二款量产车——Polestar 2的正式发布，着实为Polestar带来了空前的热度。Polestar 2基于CMA架构打造，定位为五门掀背纯电动中型车，WLTP工况综合续航里程为500km，首发纪念版车型在中国的最终零售价为 41.80 万元，将于2020年上半年正式交付竞争对手锁定为特斯拉Model 3。

可以这么说，沃尔沃将Polestar从一个为赛事而生高性能部门，到如今独立成为“沃尔沃汽车集团的高性能电动车品牌”，可以说是非常霸气的操作了。

跟上面几位相比，沃尔沃已经拥有了成熟的纯电动平台、全新的子品牌还有完成度非常高的新车计划，再加上现有产品（Polestar 1和Polestar 2）都有着不错的产品力，个人认为在未来豪华品牌的电动化竞争中，沃尔沃还是比较占有优势的。

随着新能源汽车市场的发展，电动车领域已经出现一批新的豪华品牌，最典型的就是特斯拉和蔚来。在美国，特斯拉销量甚至已经超过了传统豪华车品牌，而中国产的特斯拉车型已经上市，而且售价也越来越低，开启了收割市场的节奏。

在此前相当长的一段时间内，国内新能源汽车市场的组成主要是由自主品牌中低端产品和特斯拉高端产品构成。有实力的消费者苦恼于选择不够多，买中低端产品不符合自己的消费预期，但是买特斯拉动辄几十甚至上百万也确实犯不上。符合高端、豪华，品牌还能让大家认可的产品凤毛麟角。

但如今随着新能源新能源汽车产品升级、市场快速细分化，二线豪华品牌的触电之路，说不定会迎来一个爆发期。那么在二线豪华品牌发力之后，咱们的自主品牌以及造车新势力们，又做好准备接招了吗？

（图/文/摄：皆电 梁嘉业）