何小鹏:我不想做网红

行业 发布于:2020-06-05 17:41:44

​本期极智人物▼

何小鹏:我不想做网红

何小鹏的办公室,现在或许是所有车企老板办公室中曝光量最高的了。朱一旦和何小鹏合拍的视频,在B站播放已超百万,而很多人不知道,视频的拍摄地正是何小鹏现实中的办公室。

敲开这扇被朱一旦敲开过的原木色大门,再次见到何小鹏,这是在他在B站爆火,P7成功上市后第一次面对媒体,鲜亮的运动外套,轻松的神色,有一种尘埃落定后的闲适。

的确,不同于前年的那次采访,当时小鹏G3上市前到处弥漫着的是对于第一台车的紧张。今年的小鹏则从容许多,在疫情下顺利完成了P7的上市,声量巨大,反响不错;生产资质也得到解决,肇庆工厂即将正式投产。

被问起跨界出圈成为网红后的感觉如何,何小鹏微微后仰,表示自己其实更享受的是没有人认识的自由,不想做网红,但为了造车,也只能接受出圈,主动去理解圈外的世界。

其实“网红”何小鹏的今年,一点也不轻松。短短一年间,工厂和资质得到解决,第二台量产上市,虽说当初因为强调“慢就是快”而引来议论,但我们看到小鹏的速度其实从来也不曾慢过。

但当一家创业公司以这样飞快地速度在成长、壮大,作为掌舵人的内心有着怎样的波澜,夜深人静时的复盘,又会有怎样的感叹。今天,我们再次和何小鹏对面而坐,聊一聊这一年多来的得失感悟。

逆市狂奔的新势力 不想当网红的何小鹏

『对于造车,我们还是低估了难度』

“互联网思路的特点,导致我们对于造车准备的评估和重视程度不够”,面对话题一开就被问到的资质问题,何小鹏坦率表示还是低估了难度。

“在互联网行业,基本上是先把产品的雏形做出来了,然后再去不断完善它,去获取更多的支持;但是在造车领域不能这样,有许多事情应该提前列入考量,譬如说这个资质的问题,可能当时就晚递交了几个月申请,结果错过了窗口期,等了这么久。”

语气中听出了一丝如释重负,毕竟资质的问题很多新势力品牌在一两年前已经解决,作为头部企业的小鹏汽车,在无数次面对媒体的追问时,长久以来都只有微笑回避。

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资质落袋为安,艰辛的过程小鹏本无意多讲,但忍不住也分享了一些感慨。当初为了获得资质做了几手准备,最初是想申请一个资质,但是当时很多条件受限,错过了窗口期,最后内部讨论还是和福迪汽车做了整合。这并不是最优先选择,因为获得这样一个资质的成本代价是非常高的,外界有一些猜测,其实真实的价格要远高于大家的猜测,具体数字小鹏表示先不解密了。

当然,作为乐观的工科男,小鹏在花了这么大一笔钱后也开导自己,目前这一批新势力相对于十几年前的自主品牌还是要好很多了,当年吉利和奇瑞去拿准生证更加曲折,国内汽车工业发展了这么多年,也给了后来者铺垫了很好的成长空间。

资质到手,小鹏就势成为国内唯一一家代工与自产两条线路并存的新势力。在小鹏汽车看来,汽车制造是一件非常复杂的事情,虽然自产模式可以减少很多不确定性,积累更多的整车制造经验,但是相应的,也增添了很多新的烦恼,要面对很多新的挑战。

“与现有伙伴们建立的代工合作,已经非常有默契,也不是随时就可以说搬走就搬走的”,小鹏如是说到,“现有的代工模式已建立起了成熟的生产链条,培养出了一批成熟的生产团队,这些都是可以充分利用的现有资源”。

确实,从大局上来看,代工和自产各有优劣。因此在小鹏目前的计划中,两条线路也将并行存在。

『肇庆工厂不提什么工业4.0,就是合资主流水平』

聊到工厂,我本打算递个话头让这位技术控好好吹嘘吹嘘自己的工厂,但厚道的理工男特质显现,摆摆手说“我们肇庆工厂不提什么工业4.0,但技术和品控绝对达到目前主流合资品牌工厂水平”。

聊起进来制造行业火热的『工业4.0』概念,小鹏毫不掩饰地表达了反对:“现在很多新工厂都在强调自己是工业4.0,但是并不是用了最新的硬件就是工业4.0,它是一整套的生产流程体系的管控过程”​。

在小鹏看来,并不是达到工业4.0就说明它是一个好工厂,而是要能脚踏实地、将性价比发挥到极致,这才是一个好工厂。

因此,对于自家第一个工厂,他的需求很明确,并没有要求在某一个方面达到最顶尖,而是要在成本、工艺、稳定性上达到一个整体的平衡效果。

逆市狂奔的新势力 不想当网红的何小鹏

『合资品牌最新工厂的平均水平』就是他对于第一个工厂的最大期许了,那感觉或许就跟很多家长对于自己的孩子只要求考上一个普普通通的“双一流”大学,看似放任自流,其实背地里正暗暗较劲。

回忆起工厂的建设,一点儿也不比解决资质来得轻松,可见过去的两年,何小鹏究竟是经历了多少次夜不能寐。

小鹏汽车工厂拿到的那块地,本来是一片鱼塘,动工前勘测发现下面几十米都是溶洞,这完全是计划外的状况。小鹏前期的大部分工作都放在地基填充的工作上,就这一件事差不多都忙了将近一年。

何小鹏本人也打趣道,还好不是文物,如果底下是文物这片地就拿回去充公了。但玩笑过后还是正色道:这也是小鹏在自建工厂上的经验缺乏,前期地勘工作不到位。

看似一句轻描淡写的经验,背后其实是将近一年的忙碌和巨量资金人力交了学费,以管窥豹,每一家新势力造车的背后,都是这样深深浅浅数不清的坑,一笔又一笔,交不完的学费。

逆市狂奔的新势力 不想当网红的何小鹏

未来,小鹏旗下第二款量产车,新近上市的小鹏P7将在肇庆正式生产。由于是肇庆工厂投产的第一款车型,在小鹏G3量产初期被反复问起过的新生产线的品控问题又再次被反复问起。

好在,小鹏汽车不再是第一次造车的新手,何小鹏也不是第一次面对这个问题的新人了。他自信地挥手表示,与海马合作的第一款车型G3已经积累下了不少经验,包括人的经验、事的经验,P7的试生产已经很早就开始准备了。

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想当初,小鹏与海马三厂合作,这在当时是一个全新的工厂,小鹏参与了设备采购和设备调试等过程,生产团队有近乎一半的工作人员来自小鹏,有数百人在海马已经待了近一年半的时间,这些工作人员将会把生产经验带到肇庆工厂,培养出更多新人。一个新的平台,一个新的产品,必然会存在很多的挑战,但是在这些有着丰富经验的团队合作下,小鹏将会很好地应对这样的挑战。

聊起生产和制造,能够感觉到何小鹏明显比前年自信了不少。的确在经历了首款车型的大规模批量交付,整个生产交付流程经历过实战考验后,新兵变老兵,第二次的交付显得举重若轻。

造车的木桶理论:小鹏的快与慢

金句频出是何小鹏的特点,从当初的“慢就是快”,到后来的“汽车的核心是运营”,每一次“祸从口出”背后,其实都是这个造车新人对于行业认知的一次次深入。

而经历了两台车的上市、一座工厂的竣工后,何小鹏是否又有了新的体会?这一次,何小鹏给我抛出了“造车的木桶理论”。

何小鹏说,一家企业要想发展,重点是看到它的加速度,比如说每6个月的变化。

就拿新势力和传统车企来说,国内的传统车企已经发展了数十年了,在传统车企眼里,新势力想要达到他们的高度,估摸着还需要很多年,但是他们忽略了加速度的重要性。新势力的加速度都非常快,也许一两年之后,新势力和传统车企的就能达到同一个水平线,再过一两年,新势力在某些方面就有可能超过传统车企,譬如说智能化。

互联网背景出身的何小鹏在经历了造车创业后,深深感受到了两件事之间的巨大差异。而这种差异让传统车企在走向智能化的路上频频遇阻,也让互联网人造车,不断踩坑。

何小鹏表示,自己在互联网创业时,信奉的是短跑逻辑:互联网是一快遮百丑,只要你是在某一个领域先跑出来的,那么你的优势就是最大的。举个例子,国外有一家很厉害的公司,做了一个叫WhatsApp的应用,他们只有一个做产品的团队,被Facebook并购的时候才几十个人,但是它的商业潜力非常大,当时的收购金额达到了190亿美元。这告诉我们,在互联网里面,把一两个点做到极致就够了。

但是造车不一样,支配它的是木桶理论。假设是一百根木板组成了一个木桶,你有一两根木板非常高,对于造车来说是没有意义的,因为你安全不过关、品质不过关、拿不到资质、铺设不了渠道……你什么都不是。

木桶中的几块板越来越长,但是没有其它板的支持,依旧是销不出去。前期从1万台到10万台是个很慢的过程,但是10万台之后,你就可以进行快速裂变了。造车是一个长跑的过程。注重木桶理论,才能创造更多的价值。

不仅是造车,涉及到造车的上下游产业链也是如此。

小鹏拿电池技术来举例,每隔几个月就会有新闻说什么新电池技术出现了,但是有新技术出炉并不意味着它就能立即使用。可能它的循环次数很高,但能量密度又不行;可能它能量密度很高,但是商业化能力很差;可能其它问题都解决了,但是工艺有问题、良品率很差…诸如此类,一项新技术从研发到正式商用,也应该满足木桶理论,不能几个点很强,但是其余的点又很差。

这一次的何小鹏没有带来语出惊人的金句,但从一番对于“木桶理论”的阐述,我们看到了一个成熟造车人的反思和踏实。

要做智能汽车界的丰田

P7上市时,正值中国新能源补贴新政策的发布,30万的补贴门槛,让已经迈过了这条线的P7多少受到了一些影响,但何小鹏对此不以为意。

在何小鹏看来,总有人说中国的电动车就是补贴下的产物,但美国、欧洲都有补贴,只不过大家走的思路不太一样。

补贴政策诞生之初,中国的新能源车初创企业中,不可避免地有一部分是靠着补贴去创业的公司,一辆车最多补1/2,一辆车原价8万再补8万,那就是16万,事实上,这些没有经验的车企造出来的车可能就值5万,这是中国的思路。

美国的路线是,把补贴瞄准豪华电动车车企,因为电动车最初诞生时,它的成本本来就是要高于燃油车,那个时候要做到C级车、D级车,才会感觉到电动车和其它的车型的价格相差不大。

同样的鼓励政策,但是出现了两种不同的创业浪潮,这就是一个非常耐人寻味的现象。

因此,何小鹏认为在国内只有两种初创企业能够取得成功,一个是像蔚来那样的,一直高举高打走30万以上的豪华路线,另一个是像小鹏这样的,深耕15~30万的价格区间,通过G3和P7并行,目标瞄准智能化和大众化。

逆市狂奔的新势力 不想当网红的何小鹏

谈到这里,何小鹏坚定地表示,小鹏汽车要做的,就是争取成为智能汽车界的丰田。

市面上有太多『假智能』车

继新能源之后,『智能汽车』在今年似乎成为了新风口,不仅仅是电动车企们在用这样的字眼,不少传统车企甚至在燃油车上也开始打起了智能的旗号。而作为最早提出『智能汽车』概念的人,何小鹏的情绪却有些复杂。

沉思良久,他开口说道:“说实话,现在在中国,将智能化的当作噱头的车企有很多,但是实际去了解的话会发现,他们其实跟智能并没有关系。”

国内的大部分品牌,在面对智能化问题的时候,依旧是采用硬件思路,通过供应商的集成采购方式去做,这不可能有自己提升的空间。对于智能汽车的判断上,小鹏总是语气笃定。

互联网逻辑和汽车逻辑有一个非常大的不同,互联网有“免费获得”的特点,产品通过OTA非常容易更新,没有维修/护理的成本,通过软件升级就可以把用户体验做到非常好,而且用户对产品变化的使用体验也很直观。

汽车产品的思路不一样,你不卖给消费者,很多智能化的东西对方是很难感受到的。譬如说自动辅助驾驶,它有一个使用和接受的过程。在探索智能化的几个方面,小鹏有几个思考,一个是有多少人愿意为智能化买单,二是他们愿意为智能化买单到什么程度。

目前,国内有两家车企公布了自家的自动辅助驾驶系统使用数据,蔚来辅助驾驶功能的累计激活量是50%,小鹏XPILOT的月激活比例是90%,而其他车企所谓的智能座舱和自动辅助驾驶,都没有给出任何数据来说明是什么样的情况。

从小鹏的情况来说,有90%以上的用户购买的是带XPILOT系统的车型,而传统品牌中只有3%左右的人才买带自动辅助驾驶系统的车型,这其中,使用自动辅助驾驶系统的用户可能又不到一半,算下来,对于智能化系统有需求的用户可能就只有1%。

从这个角度来说,为什么那么多的传统车企不注重OTA、不注重运营、不注重技术能力的提高,就是因为他们的用户比例太小,他们没有必要去做。这一点正和小鹏相反,小鹏本身就是面向对智能化体验有需求的用户。

但是小鹏也明白。更高的智能化,也会带来更大的挑战。用户越信任你的智能辅助驾驶,他就越敢用,越敢用就要面对更大的安全风险,譬如说特斯拉几个Autopilot事故就是源于此。所以小鹏在内部反复强调,要把国内的重点高速公路全部实测完,为保证安全性,小鹏要设定一个“考试”,针对的XPILOT的考试,只有考试通过,它才能OTA给用户使用。

这样的考试自然让人联想到B站注册时的答题测试,在对于年轻人的玩法上,小鹏汽车再一次让我们见识到了“互联网思维”。

『我强调一下,是XPILOT 3.0,不是L3』

聊到自动辅助驾驶,本来放松的何小鹏陡然严肃了起来,正色道:正好,今天想借皆电这个平台强调一下,小鹏一直没有说自己的是L3级自动驾驶,只是XPILOT 3.0。

小鹏这样说的原因,是因为现在国内并没有一个通用准则或是一个权威机构说明什么是真正的L3,有很多车企在辅助驾驶系统上完成了L3的几个功能点,就说自己是L3,其实这是很不严谨的。小鹏XPILOT 3.0目前拥有30TOPS的计算能力,都不敢说自己的是L3,很多厂商只有5TOPS都说自己要L4了。是不是噱头大家都心知肚明。

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小鹏现在真正做的事情,是让XPILOT 3.0形成一个端到端的闭环,包括在高速场景行驶,然后下到一级公路,再下到二级公路,接着是小区、学校、菜市场,最后是停车场场景。每一级的驾驶所需要的智能程度都要上升一个量级,这些都是XPILOT 3.0的任务。

重点是,小鹏在这个方面有得天独厚的优势。

举个例子,未来XPILOT将会推出ETC识别功能,它会根据车辆的ETC安装情况判断是否行驶进ETC车道,还是走人工收费车道;同时它还会识别哪个车道的ETC是好的、哪个是坏的,这涉及到视觉深度学习;同时它还可以识别哪条车道堵住了,哪条车道没有堵住,并判断变道选择。这是一个很本土化的智能辅助驾驶场景。

为什么说是优势?因为海外的技术供应商或是主机厂,它们面向的是全球化的使用场景,在很多海外国家都没有高速人工收费这回事,所以它们的技术放在国内不一定能够适应本土环境。

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关于智能辅助驾驶,小鹏的出发点不仅是要这些功能能用,而且是要好用。

从小鹏G3的反馈数据来看,目前XPILOT 2.5的使用率大概是5%,也就是说,每100万公里中,有5万公里启动了XPILOT 2.5。如果未来小鹏能够做到每100万公里中,有50万公里都启用了XPILOT 3.0。那时的智能辅助驾驶才算得上真的SMART。

狼来了,还不仅仅是特斯拉

特斯拉入华国产,很多业内人士高呼:狼来了。的确,狼是来了,而且不止一匹。

目前,大部分海外传统大车企纷纷入局新能源,虽说首批产品大都是“油改电”车型,它的优势是沿用了之前的品牌、品质、渠道,在新能源领域的产品力并不强,在智能化方面更是聊胜于无。

所以,在小鹏眼里,目前的海外传统车企的产品还不构成竞争力,可能还需要更新个两代左右的车型,才会构成威胁。

而对于新势力而言,小鹏坦诚,最大的对手还是特斯拉,特斯拉通过大量的研发投入去做差异化的产品,用软件驱动硬件的产品变化,这个是颠覆了传统主机厂依靠供应商组成产品的逻辑,体系变了,游戏规则也变了。

目前,电动车的竞争力大部分还是成本优势,现在是电动化走在智能化前面,将来这个顺序可能就会改变。小鹏认为,到2022年,车辆的智能化体验将会对消费决策造成挺大的冲击,那个时候业内才会出现真正的竞争压力。

逆市狂奔的新势力 不想当网红的何小鹏

小鹏目前拥有近两千人的研发团队,通过这几年积累的智能化经验,加上得天独厚的本土化优势,那时的小鹏肯定令人期待的。

为整车研发,为智能化提升,小鹏的研发费用比例占比尤其高。光是2019年的研发费用就超过了30亿。这些可以对比一下广汽新能源、北汽新能源以及江淮这些上市公司,小鹏比他们只多不少,更何况其它车企一年都是好几台车,而小鹏一年就专注研发一款车型,火力更加集中。

虽然负担略显沉重,但是小鹏表示,还会继续保持这样的研发费用占比,因为这些都为小鹏打下了很好的基础,只要坚持做个三四代车型,小鹏的产品力和其它车企的拉开差距。

后记

不想做网红的何小鹏,最终还是成为了B站百万播放的网红。想成为智能汽车界丰田的小鹏汽车,相信最终也能遂愿。

经历了G3的量产交付、改款风波、资质折磨、工厂投产,何小鹏正从几年前那个闯入行业的“野蛮人”一点一点变得举重若轻,变得张弛有度。在智能汽车这个新品类被越来越多人知晓,越来越多车企入局的同时,这个在几年前就振臂高呼智能汽车时代终将来临的男人,正埋头酝酿着自己下一次的改变。

祝福网红何小鹏。

逆市狂奔的新势力 不想当网红的何小鹏
皆电主编 朱志延 / 小鹏汽车CEO 何小鹏

采访:朱志延 / 文稿:唐科 / 视频:陈展鹏

 

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唐科

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