6月29日晚10点，拜腾汽车CEO戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会，超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。戴雷在沟通会上表示，经过公司股东和管理层的沟通，决定自7月1号起暂停中国内地业务运营。

在停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。知情人士透露，这部分留岗值守员工大概率留下不到100人（中国区），生产和研发占50%。

此外，拜腾北美和德国办公室已根据当地法律，启动破产申请程序，北美和德国办公室分别保留10余人。戴雷这个年轻的新势力被画上了一个句号。

其实戴雷的衰败早有迹象，早在2020年4月1日，拜腾中国区人事向内部员工发邮件称：“公司的外部经营环境面临巨大变化，为减少短期固定成本支出，公司决定推行临时性员工薪酬缓发计划，应对经济下行风险对公司运营的冲击”。该邮件还提到，“除了以上员工薪资延期外，我们的C级别和VP们将分别减薪80%和70%，这将为我们降低成本作出重大贡献”。

2020年6月22日，又有报道称，拜腾汽车南京工厂因欠费被相关方断电，员工也大量离职和流失。与此同时，有消息亦指出，拜腾已拖欠包括总监级在内的员工近4个月薪资，涉及人员近千人，后续安排尚无下文。拜腾当时予以否定，但如今真相打脸。

就在前两天，央视财经频道就在节目里点名了近期负面缠身的拜腾和赛麟，并由央广财经评论员王冠做出总结：资本看好的是造车新势力，而不是造梦新势力，更多的是给这些披着创新外衣，实质上在忽悠的项目，敲了一记警钟。

C轮融资不到位、自身“造血”能力不足

其实在今年4月，网上就传出了拜腾汽车高管降薪80%以及中国区员工延迟发放工资的消息。随后拜腾汽车官方回应表示，公司在全球疫情的影响下，需要减少短期固定成本开支，以换缓解资金压力，究其原因，不外乎融资不到位。

还记得在去年9月，拜腾就宣布5亿美元的C轮融资“即将结束”，部分资金已到账，但这笔融资事实上时至如今依然没有一个明确的着落。

回顾拜腾的融资历程，拜腾汽车此前一共完成了三轮融资，累积融资金额为8亿美元，除了2016年12月的Pre-A轮之外，在次年的8月还获得了包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资。到了2018年7月，拜腾官方宣布完成了B轮融资，融资总金额达5亿美元，其中一汽集团领投2.65亿美元。奈何对于动则烧掉数十亿的新势力造车“门槛”而言，8亿美元很快就挥霍一空。

李斌曾说，200亿元是造车的门槛。实际上真正投入可能远远不止。正如宝马集团2018年财报显示，宝马整个2018年仅是研发投入就达到了77.3亿美元（折合541亿人民币），对于从0到1的造车新势力而言，200亿或许只能刚刚起步。而对于拜腾来说，这个尚未到位的C轮融资，可以说是“压死骆驼的最后一根稻草”。

对于造车新势力而言，延续生命的途径除了不断吸收外来资金之外，还需要自身有“造血”能力，像蔚来、威马、小鹏这些头部玩家已经实现了量产车的规模交付，交付除了能实现资金回笼，还能引来更多投资者。但拜腾的首款量产车型到现在还不能投产，交付更是后话了。

在去年9月，拜腾就曾宣布将于今年年中实现首款车的量产投产，较原来2019年量产计划推迟了足足半年，而目前拜腾南京工厂建设基本完成了设备的安装，进入了调试阶段，想不到尚未投产，拜腾就夭折了。

拜腾汽车高光时刻

回想起拜腾在工厂进度、生产资质、新车发布等一系列高光节点，一度让人相信它会是那个后来居上者。

拜腾汽车成立于2016年，由原宝马集团工程副总裁毕福康、原英菲尼迪中国总经理戴雷等全球汽车行业大咖联合创立，主打高端纯电动智能汽车，总部及生产工厂均落地南京，同时还在德国慕尼黑和美国硅谷建立研发运营基地。

在产品方面，拜腾由原宝马集团工程副总裁毕福康、原英菲尼迪中国总经理戴雷等全球汽车行业大咖联合创立，主打高端纯电动智能汽车，此前已经发布了SUV车型BYTON M-Byte Concept和轿车BYTON K-Byte Concept两款概念车。

生产资质方面，拜腾汽车就早已与一汽集团建立密切的关系，先是一汽斥资约2.6亿美元投资拜腾汽车，随后又在2018年7月初签署战略合作协议，将在平台技术、投资入股、零部件采购等方面开展一系列合作。

在2018年7月19日，一汽夏利发布公告称，董事会决定以不低于1元的价格对外转让全资子公司天津一汽华利汽车有限公司（以下简称“一汽华利”）100%股权，这意味着天津一汽华利汽车会将生产资质转让给拜腾汽车，有了一汽华利的资质转移，拜腾汽车将可以合法生产已经规划的SUV、轿车及MPV车型，

而在工厂方面，拜腾智能制造基地位于南京经济技术开发区，集整车生产和研发测试于一身，建有冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间以及中国研发中心，是一座符合工业4.0标准的高端智能工厂。10月下旬，首台工装件拜腾M-Byte已经在南京下线，工厂已陆续开始试装车生产。

本来按照计划，拜腾M-Byte计划于2020年中开始量产，随后首先交付给中国消费者，预计2020年开始接受欧洲和北美地区的预订，2021年正式进入欧美市场。

唯有技术创新，才能孕育出更多新玩家

在暂停中国内地的业务之后，戴雷表示会梳理下一步的发展方案，包括商讨公司的重组方案等等。而据拜腾汽车中国区HR负责人表示，中国区运营预计停工停产时间为6个月，后续视具体情况而定，如果情况好转，不排除提前结束停工停产。

随着全球汽车市场竞争愈发严峻、补贴退坡以及新冠疫情对经济的影响，新能源汽车也迎来了“寒冬”。据中汽协会数据，今年前4个月，新能源汽车产销均完成了20.6万辆，同比下降分别达到了44.8%、43.4%。

造车新势力的窗口期正在关闭，毕竟对于整个汽车行业而言，目前的新能源车并没有出现极具创新，或是划时代的产品，因此市场也容不下这么多新来的玩家。

技术创新才是新能源车突围的关键，我们还是希望未来会有更多类似“蔚来换电”、“比亚迪刀片电池”这样的技术诞生，也希望它们能在市场铺开以形成规模效应甚至形成技术壁垒，唯有这样，新能源车这片土壤才能孕育出更多新玩家。