新势力们的下一局游戏，是一起出海玩吗？

2020年5月，爱驰汽车首批500台定制欧版U5发往法国科西嘉岛，投入当地的出行租赁服务；9月，第二批200辆欧版U5也正式启运欧洲。此前，爱驰U5费了九牛二虎之力拿到了欧盟的WVTA认证，并在德国斯图加特正式开售。

“欧洲新能源市场主流车企的订单已经排到了年底，这对国内车企来说是一片泛着金光的蓝海。”2020年，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强表示。

同样是2020年9月，小鹏汽车也宣布在欧洲市场获得的第一批订单，共计100台小鹏G3i将率先发售到挪威。据小鹏介绍，本批次新车已经全部完成预定，计划在11月正式靠岸交付。

两个月后，威马汽车与海外UBER签署了意向性协议，威马EX5将出口至欧洲，成为UBER旗下司机的可选车型，同时，UBER计划采购威马EX5相关车型，投放在包括英国在内的十余个欧洲国家。

就在去年年底，还有消息称蔚来正在筹建出海事业部，内部代号暂定“马可波罗计划”，计划两年时间在欧洲销售7000辆ES8和ES6车型。蔚来CEO李斌曾透露，2021下半年蔚来将进入一些更欢迎电动汽车的国家。

2020年，中国新能源车的年轻势力们仿佛约好一般，纷纷开赴欧洲。

在国内新能源市场还未饱和的情况下，为什么大家都想出海呢？

这一切的根源，或许是欧洲新能源车市在补贴政策和排放法规的双重作用下，突然崛起。据相关数据统计，2020年1-11月欧洲市场新能源乘用车累计注册量突破105万辆，超过中国市场的90.5万辆（乘联会数据），欧洲取代中国成为2020年全球新能源车第一大市场。

与此同时，由于其本土新能源车型相对匮乏，这让长期耕耘新能源市场的中国新势力们嗅到了商机。

普华永道全球汽车业务主管费利克斯·库纳特曾预言，未来几年内，中国和欧洲将在电动汽车上展开并驾齐驱的竞赛，最终胜败则将取决于政策推动、充电基础设施的改善、电动汽车的质量和可用性。

这里还存在另一个问题，欧洲国家众多，但各国新能源车渗透率参差不齐，譬如2020年挪威新能源汽车渗透率高达82%，而同期的意大利、西班牙还不足6%。按照欧盟的计划，到2030年新能源车市场占比将提高到20%，这意味着这其中还有很大的发展空间。

相较于中国车市受疫情影响疲软，欧洲新能源市场不减反增，确实令人心动。不过，频频登上欧洲销量冠军之位的雷诺ZOE和特斯拉Model 3，都是上市超过四年的老将，欧洲亟需有吸引力的纯电动新秀。这不，中国新势力闻着血腥味就跟来了。

虽然欧洲市场的飞速增长，打开了一片新能源车市的蓝海，但这并不意味着谁都有机会捞一杯羹。

中国新势力出海，真的能够在海外创下比国内更加辉煌的战绩吗？

恐怕答案大概率是否定的。

造车新势力进军海外市场有许多驱动因素，包括不限于：全球销量空间增长、品牌力打造、供应链协同、特斯拉效应等等。从上往下打容易，从下往上打困难，造车新势力希望通过在海外市场的成功，提升整体品牌力，反哺国内销量。

应该有许多朋友都注意到，近几年来，中国的数码/科技品牌在召开新品发布会时，都会优先选择在纽约、巴黎、米兰等海外知名城市进行全球首秀，然后再回到北京、上海本土开一次国内发布会，这种“异地双婚礼”的形式，其实就是为了给品牌贴上“高端”、“全球化”的印象。

同样的，这一招也被国内的新能源车品牌学到了。

笔者还记得，吉利在发布几何新品牌时，特地选择在新加坡发布首款新车几何A，在一个左向通行国家发布一款左舵车型，想来也是有趣，目的也十分明显了。

说到底，能不能卖出去、能卖多少出去，其实都没有那么重要，重要的是能够赚个吆喝。

相较于传统车企，新能源车企们的一大特点就是过分透支预期，话说好听一点就是潜力，说不好听一点就是画饼。

一家创业公司的融资、估值、上市，都离不开讲一个好故事。对于已经成为二级资本市场宠儿，股价翻了数倍的部分新势力来说，也需要故事来支撑过度繁荣所产生的泡沫。

从这个角度上来说，特斯拉的大部分市值，也就是靠马斯克的梦想撑起来的。

欧洲海归、全球车型，都是为了制造出让消费者乐于买单的附加值。

但还是要说一句，车企出海不是造车新势力独有的战略，国内的传统车企也早早做出过努力，但是影响力远不如欧洲系的老牌车企，汽车仍然是一个工业品属性强于消费品属性的产品，规模效应依然是任何一家车企制胜的关键要素。

说到欧洲的新能源市场，其实有很多值得玩味之处。欧洲市场增势如此之快，与其严格的碳排放政策有着不小关联。

根据欧盟碳排放考核要求，2020年95%市售车型平均碳排放降低至95g/km，每超过1g就罚款95欧元，到2021年全部车型满足该标准；到2030年，欧洲温室气体减排幅度较之前制定的40%上调至55%，具体碳排放指标从59.4g/km降至47.5g/km。

按照这样的排放要求，可以测算出，欧洲2021年电动化率将达到10%左右，电动车销量达160万辆左右。如果未能达标，将面临巨额罚款。可以说欧洲政府与车企正多方携手推动电动化进程。

一边是排放的硬性要求，另一边则是丰厚的补贴。

在德国市场，4万欧元以下纯电动单车补贴提升至9000欧元(原为6000欧元/辆)，插电混车型单车补贴提升至6750欧元(原4500欧元/辆)，并延迟补贴至2025年。法国则上调2021年补贴预算至4亿欧元，明确补贴延长至2022年。

据统计，目前欧盟27个成员国中有23个国家出台了新能源车激励政策，德国、法国、荷兰、西班牙、挪威、丹麦等11个国家采用补贴和税收双重优惠，其中部分国家每台纯电动车的补贴额度高达5000欧元以上，远远高于中国市场补贴退坡之后的额度。

重点是，这些补贴并不是给车企，而是直接给到买车的消费者。这就意味着，激励政策能够更加有效地转化成真实销量。一定程度上规避了车企“骗补”行为，强调市场化购买。

并且，补贴也不限制车辆生产地，对来源为欧洲、中国、美国等地的所有车型都执行一视同仁的补贴，不专门扶持本土制造。这也是中国车企出海欧洲的一大动机。

欧洲“胡萝卜加大棒”式的新能源汽车产业政策见效了。相较而言，国内的早期更多是依靠补贴与政策限制驱动市场，碳排放方面的压力相对较小，如今随着补贴的退坡，市场反差更加明显。

有趣的是，当新势力们纷纷出海的同时，有一个人却先急着入华，他就是马斯克。

跑通了中南海，拿下上海的地，工厂、资质更是一路绿灯。已经在全球布下大局的特斯拉，又深深扎根在中华大陆。国产Model 3的销量，更是强势霸榜国内新能源车市场。当然，对于国内而言，特斯拉也拉动上海的地方经济，提供了大量工作机会，为国内汽车供应链的整合做出了不小的贡献。

随着接下来Model Y的规模量产，特斯拉在华的市场影响力又将进一步扩大。

就在特斯拉上海超级工厂如火如荼地赶工时，马斯克曾对外表示，国产的Model 3只内销不出口。然而自我打脸就是特斯拉的习惯，到2020年10月，7000辆Model 3离开临港超级工厂，装运上托斯卡纳号货轮，远渡重洋销往欧洲。

钢铁侠变脸，是幸福的烦恼。一方面上海工厂产能快速爬坡，已经到了每月2万辆；而另一方面，就算 Model 3 降价了，月销售量还是停留在1.2万辆左右，需求不给力，库存压力大。于是，马斯克自然打起了欧洲市场的主意。

时间来到2021年，欧洲的新能源车市场将会是一个竞争大年，不仅中国的新势力们纷纷入驻，特斯拉位于欧洲的第一家超级工厂——德国柏林工厂也正在建造，并且定下了小目标：年产50万辆。届时欧洲本土制造的车型，关税成本优势将更加明显。而欧洲传统车企中，无论是大众、奥迪、宝马、奔驰，还是PSA、雷诺等企业，2021年都将有大量的电动车产品上市。

想要出海的车企们都得注意，欧洲消费者和中国消费者的需求并不相同。

国内消费买车考虑更多方面，包括续航、品牌、空间、质量等等，而欧洲这边更加个性化，可能因为某一项亮点就足以构成购买理由，而且欧洲城市更小、续航压力没那么重要。A级甚至是A0级的小型车（比如雷诺ZOE）才是欧洲用户的偏爱。2009到2019年的欧洲年度车得主，大多为小车。

说到这里，不禁想插一句，五菱宏光MINI EV的机会来了。

需求不同只是其中一个问题，更深层次且难解决的是文化差异。欧洲是汽车的发源地，但互联网经济和用户经营理念却相对缺失，且消费者对于本土品牌更加有依赖性，比如60%的德国人最喜欢的车就是大众，这也导致市场对互联网属性更强的中国新势力们的接受度较低，开荒难度十分之大。

说到底，造车新势力出海这回事，宣传意味要大于实际效果。如果品牌能在欧洲立足，则意味着质量和品牌都经受住了国际化标准的考验。这无疑是中国品牌向上的一个捷径。

经济全球化、市场全球化，这都已经是常态，但是相比动辄数十年、上百年历史的传统汽车品牌，这些年轻的新能源品牌还要老老实实地接受艰难的考验。

属于新能源车的围城，正在如火如荼的上演着。但无论结果如何，多一条路总不是坏处。

（图/文/摄：皆电 唐科）