7月21日，比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场，一口气拿出了元PLUS、海豚和海豹三款车型。

当我看到右舵元PLUS出现在我的面前，恍惚间难免感慨，终于轮到我们“反向输出”了。

面向汽车工业强国，这一次“反向输出”不简单

不少读者或许有印象，包含比亚迪在内的自主品牌，似乎已经有不少产品出海的经历了，这一回有什么独特吗？

意义还真是不同。

虽然比亚迪很早就在坚持“走出去”，但大多是在商用车领域比较强势，我们早已习惯比亚迪商用车型在全球攻城略地，对于日本市场亦是如此。

那么乘用车市场呢？

比亚迪同样积极探索美洲、欧洲市场，例如哥伦比亚、乌拉圭、巴哈马、巴西、挪威等等。

就在上个月，比亚迪刚刚发货首批100辆唐EV前往挪威，短期内还将交付1500辆，挪威是成熟的发达国家新能源市场，并且唐EV在挪威折合汇率后售价逼近50万元，成功打响高端市场。

这么看，比亚迪出海，一直都采取“小步快跑，稳扎稳打”的战略。

如今，比亚迪新能源汽车足迹遍布全球六大洲，70多个国家和地区，超过400个海外城市。

这一次正式进入日本市场，是首次大规模（一次亮相3款车型）向汽车工业强国（日本）输出，意义自然非凡。

对于日本市场，比亚迪可谓是念念不忘，必有回响。

1999年，比亚迪就以二次充电电池为起点，开始服务日本客户。随后，凭借纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等业务，积累了良好的市场基础和品牌口碑。

此次比亚迪日本分公司（BYD JAPAN株式会社）在东京召开的发布会现场，王传福特意发表视频致辞：

“作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。今天，在日本消费者的支持和期待下，我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想，这让我们与日本广大消费者没有距离。”

从来都是我们从日本引进技术、生产线、产品，这回终于轮到我们了。

万亿比亚迪，也要开辟新战场

自6月10日，比亚迪市值首破万亿大关，比亚迪迈过大众跻身全球前三大车企，仅次于特斯拉、丰田。若非业内人士，大概率要刷新一下对比亚迪的认知了。

从实际出货量来看似乎要更猛一些，2022年上半年，比亚迪新能源车型累计销量达到64.14万辆，同期特斯拉的上半年总交付量为56.4万辆。

也就是说要比一路高歌的特斯拉还要多出不少，成为新一任全球销冠。

当我们习惯新势力在“月销过万”的阶段你追我赶的时候，比亚迪已经进入连续月销过10万的起跑线了。

得，比新势力交付之和还多。

比亚迪于3月宣布停产燃油车，DM、EV产品线双双保持强势，给我的感觉就是一路坐火箭，也让下半年”迪特之争“，更具看点。

电哥从相关业内人员处获悉，比亚迪下半年的目标是大幅突破现有能力边界。

从身边朋友的订单来看，无论是DM-i还是EV车型，普遍需要一定的等待时间，目前的交付能力仍未完全满足市场需求

俗话说步子不要迈太大，若以新的体量去衡量比亚迪，是不是又显现出一丝厚积薄发，水到渠成呢。

关注皆电的用户，大概率会同步想起丰田向比亚迪取经的事儿，我们讨论过可能的合作形式、可能出口的技术品类、可能输出的新能源车型。

没想到比亚迪自己一口气带着三款车型“抢跑”了。

也许我们一直都没能及时刷新对这家车企的认知，月销10万如此，进入日本市场亦是如此。

东风来了，得先有御风的本事

很多人都说，比亚迪这几年运气实在太好了，每一脚都精准踩在风口之前。

无论新能源赛道、自研自产的电池、芯片产业链，站在风口上，谁都能飞起来。

对于这一点，电哥看法倒是略有不同，东风来了，没有御风的本事也乘不上去。

20年前，王传福的比亚迪以手机电池业务起家，随后在所有人都不理解的前提下收购秦川汽车，并夸下了“2025年成为世界第一车企”的海口。

可能当时不少人都一笑置之吧，笔者也不能例外。

几年之后，比亚迪又在中国汽车工业仍处于蹒跚学步的当口，选择进入新能源赛道，并于2008年推出了全球首款插电混动车型F3 DM。

今年DM-i有多火大家都清楚了，我们都开玩笑说驱逐舰05（前期代号F5）是比亚迪F3 DM的精神续作，不管练功的过程有多辛苦，大功告成时的褒奖也仅仅是锦上添花而已，谁又能知晓“虽千万人吾往矣”的艰难开端呢。

想起往事，笔者承认缺乏一双慧眼，但巴菲特却于同年一口气拿下比亚迪10%的股份，又有多少人在当时以饭后谈资一笑而过了呢。

和诸多对手相比，比亚迪以近乎偏执的态度坚持产业链自研自产，或许是源于创始人工程师出身的执拗，比亚迪的三电技术从另辟蹊径、追赶、再到走出一条属于自己的路，随后DM技术、e平台3.0、刀片电池等等，已经是多代更迭后的开花结果了。

真正的御风始于秦PLUS DM-i，去年上半年，这是首款大规模交付的DM-i车型，随后在王朝家族、海洋系车型的助力下，比亚迪新能源车开始处于”供不应求“的新局面。

DM-i以及刀片电池，成为了比亚迪混动车型、纯电动车型的爆款密码。

在此期间，没有任何一家车企能够独善其身应对芯片荒、电池荒，这个东风，确实难乘。

唯独拥有更多自研自产主导权的比亚迪，强化了人无我有、人有我优的独特行业地位。

2022年过半，已经斩获超64万辆订单的比亚迪，重新站在了没有追赶目标的十字路口。

眼下拔剑四顾，一口气发布三款车型进军日本市场，也是顺势而为。

元PLUS、海豚作为精致小车的代表，极为适用日本本土用车环境，替代K-Car再合适不过；海豹则主打中高端轿车市场，正面与Model 3展开竞争。

至于售价，大概率要比国内高上不少。

或许从日后的视角来看，2022年进入日本乘用车市场，能够看作是华系车正式吹响反攻的号角。

这回，终于轮到我们“反向输出”了。

（图/文/摄：皆电 宗泽）