不充电每公里也才3毛? 雷凌双擎E+实车解析

新车 发布于:2019-02-19 11:01:06

此前,我在试驾卡罗拉双擎E+的时候,曾称之为“最亲民的插混”。

这下,保留了11代美版卡罗拉外观的雷凌双擎E+也顺利被我们捕获;前者沉稳,后者活泼,多一种口味可选无疑是件好事。

如果雷凌双擎E 真的19万起,还香的起来吗?

唯一要打上问号的,就是具体价格还有待公布,2019年的补贴力度也将对性价比也有决定性作用。但无论是成本较高的松下电池、还是补贴退坡提前打上了预防针,距离正式公布售价也是近在咫尺了,只需稍作等待。

目前,我们还是把目光聚焦在新捕获的雷凌双擎E+身上。

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新车速览

1、雷凌双擎E+基于卡罗拉/雷凌双擎(混动版)设计,从先天结构就注定对充电条件的依赖度极低。

2、相比现款混动版,改用了锂电池,总容量10.5kWh,供应商为松下。

3、纯电续航55km,能够支持125km/h及以下时速的纯电行驶,油箱容积与混动版一致,综合续航达到1000km。

4、将延续卡罗拉/雷凌家族强大的产品力以及低维护成本,支持交流慢充桩以及家用电的充电方式,慢充桩近需3小时可充满。

5、传言售价在20万元左右。

6、依然是以1.8L阿特金森循环自然吸气发动机搭配PCU动力控制单元以及双电机E-CVT变速器为主要组成的混动系统。

7、预计3月上市,能胜任国六等相关新标准。

8、知道你们在担心什么,电池是终身质保的,广汽丰田同样给雷凌双擎E+提供自己独有的电池无忧质保政策。

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再熟悉不过的外观

雷凌双擎E+既然是基于现款雷凌双擎打造,那外观内饰自然不会有太大区别。

根据图片,你能说出改动点在哪么?

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改动十分细微,我也不卖关子了,改动有二:中网的饰条、大灯的细节。

哑光的饰条显得更高级了,大灯的蓝色点缀延伸的更长。

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侧面多了一块儿PHEV的Logo,情理之中。

虽然雷凌双擎E+的尺寸暂时还是未知数,但是可以对比一下卡罗拉双擎E+的数据:

卡罗拉双擎E拥有4635mm的车长,1470mm的身高(高度微幅的降低与悬架的调整有关,卡罗拉双擎E+的前后回弹力矩均有所增强,想必雷凌双擎E+也做了类似的调整),2700mm的轴距没有任何改变。

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至于相比雷凌双擎有多少变化,亦可参考卡罗拉的数据。

雷凌双擎E+的尺寸,估计与这八九不离十。

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雷凌双擎E+配备的是16英寸铝合金轮毂,轮胎是尺寸为205/55 R16的普利司通泰然者。

侧门饰条得到了保留,起到一些降低视觉重心的作用。

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侧后变化就更少了,饰条的反光面变暗了一些,仅此而已。

配合上祖传紫色,还真是难以区分。

再就是Logo也变成了Plug in Hybrid,细节上的变化差了点意思。

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充电口位于右后侧,如果使用交流慢充桩的话大约需要3小时可充满,便携充电器则为5小时左右,绝对能够接受的速度。

有些人可能会好奇为什么没有快充,很简单,一共就10度电,实在是没有快充的必要。

与卡罗拉双擎E+一样,雷凌双擎E+也有“停止充电”的设计,拔枪之前可要记得先按此键了。

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一成不变的内饰

相比于外观,雷凌双擎E+的内饰真的一点儿变化都没有。

唯一的变化或许是新增的内饰配色,例如我们捕获到的这台雷凌双擎E+就是棕色内饰,相比万年黑色还有点儿眼前一亮的感觉。

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方向盘手感、仪表显示和双擎没有明显区别,只要你开过双擎,就能感受到大概是什么水平。

大小、握持比较自然,这方面没什么要批评的。

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8英寸的中控屏是浓浓的Old School风,但是这毕竟是一台丰田,姑且也不会觉得有何不妥。

如果你实在接受不了这种上古风格,也可以使用CarLife功能来提升一下用户体验,虽然提升也非常有限

我多说一句,即便买丰田的人不怎么在意这些,但是也不能放弃治疗啊。

让年轻人去接受这样的用户体验,可不容易。

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目前,并不清楚雷凌双擎E+的配置分布到底几何。

不过我们依然可以拿难兄难弟卡罗拉双擎E+来进行对比,也能猜个差不离。

比如说卡罗拉双擎E+上,基本的气囊气帘、车身稳定控制、胎压监测均为标配。反倒是倒车影像居然还是要次顶配豪华版才会配备,这很丰田。我知道你还想问雷达,当然是没有的,全系都没有,我们知道丰田的实力并不在于这些细节,但这些细节毕竟是非常容易解决的,倒车雷达的成本有多少大家都很清楚了。

希望雷凌双擎E+不要重蹈覆辙,起码保留一个基本的节操吧。

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最明显的区别,就是电池的散热通风口明显是更大,由于这个通风口位于侧面、且为单向入风的设计,是不会给乘员舱带来多少额外热量的。

至于长时间高强度使用后是否会产生能够体感的热量,对此还需要更长时间的使用来进行验证,至少短暂的相处感受不到。

另外这张图是我之前试驾卡罗拉双擎E+时拍摄的,雷凌双擎E+完全一致,可以对照理解。

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换了大电池空间有变小吗?

雷凌双擎E+在前后排乘坐舒适性上与现款双擎是没有区别的,空间充裕且座椅的填充物比较柔软,前后排的水准都在线。

不过要注意了,电池体量的增大对于后排乘坐高度是有明显影响,因此后排的头部空间会有少许的牺牲,大约在1公分左右这个水平,对于179cm的身高来说,就已经扫头了。

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地台高度依然极低,通过性和中央位置的舒适性都是非常棒的,优良传统没有丢。

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前排随手的储物空间还是比较紧张,并且总是感觉不那么顺手,这块儿算是11代卡罗拉/雷凌的一个“通病”了,以今天的眼光来看,的确有点儿过时。

常规的杯架以及侧门、扶手箱的绝对容积不算小,但也就仅此而已。那种特别顺手放手机的地儿、无线充电区域、扶手台下方储物空间,这些统统都是没有的。

大件物的存放空间,非常有限。

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后排也没强到哪儿去,虽然坐着舒服,可是并没有后方额外的储物槽设计,唯一欣慰的就是相比卡罗拉双擎E+主副驾后都有网兜了。

不过这些都不重要,重要的是甚至连USB接口都没有,这可是2019年的车了啊。

来感受一下。

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由于换了大号儿锂电池,牺牲最明显的那就是尾箱空间了,本身空间较小,座椅是不可放倒的,对于经常喜欢在后备箱扔杂物的人来说,无疑会比较难受。

好在,备胎还在,绝对容积目测还是能放进24寸行李箱的。

宜家什么的就别去自提货了,乖乖69元配送上门吧。

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为什么说雷凌双擎E+不依赖充电也省油?

首先,动力不用我说你们也知道了。

雷凌双擎E+的动力系统延续了成熟的1.8L阿特金森循环自然吸气发动机,搭配PCU动力控制单元以及双电机E-CVT变速器所组成的混动系统。在双擎的基础上,小容量镍氢电池变成了较大容量且带温控的锂电池组,由于需要外部充电还加入了充电单元。

发动机最大功率73kW,最大扭矩142N·m;电机最大功率为53kW,最大扭矩207N·m。

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丰田混动技术省油的秘诀,就在于双电机E-CVT变速器,雷凌双擎E+也不例外。

集成了两台电机并带有发电装置,电机通过单向离合器能实现同时兼备回收电能和启动内燃机的功能(不需要起动机了),E-CVT既能单电机动力输出、也能双电机动力输出、还能内燃机与双电机组合完成动力输出。

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首先作为插混车型,雷凌双擎E+通过充电单元能够进行外部充电,所以我们可以享有插电混动车型的纯电行驶优点,同时作为丰田混动,就算不充电雷凌双擎E+的油耗也是足够的低(官方B工况油耗为4.3L/100km),具体我们分情况来看看。

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车辆停止不动的时候,所有动力单元都是不工作的。此时车辆起步的话,主电机(靠近发动机一侧的电机)将驱动车辆完成启动(如果电量极低且环境温度较为极端,发动机也可能会同步启动)。

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正常来说只要低速行驶,只凭借主电机驱动就足够了。

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如果还要加速,那么通过单向离合器,发动/电动机会协同主电机一起驱动,来满足更高的动力需求。雷凌双擎E+纯电续航达到55km,能够支持125km/h及以下时速的纯电行驶,基本覆盖了主要的高速区间。只要电量够,就能够保证发动机不会介入。

这也是雷凌双擎E+(插电混动)与雷凌双擎(混动)的区别所在了。

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如果遇到更高速、更高负载的行驶需求或电量不足的情况,发动机将会介入,配合电机一起工作,完成动力输出的最大化。

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制动、减速的时候。车轮会反拖电机为电池充电,完成动能回收。

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通过上述工作模式循环往复,自如切换到最适应当前工况的工作模式,达到最节能的目的。

如果真的20万左右,还香吗?

诚实的讲,雷凌双擎E+是一台其貌不扬,甚至说是看起来极其平庸的一款车型。

外观、内饰甚至都有点儿落伍;空间也不算优秀,但是雷凌双擎E+内在的混动技术却是这个价位下独一无二的存在。

毕竟,要说混动节油效率,也没人能干过丰田对吧。

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但也务必明确了,雷凌双擎E+其实就是为了能在限牌城市上牌的雷凌双擎,如果你指标没有问题,又需要一台省钱的代步车的话,直接雷凌双擎版即可。

身在限行城市、或者说充电条件非常理想,再来考虑雷凌双擎E+。

还是那句,唯一要打上问号的,就是传言的售价,似乎并不如预想般的那般实惠。

具体还得等正式上市,如果真是如此,似乎香的程度就要打上折扣了。

(皆电 宗泽)

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宗泽

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