在正在举行的2019成都车展上，雷诺 e诺正式上市，新车共推出五款车型，补贴后售价区间为6.18-7.18万元。基于该车，雷诺官方还推出了抢鲜计划，提供了无忧畅行包和能量驾趣包供车主选择。

新车共有5个版本，差价并不大，最高7.18万的补贴后售价可以说是十分亲民了。

另外早期预定的车主还能够享受99元抵3年免费保养、道路救援、安装家用充电桩等福利，都是十分实用的服务。

称霸欧洲新能源市场的雷诺，终于在今年上海车展为中国带来了第一款纯电车型——Renault City e诺。它是一款A0级SUV，基于雷诺CMF-A平台打造，综合续航271公里，将于今年下半年在中国首发，进而再走向全球市场。

说到法系车，就不得不说设计，法系车的造型语言向来都是独树一帜，雷诺更是其中代表， e诺的体型圆润又不失运动感，线条大胆且十分年轻化。

新车很多方面都延续之前概念车的设计元素，前脸采用封闭式格栅，但并非单调的整块白色面板，而是黑色格栅包围LOGO，再用银色饰条作涟漪状装饰。

充电接口就藏在黑色格栅下：

两侧是分体式灯组，上方为横条型LED日间行车灯，下方为大灯组（卤素光源），继续往下还有层叠式包围，十分有层次感。

e诺的体型娇小，长宽高分别为3735/1579/1515mm，轴距为2423mm，整备质量仅为921kg。虽然娇小，但是比例却十分协调，侧身轮廓较为圆润，前后悬都偏短，让车身十分紧凑。

车门下方的防擦条以及车轮拱的深色包围，提升了整车的运动感。

下方是简洁的14英寸五辐轮毂，轮胎规格为165/70 R14，品牌是玲珑GREEN MAX 050。当然，即便是在 e诺的娇小体型上，这个轮胎尺寸也确实小了，如果能大上1英寸、2英寸，视觉效果会更好。

后视镜为双拼色设计，上方与车身同色，下方则是黑色且集成了转向指示。车门把手处也采用和车身一样的圆润设计。

e诺的离地间隙为150mm，底盘下方的电池组并未对离地间隙造成大的影响，足以应对日常城市路况。

车尾上窄下宽，十分敦实，外加圆滚滚的曲面设计，使整车造型在运动中又不乏可爱。

尾灯造型比较常规，不过车位LOGO中间别出心裁藏了一颗倒车摄像头，这个细节十分用心。

因为这次试驾车并非最终版本，厂商表示未来内饰上会有不少改动，根据保密协议咱们就不便展开说明，这里就提几个功能点：

—— e诺现在的8英寸中控触控屏，拥有导航、娱乐、语音等功能，其中导航用的是高德地图，语音识别是科大讯飞（支持语音唤醒），同时还有酷我音乐、墨迹天气的实用应用，未来OTA还会增加更多应用。

——除了多媒体，新车还搭载PM2.5车内空气传感器和AQS空气质量控制系统，可随时感知车内空气质量并自动切换内、外空气循环。

——并且， e诺可以通过APP直接与手机互联，同时具备查看车辆状态、远程控制以及车辆诊断，内置导航可查找附近充电桩，也能根据用户给出的要求选择餐厅和酒店住宿，同时具备电子围栏功能，并可对驾驶过程进行能耗分析。

同时， e诺通过APP还可以实现车机导航互传，譬如说，你在手机上选择想去的地点，直接发送到汽车上便可以进行导航操作。

e诺搭载一组容量为26.8kWh的电池，供应商来自力神电池，综合续航271公里，慢充需要4小时，快充0-80%需要50分钟，30-80%需要30分钟。

动力方面， e诺的电机最大功率33kW，最大扭矩125Nm，最高车速105km/h。

细心的朋友应该发现了， e诺的机舱安全细节非常丰富，包括高压线束的包裹，以及线束的开口朝向都十分有讲究。这个雷诺的三电安全性息息相关，这一点我们稍后再说。

可以说， e诺的续航和动力，已经表明了它就是一台专业的城市通勤车，也就俗称的买菜车。

那么，这台买菜车开起来怎么样？

这次咱们的试驾场地是东风雷诺位于武汉的工厂内部，一块专门用于车型研发的试验场。

上路第一感觉，动力确实偏弱，习惯了大功率电机的纯电车的加速快感， e诺的加速表现给人的心里落差确实比较大。不过转念一想，作为一台买菜车，真的需要很强的动力吗？

更大的电机往往也会消耗更多的续航，雷诺对于这个问题秉持着“Enough is Enough”的设计观念。

动力之外，驾驶感受还是可圈可点的。我们这次试驾虽然时间不长，但是在试驾路况十分丰富，包括高速环道、波浪路、比利时路以及平地零百加速。

e诺的前后轴承载接近1:1，开起来不仅稳定，而且十分得心应手。能感受到隐隐约约欧系车扎实的特点，这个级别常见的单薄廉价感没有出现在 e诺身上。

e诺后悬架采用扭力梁非独立悬架，属于这个价位的标配。

普通道路上，这套悬架偏向舒适性调校，侧倾控制得几乎不可感；在波浪路时，悬架被压榨到极限也都没有完全失态，路感反馈及时且不拖沓。

动能回收上， e诺处理的比较平滑，不会有一松刹车的强烈拖拽感。在驾驶模式上仅提供了一个“ECO模式”，在这个模式下， e诺的动力输出会更加缓慢、而动能回收会加强，让这辆本就不以动力见长的车型更显局促。这里还是推荐大家使用常规模式就好。

需要指出的是， e诺的转向比偏大，且旷量也较大；上高环时，发现它的循迹性也有待加强，需要及时调整方向盘维持方向。另外，可能是轮胎太小的原因，高速过弯时稳定性和抓地力会比较弱。不过还是那句话，现在的 e诺还并非最终量产版，相信未来还有很大的改善操作。

总得来说， e诺的动力虽然偏弱了点，但它的地盘调校仍有欧系风骨，在如此价位的车型上仍做到了稳定舒适。对于日常通勤、佛系驾驶来说已经足够应对。

e诺的电池采用隔膜陶瓷涂覆设计，可以提高隔膜的耐热收缩性，放出隔膜收缩造成的大面积短路。同时利用陶瓷的低热传导率，也能防止大面积热失控。在过充保护上， e诺达到了业内最高标准ISO26262：ASIL-D级别。

同时，电池的高压线路具有互锁检测装置，可防止非正常开启导致触电和接插件过温；PDU采用凸层设计，保护接插件在碰撞时不被损坏，确保高压网络的完整性，也能防止漏电。

雷诺在欧洲卖了20多万辆纯电车，尚未有一起自燃新闻，也说明了雷诺在电池安全方面的功力。

（皆电 宗泽）