在新能源汽车上，日产与其它日系厂商可以说是形成了鲜明的对比，当其它日系厂商主打混动汽车的时候它却坚定地走纯电路线，旗下的聆风是全球上市最早的电动汽车之一。

聆风是日产新能源汽车的代表作品，也是目前最成熟的电动车之一。而新上市的轩逸·纯电则和聆风有着千丝万缕的关系，它诞生于和聆风一样的日产电动车平台E-Platform，装备着和聆风一样的动力系统，在性能指标方面也和聆风高度接近。

直白的来说，轩逸纯电就是套着三厢轩逸外壳的的聆风，显然三厢的造型相比两厢会更吸引国内消费者。

轩逸纯电和普通轩逸区别不大，前脸造型会有所区别，V-motion前脸造型采用密封设计，中间是一个可以开启的充电口，并以蓝色进行点缀表面新能源身份。

打开充电盖板，快充和慢充充电口都在其内，并且设置了锁止结构，插上充电枪之后必须解锁才能拔出。

车身尺寸方面，轩逸纯电的长度会稍长一点，高度也要比普通版高，这也是由于电池布置在车身底部中央，因此底盘有所升高。

内饰部分则融合了轩逸和聆风的优点，不过大体上还是和轩逸内饰相似。整体风格属于居家的风格，方向盘造型更为运动和精致，换挡则采用了电子挡杆。

动力系统方面轩逸纯电搭载的是一台永磁同步驱动电动机，它的最大功率为109PS（80kW），峰值扭矩为254N·m，搭配固定齿比的单速变速箱。

电池搭载了薄片型三元锂电池组，总容量38kWh。官方数据显示综合工况续航里程可达到338km，在60km/h等速行驶下续航里程可达到389km，不过实际续航表现如何还是看我们实测结果吧。

驾驶层面，凭借在电动车领域多年的经验，轩逸纯电开起来自然是相当舒服的。不过由于是轿车造型，同时电池布置在车身底部中央，因此坐进车内坐姿会相当的高。

挡杆采用电子拨杆和平常接触的并不相同，但是看看提示就能上手，挂好挡位走起来是相当的轻快平顺，D挡模式下能量回收并不强烈，不会感到不适。

驾驶模式上，根据正常模式、ECO模式和D挡、B挡组合起来轩逸纯电一共有四种驾驶模式，ECO模式下整个车的加速踏板的反应和车辆提速都会变慢，整个车的动力会给你相当“肉”的感觉。

B挡是能量回收增强挡，在这个挡位下松开加速踏板车辆的拖拽减速会比较明显，但是并不会给你带来强烈的不适，减速过程还是相当线性的。在中低速路况下，使用B挡会更加方便，基本上只需要控制加速踏板就能控制车速的快慢，当然它的效果相比日产真正的“e-Pedal”单踏板的效果还是有差距，不过开起来也很方便实用。

刹车脚感上，轩逸纯电刹车开始是利用电机进行能量回收而产生制动减速的效果，制动踏板模拟的脚感较硬，并且刹车初段减速效果并不明显。

底盘是常规的前麦弗逊后扭力梁悬挂，由于电池布置在车身底部，车辆的重量增加并且重心较低，开起来会相当扎实的感觉。底盘滤振效果也不错，细碎的振动过滤到位。

驾驶操控层面的信息暂时到这，详细的得分还是接着来看吧。

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在性能项目上，轩逸纯电的各个性能指标都较为普通，百公里加速在11秒开外，并且电池的容量有限导致续航并不出色，因此根据我们的评分细则这个项目整体得分都比较低。

轩逸纯电采用了38kWh的三元锂电池，NEDC工况续航为338km，充电方式上支持快充和慢充。实际体验使用快充50分钟不到就能充到80%左右电量，不过在快充中充到86%时，系统就会自动断电结束充电，这也是它本身的自我保护延长电池寿命的操作，如果你想完全充满那就得需要将它挪到慢充。

充电功率方面，实际快充能达到的最高功率为41kW，比较接近官方宣称的50kW。

对于续航，我们分别进行了高速工况和市区综合工况测试。

测试的条件都比较一致，空调设置为24度，2档风量。

驾驶模式为正常D挡模式，没有选择ECO和B挡。

高速工况中，轩逸纯电的平均电耗并不高，稳定在13-14kWh之间。由于高速动能回收的机会较少，因此高速对续航预估在260公里左右。

轩逸纯电D挡模式下在高速上的提速也相当畅快，即使在120公里时速情况下再提速也毫不含糊。不过感觉是一回事，后面的百公里加速测试就露馅了。

市区综合工况下，轩逸纯电的平均电耗稳定在12-13kWh之间，行驶188.7公里后还有82公里续航，综合续航在280公里左右。当然如果你关闭空调，实用ECO以及B挡驾驶那么突破300公里是没问题的，这对于城市日产通勤比较合适。

噪音方面，轩逸纯电自身发出的警示声音比较大，虽然法规要求电动车需要有提示音，不过轩逸纯电的声音实在太大了，车内也能清晰听见，不过开起来之后声音也就没那么大了。胎噪和风噪并不算高，总体噪音控制的不错。

测试当天室外温度28摄氏度，天气晴，路面干燥，测试的路面为沥青铺装路。

选择运动模式，关闭车上的电器，一脚到底。电机在起步就进入全力工作状态，前轮没有发生打滑，仅有轻微抬头现象整体姿态比较平稳。

从测试的图表可以看到，起步瞬间的G值就达到顶峰，4秒后就有所衰落之后保持到100km/h，整个加速过程相当线性平顺，最终11.07秒破百，这个成绩对于电动车来说算不上出色了。

制动测试中，轩逸纯电的车身姿态同样控制的不错，电池布置在车身底部使得它的重心相当的低。

全力制动重心转移并不明显，前悬支撑力足够没有明显的点头，最终百公里制动成绩为40.20米。

轩逸纯电的驾驶操作并不难，纯电动开起来也相当平顺，操控虽然谈不上但是还是比较有驾驶乐趣的，这里的乐趣更多的是指它驾驶模式。不过刹车脚感比较硬，和普通汽车区别较大，需要稍加适应，因此这一块扣了1分。

舒适性上，日产移动沙发威名依旧，座椅填充相当松软，坐下整个人相当的放松。底盘虽然采用的是扭力梁悬挂，不过细碎振动过滤的还是相当到位的，满分没毛病。

NVH方面，起步和低速时的提示音比较大，车内也能清晰听见比较恼人；另外方向盘转向有异响，这一点体验并不好，因此扣去了2分。

乘坐空间对于以轩逸纯电来说问题不大，不过后排中央地台凸起比普通的轩逸要高的多，对后排中间乘客乘坐舒适性影响较大，这里扣去了1分。

储物空间同样扣去了1分，这也是由于它的储物空间虽多，但是都不大，中央扶手箱空间也是小的可怜。

空间扩展方面并不支持后排座椅放倒，不过后备厢的空间并没有受到电池的影响。

安全配置较为厚道，主被动安全配置都配备齐全，提供了六安全气囊，主动安全系统也有配备。

在科技配置方面，轩逸纯电并没有配备新能源车时下流行的无线充电功能，因此这个项目并没有得分；

此外配备的配置较为奇葩，较实用的像电动座椅、定速巡航等配置没有配备因此扣去了1分。

综合性价比来看只能得2分，毕竟普通用户大多是安装家用慢充充电桩，因此充满电需要7、8个小时，还是比较久的。

轩逸纯电即使是顶配车型也没有配备电动座椅调节，但是却配备了前后排座椅加热以及方向盘加热。

主动安全配置方面，配备了碰撞预警、变道辅助以及车道偏离预警，这些安全配置还是比较厚道没有省去。不过最常用的定速巡航却被阉割了，可能厂家觉得它的续航里程更适合在市区游走，所以觉得这个功能没有存在的意义吧。

顶配的轩逸配备了无钥匙进入功能，不过只有主驾驶位置才配备，也是够省成本的。另外常用的自动大灯、自动雨刮也没有配备。

轩逸纯电的中控系统可玩性不错，配备高德地图车机版，以及车载热点；另外手机APP和汽车可以信息互通，手机可以随时掌握车辆状态和电量，还支持电子围栏，车辆驶出圈定的范围就给车主推送信息，能够实现车辆定位，这样或许还可以省下盗抢险的保费了。另外官方的APP还支持道路救援和寻找充电桩功能，人车的互动还是不错的。

轩逸纯电采用的技术经过海外的验证，三电的可靠性是没有问题的。东风日产在国内销量也不错，全国各地的品牌服务网点也比较多，所以售后这方面不用担心找不到点。

使用成本上，相比燃油车需要定期更换机油机滤，纯电动车平时基本只需要检查车况即可，需要保养的东西并不多。电池质保8年或20万公里，也足够满足大部分人的使用需求了。

以往纯电动车给我们的印象要不就是高高在上的如特斯拉一类的高端车型，要不就是一些“廉价”的犹如老年代步车的小型电动车，这类小型电动车看似廉价但是价格却一点也不“廉价”，给人开起来的感觉则不值这个价。所以对于电动车的驾驶操控、行驶质感的印象都被这类车型拖累，毕竟这些以补贴活下来的车企造车实力并不怎样。

轩逸纯电套用的是日产成熟的电动车聆风的“内馅”，技术成熟稳定，在我们的打榜中得分虽然不高，不过依旧值得推荐。

1、从续航来看，轩逸纯电综合续航并不算出色，城市日常通勤还是够用的，跨城出行则需要找好中途的快充电桩。

2、性能说不上出色，但是电动车的提速能力在中低速路况下优势还是比较明显的。

3、驾驶乐趣还是有的，B挡模式下也能一定程度上实现单踏板驾驶。

4、配置有点奇葩，不过安全配置毫不含糊。

总的来说，轩逸纯电硬件和软件上都比较靠谱，如果自家方便安装充电桩，在城市日常通勤还是非常推荐的。（图/文/摄：皆电 周建强）