7年前，在完成传奇跑车918 Spyder的设计后，德国设计师Hakan Saracoglu决定离开自己工作了15年的保时捷，把新的征程起点设定在遥远的中国。或许他自己也未曾想到，在7年后，他会参与到中国这场百年未见的新造车浪潮中，带着一款全新的纯电SUV，回到德国拿下当年的iF设计大奖。

而这款SUV就是我们今天要来试驾的天际ME7，在去年11月亮相之后，明年一季度交付之前，我们抢先来为大家做一番体验，看看在这漂亮的皮囊之下，工程师们是否成功为她注入了足够有趣的灵魂。

在今年四月的上海车展上，天际ME7已经公布了售价，推出两款车型，尊崇始发版补贴前预售价36.68-38.18万元。

对于有些性子急不愿意看长文的朋友，我在开始前先把天际ME7的驾驶体验进行一个小结，让你快速对ME7有一个初步了解：首先列一下基本性能参数，高性能版采用前后双电机系统，综合功率320kW，综合扭矩640N·m，采用来自万向集团的软包电芯，容量77kWh，NEDC综合续航500公里。这次试驾的单电机两驱版，电机最大功率170kW，扭矩330N·m，以下试驾体验均是来自对于两驱版的试驾。

1、加速并不是狂暴型选手，动力输出线性，刹车表现稳健，脚感接近燃油车，不弹脚；

2、英国米拉赛道团队调校的底盘，扎实硬朗，有德味，内部对标的是宝马X3；

3、转向精准，没有SUV的笨重感，绕桩和紧急变线时的信心很足；

4、方向盘助力偏小，目前非量产状态的底盘偏硬，不够舒适，后期量产版上还会做优化。

其实我和天际ME7的第一次接触还还要追溯到去年的9月，当时小范围媒体看车会上，幕布掀开的刹那心中满是惊艳。而今天在试驾场的路边再次看到一排整齐排列的ME7，初次见面的那份惊艳再次涌出。但今天我更想要做的是赶紧把它开起来，所以设计的部分我们在文章的后面再单独来聊。

进入车内的第一感觉其实和我开过的所有新势力品牌车型都有所不同，在讲究极简风格的年代，悬浮大屏和简单的线条设计已经是主流，而天际ME7的驾驶位依旧营造出了很强的环绕感，中屏幕倾斜向驾驶者，中控台的轮廓和车门形成一种包围感，很有通用系的美式豪华感。

第一回合的相互试探，我选择了在场地中的科目体验，0-60km/h的直线加速成为了我在ME7上的初体验。在舒适模式下，“电门”并不是那种一触即发的调校，而是刻意地做了线性的输出控制，深踩后可以明显感觉到后劲的爆发，并不是类似蔚来ES6上那样积极地输出最大动力。根据之前公布的数据，四驱高性能版的ME7在0-100km/h的加速成绩是4.9秒，而此次我们体验的是两驱单电机版本，加速要慢一些，据透露百公里加速成绩在8.3秒左右。直观感受就是全力加速时并不会有Model 3、ES6上那种眩晕感。

加速过后的全力刹车让我对ME7的制动有了极大的好感，由于采用了倍耐力P0轮胎，255/40 R21的大胎宽让制动距离足够的短，刹车踏板的调校很有线性，不像是一台电动车，没有那种动能回收时常有的“弹脚”的感觉，线性的制动和扎实的脚感很像是在开一台燃油车。据介绍，量产车型上通过调节不同的动能回收力度，也可以实现“单踏板”控制的操作。据透露，ME7的100km/h-0的刹车距离为36米。

经过初体验后，紧接着一串绕桩、紧急变线和麋鹿测试来感受它的操控和底盘，毕竟是在英国米拉赛车场经过200多天调校的底盘，在绕桩时的侧向支撑扎实，并没有SUV的那种高重心摇摆，这也是得益于纯电SUV电池平铺在底盘上带来的低重心优势。ME7的转向指向很清晰，短前悬提供了很好的车头指向性，这在绕桩时显得尤为轻松。

据之前的消息，在米拉赛车场团队进行底盘调校时，ME7的底盘内部对标的是宝马X3，在此次体验上也可以感受到这种相近的“德系”味道，在高速过弯时的车身稳定性好，对于沟坎和坑洼的过滤干脆，有一种特别“硬朗”的感觉。悬挂采用的是前麦弗逊后四连杆的结构，其中后悬架采用了16处的弹性衬套柔性连接以提高舒适性。

有了场地上的几个回合交手，我终于可以将它开上公路，试驾道路是一条市郊的快速路，路面铺装并不算平整，有那种连续的接缝和偶尔出现的小坑洼，对于细小的震动过滤得很干脆，较大的坑洼车内会感到比较大的震动。而就此和天际的工程师交流后，对方表示目前的底盘还在进行进一步的优化，在最终量产版车型上，会对针对舒适性做更多改善。

在市区道路行驶的NVH上，前后排的隔音表现不错，电机声几不可闻，比较明显的例子就是在停车等红绿灯时，隔壁大卡车轰鸣的发动机声在车内也基本听不见。但由于采用了宽胎设计，底盘路噪成为了行驶中最大的噪音来源，考虑到量产版上底盘的优化，或许隔音也是要重点改善的一个环节。

在试车场内觉得太轻的方向盘在市区道路驾驶时却成为了放松驾驶的关键，搭配柔和的电门调校，不会有开大扭矩电动车的那种紧绷感。天际ME7一共有舒适、经济、运动、自定义四种驾驶模式，在道路驾驶过程中，着重体验了前三种切换的变化，动态模式下整车变得更紧绷，动力对于踏板的响应更快，方向助力也稍微变沉（但不算明显）；经济模式下松开电门踏板时的动能回收拖拽感明显增强，以实现更多的动能回收，但这种力度并不突兀，没有太过明显的减速感，不至于让车内乘客感到晕车；舒适模式应该是车主日常使用最多的选项，将动能回收调低后，整个驾驶感和燃油车近似，对于初次接触电动车的人来说很好上手。最后还有一个自定义模式，车主可以在日常驾驶中摸索调整出自己觉得最舒服的驾驶设定。

由于道路试驾的时间比较短，关于智能辅助驾驶没能进行体验，据随后的分享会介绍，ME7将配备L2.5级别的智能辅助驾驶系统，包括ACC自适应巡航、行人识别紧急制动、RPA遥控泊车、LCA变道辅助系统等十几项功能，而且整车可以通过OTA远程升级实现系统的更新和更多功能的开放。至于这套L2.5级别的智能辅助驾驶系统表现如何，我们后续的“自动驾驶横评”系列也将尽快对ME7进行测试体验。

最关心续航表现？抱歉，此次道路试驾加起来只有10公里，无法进行完整的续航测试，而且作为非量产状态的车，其电耗和续航表现也并不代表最终的量产版本，所以这次试驾体验中对于续航测试的遗憾要留到量产版正式发布后进行皆电的打榜实测了，请大家 持续关注。

对于ME7的设计，我发现几乎每次见面都会唤起第一次它在我面前掀开幕布的那种惊艳。大多数人第一眼看到天际ME7的时候，大多会被它的侧颜所吸引，三条腰线在车侧形成了一个漂亮的双曲面，有一种回旋镖般的张力，这正是静态时动感的来源。悬浮式的黑色车顶，线条流畅，并没有一味下压，给了车身足够的舒展空间，也让车内头部空间得到保障。

车窗高度和车身厚度之间的比例保持在了1:2，这样能让一台SUV也有着如轿车般的运动姿态，长轴距短前后悬的设计，让一台SUV看起来不会笨重，也符合城市SUV目前的运动风格取向。出于成本和安全的考虑，车侧并没有采用当下流行的隐藏式门把手，少了点科技感。

转到车头，横贯式的LED灯带首先抓住眼球，带来更强的未来感的同时，也会让车身正面显得更宽大扁平，抵消SUV高车身带来的不稳定感。作为一台纯电动车，中网采用了时下流行的全封闭设计，但还是保留了一个格栅轮廓，勾勒出前脸重心。

中间的三横是天际品牌LOGO，启动时会自动点亮，中网的轮廓线也有一圈LED呼吸灯装饰，可以从车内自定义呼吸灯颜色。这样的设计让前脸增添了不少的科幻色彩，LED大灯组的造型也以简单的横线条为主，呼应品牌LOGO元素。

车尾的布局和设计同样呼应了前脸，采用贯穿式的尾灯和镀铬饰条，形成一种呼应和环抱的效果。LED尾灯特意采用了透明的材质后盖，这样和后挡风玻璃形成了一个整体，当所有车灯熄灭时，有一种手机熄屏般的一体感。

轮毂的造型也是极具张力，并没有因为是纯电动车而隐藏自己运动的基因。全系提供21寸和20寸两种规格选装，造型上都是走的极具张力的运动路线，与之搭配的将是来自倍耐力的SCORPION ZERO高性能轮胎。

如果说在特斯拉的带领下，新势力造车的内饰纷纷走向了iphone一样的一块大屏走天下的时代，那天际ME7的设计则更多是向着保时捷这样的传统德系豪华品牌学习，采用环抱感极强的内饰整体造型，将三块屏幕镶嵌在T型中控台中，搭配后排的两个独立大屏，整车实现了“五屏”布局。

在细节上，我们可以看到中控台的表面采用了细致的皮革包覆，门板部位和座椅等人体经常接触的部位则采用了触感更温暖的翻毛皮材质，中控其余部分大量采用了钢琴烤漆，以营造一种科技、豪华的氛围。从现场的实车体验来看，虽然准量产车上有一些细节的材质还处于未优化的状态，但整车豪华感氛围已经很足够了，特别是门板和中控上布置的“星空”氛围灯，在夜间环境下给车内带来了极为梦幻的效果。

星空氛围灯

内饰设计最大的亮点在于“五屏互联”，以前排中控15.6英寸的大屏为中心，左边搭配的是12.3英寸全液晶仪表，右边副驾驶位前方配备的是一块12.3英寸的触控大屏，后排两个12.8英寸的屏幕设置在座椅后背，供后排乘客操作使用。有意思的是，五个屏幕之间可以实现互相投屏，还能独立播放视频互不干扰，可以说玩法百变，车主们可以开发出很多不同的使用场景。

比如，长途旅行时，副驾驶和后排乘客可以通过蓝牙耳机，通过各自前方的屏幕观看系统内置的爱奇艺视频或者QQ音乐，各不干扰各得其乐；旅行结束的路上，可以通过车内的五屏互联分享刚刚拍摄的视频和照片；关于这五块屏幕的玩法，皆电之前有过详细的文章进行讲解，有兴趣的朋友可以点击《深度体验天际ME7车机系统》了解更多，或者通过下面的视频演示简单了解这5块屏幕能实现哪些“神操作”。