新能源，已成为汽车工业不可逆的大浪潮，美国有特斯拉一枝独秀、欧洲有各家纯电小车百花齐放，然而日系众厂商除了日产聆风外，却迟迟没有在纯电车上发力。终于，换装了全新TNGA架构后，丰田推出旗下首款纯电SUV车型C-HR EV，目标锁定国内的年轻消费者。这次皆电打榜，我们将全方位分析C-HR EV的产品力，看它是否有资格成为年轻人的第一台纯电车。

既然是面向年轻人的SUV，那颜值肯定要排在第一位。 

C-HR EV沿用了丰田的『KEEN LOOK』设计理念，而C-HR EV外观在此基础上，加入了Clean & Edgy的设计理念，从外观来看，就是犀利、张扬、富有变化。

C-HR EV车身有着不少隆起的肌肉线条，在以往的丰田车身上，我们似乎没有看到过类似夸张的曲面造型。『Clean & Edgy』抹去了丰田车一贯给人“中年”、“平庸”、“家用”的形象，取而代之的是“年轻”、“清新”、“活力”。

没有大嘴、没有大面积镀铬、没有全封闭式格栅，C-HR EV的前脸依旧是熟悉的原汁原味。

犀利的大灯组造型气势很足，其中细节也非常丰富，高配车型的日行灯、远近光、示宽灯、转向灯均为LED光源，十分良心。

C-HR EV最美的就是侧面了，如此流畅匀称的比例，勾勒又非常丰富，就算原地停着不动都带着些跃动的气息。C-HR EV没有明显的C柱概念，车门与尾箱、车窗浑然一体，这正是它画龙点睛之处。

当然，如此设计有利也有弊，外观造型虽然加分，但是后排乘客的开阳感会有所牺牲。另外大面积侧裙其实不只是为了搭配外观，微微的凸起在“实战”中的防剐蹭效果也将非常明显。

车尾部分的细节复杂不少，既有微微翘起的臀部，还有辨识度极强的C字形尾灯，夜间的视觉效果也同样出彩。标准的双层扰流板设计又为运动造型加了不少分。

与前大灯相同，这块C形回旋镖LED尾灯的细节也是非常细腻，分层而立，与整个尾部的造型贴合度很高。

在笔者看来，C-HR EV的难能可贵之处就在于整体细节丰富，型面充满张力，线条彰显力量，略显夸张但还没到做作的程度，耐看度一流。

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看完外观，我们看看里面。

C-HR EV的内饰整体给人一种精致、简洁的感觉，用料方面可以说是相当用心，中控台大量采用软质搪塑材质，表面带有缝线设计处理，即便下方是硬质材质，表面上也做了一定纹理设计，质感提升明显。

触摸式中控屏，内置高德地图、语音控制和手机互联，基本功能齐全。中控屏幕下方为双区自动空调，保留按键操作也方便行车过程中的盲操作。

中控台下方是挡位控制区域，挡位的造型和燃油版车型有差异，造型更加粗壮短，并且采用电子挡把。驻车挡则采用按键式，自动手刹和电动手刹皆有配备。驻车按键旁边是驾驶模式拨杆，可选择『SPORT』、『NORMAL』、『ECO』三种动力输出模式。除了常规档位之外，档位区最下方，还有一个『B档』（能量回收等级）的调节。

仪表方面，区别于燃油车型的双炮筒机械仪表盘，C-HR EV采用了12.3英寸的全液晶显示，左侧是剩余续航里程，而右侧则显示行驶速度、里程小计等信息。改用液晶仪表后，不同驾驶模式下支持切换不同的显示风格。显示内容丰富，阳光下画面清晰可见。

方向盘造型依旧采用三辐式造型，采用皮质包裹，纤细的方向盘触感不错，也符合年轻人的口味。方向盘上的多功能按键没有缺席，左边控制娱乐功能，右边控制仪表显示信息。

总的来说，这套内饰的设计上比较中规中矩，但是用料方面十分有诚意，软质材料的运用塑造出了高级质感。

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聊完看起来怎么样，我们来看看开起来怎么样。

C-HR EV的前轴搭载了一台永磁同步电机，最大输出功率/扭矩为150kW/300Nm，仅从动力参数看，纯电版的C-HR要比燃油版的动力更强。

当然，纯电版车型增加了电池的重量，这一点不得忽略。通过计算得出，纯电版C-HR与燃油版车型的推重比方面相差无几，但得益于电机的扭矩输出特性，C-HR EV的起步更加轻盈，加速响应也明显比燃油版车型更快。

从加速踏板的调校来看，C-HR EV的电门调校十分线性，踩多深就给多少力，十分顺滑，不像某些品牌的电动车一样，稍微碰一下电门就窜出去。相信对于大部分油车老司机来说，C-HR EV的动力调校只需稍微习惯一下，就能把车开得特别顺。

对于电动车来说，“快”很容易做到（电机扭矩输出特性），但是要做到“不突兀”很难，这里突兀一是指加速时，二是指减速时的动能回收。C-HR EV的刹车调校与加速表现一样线性，前1/3踏板行程响应十分及时，D档行驶下，松油门/踩刹车，车身给你的反馈和燃油车基本上是一致的；换到B档，刹车与动能回收的衔接很好，不会感到电机拖拽导致的顿停感。

C-HR EV基于丰田TNGA架构打造，在基础结构上底盘平铺放置了电池包，整车加重了290KG，好处是重心更低，过弯稳定性更好。整个底盘的调校可以用柔韧来形容，悬架偏硬，优点是高速过弯时更有信心，缺点是后排乘客稍微颠簸了一点。

这里再多说一句，C-HR EV的电池放置在车辆底部，整个车底的电池十分平整，排气部分被一整块护板取代，而中间是一整块平整的电池包，保护电池的同时还可以减少一定的高速风阻。

为保障安全，丰田还在TNGA架构上针对电池组做了重点优化，例如在受到正面撞击后引擎舱位置的零部件会“下沉”（像发动机下沉设计），从而避免入侵到驾驶仓以及伤及电池包，另外电池包两侧（靠近车边）布置导风槽，协助散热之余还起到一定的缓冲作用，高压回路布置在电池包中央，避免撞击后漏电。

再说回驾驶。C-HR EV支持三种驾驶模式，分别是『SPORT』、『NORMAL』以及『ECO』，动力输出特性大家字面理解即可。三种驾驶模式的动力输出差别比较小，其中『SPORT』模式下，车辆过60km/h之后的后段加速能力有明显加强，『ECO』模式下，动力输出有点慵懒，适合在节约用电的时候使用。『NORMAL』基本算得上万精油模式，前段动力足够，力度输出顺滑。

需要注意的是，C-HR EV的方向盘阻尼不会随着驾驶模式而改变，仅随着车速而改变，低速轻盈、高速稳重，而且这个阻尼的增减很线性，和C-HR车系的体量相当匹配，它不会为了方便转动而调得特别轻，阻尼加大的过程也不会显得特别突兀。

C-HR EV的『B挡』（动能回收挡）细分3级动能回收强度，虽说最高能量回收等级也不会让人产生不适的拖拽感，但日常开的话，笔者还是建议最高用到2挡就好。值得玩味的是，C-HR EV把『B挡』的回收强度调节功能藏得很深，需要在仪表盘进入多级菜单才能调节，如果你不刻意去找的话，肯定发现不了。

为什么要这样设计？广丰的工作人员解释道，C-HR EV希望给到消费者一种简单、舒服、好开好用的印象，因此他们只需要保证在默认模式下整台车的动力响应、续航表现足够均衡就好。

除了常规的驾驶体验，C-HR EV还搭载了丰田TSS 2.0智行安全系统（入门版除外）、包括低速跟车功能。实际体验下来，C-HR EV对前车的加/减速识别还是比较灵敏的，另外车道保持功能的介入相当明显，在车道划线清晰、车速不快的情况下基本能自己完成“拐弯”动作，我们在测试时都打趣道，这要是放在自主品牌中肯定要吹一个辅助驾驶功能了。

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测试当天气35℃，地面干燥，经过多次测试，C-HR EV的百公里加速最好成绩为8.28秒，这个水平放在家用小型SUV上已经是不错的表现，要点赞的是，急加速起步时没有明显的抬头。

接下来的百公里制动测试，C-HR的成绩达到39.18米，表现中规中矩，同样，急刹时没有明显点头，车身体态控制良好，这一点好评。

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C-HR EV采用了来自松下的镍钴锰三元锂方形电池，容量为54.3kWh，官网宣称其综合电耗为13.1kWh/100km，NEDC工况续航里程为400km。电池包还布置了加温器，在北方的饥寒环境也能保证电芯处于最适宜的工作温度。

测试前有一点需要注意的是，C-HR EV的标称续航为400公里，但它的表显续航是实时计算的，在我们开启空调后，表显续航由400公里切换到356公里。

高速测试，我们从广州天河区出发，上环城高速然后转向南沙港高速，单程50公里然后下高速返程，共计100公里实际里程，表显续航减少123公里，按比例推算，C-HR EV的高速续航约为325公里。

当我们完成高速续航测试后，立即驶入市区，市区线路途经广州大学城外环、科韵路、大观路，整体路况较好，中间出现少量缓行路段，实际里程100公里，表显续航减少113公里，按比例推算，C-HR EV的市区综合续航为354公里（与测试开始时的表显续航356公里十分接近）。

总的来说，C-HR EV的续航表现还是很实在的，而且表显续航的算法也十分准确，考虑到实际路况、驾驶习惯的不同，误差也在合理的范围之内。一句话总结：这个续航是实心的。

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静谧性是纯电车天生具备的优势，但可能是TNGA结构的原因，新架构下的车型静谧性表现都不算特别好，C-HR EV在不同时速下的车内静谧性表现如下，车内轻声交谈基本不受影响：

高配车型的座椅采用了皮质座椅，整体造型一体化比较强，前排座椅两侧的包裹性做得很到位，后排三个座位都配有独立头枕。作为小型SUV，C-HR EV的车内空间基本够用，图中模特身高为179cm，前排头部空间大概还有一拳一指。

保持前排的坐姿不变，坐进后排头部空间较为局促，由于开阳感较差，相对有些压抑，腿部空间剩一拳有余，表现良好。后排中央位置保留了凸起的地台，中间座位只适合短途乘坐。

较大的后备厢开口，平整的内部布局，让C-HR EV拥有不错的装载能力。同时，后排座椅支持比例放倒，进一步增加它的扩展能力。

总的来说，空间方面C-HR EV并没有受到电池组的影响，保证了Enough is Enough的水平，对于一年用不上几次后排的年轻人来说，已经完全足够用了。

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舒适配置方面，C-HR EV搭载了双区自动空调，配备了PM2.5空滤系统，可实现97%的花粉去除率，另外内置的Nanoe™纳米水离子发生器可抑制车内细菌的滋长，在疫情特殊时期，可以保障车内人员的健康。

安全配置方面，C-HR EV配备10个安全气囊，此外还配备有Toyota Safety Sense智行安全套件，支持包括PCS碰撞预警安全系统（带行人识别）、DRCC动态雷达巡航控制系统（带全速域跟车功能）、车道保持辅助功能等等，还算挺良心的。

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新车的保养保修方面是提供了3年10万公里整车保修；8年或20万公里三电系统保修；2次免费保养服务；24小时道路救援。考虑到丰田4S店的覆盖密度，售后这一点不需要担心。

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今年4月22日，广汽丰田C-HR EV正式上市，新车共推出5款配置车型，纯电续航均为400km，补贴后售价区间为22.58-24.98万元。

C-HR EV基于丰田TNGA架构打造，是丰田真正意义上的国内首款纯电车型，而丰田决定拿它试水新能源市场，相信也和这款车的定位有关，毕竟年轻人更容易接受新鲜事物。

从C-HR EV身上，我们也能看到丰田对其纯电车型的态度，无论是从实打实的续航表现、智能安全配置以及整车驾乘质感来考量，C-HR EV确实是一台相当均衡的电动车。稳扎稳打一直是丰田的造车理念，如今C-HR EV带着丰田的展望又向纯电领域迈出了重要一步，相信能够吸引不少年轻人为之买单。

（图/文/摄：皆电 唐科）