受制于锂离子电池天生的化学特性，我们都知道在低温环境下，电池的性能会受到极大影响。无论是续航、还是充放电功率，都有明显的“缩水”，那么温度对电池的影响，到底能有多大呢。

据此前美国汽车工程协会（IAA）对5款热销电动汽车的测试显示，冬季续航里程平均减弱比例可达到41%。

与此同时，在低温环境下我们肯定是要开启暖风维持正常的车厢温度，续航平均还将进一步削减20%-30%，有时甚至要选择关闭空调，来尽可能保证更长的续航里程。

为了对抗低温，我们需要为电池增加一套成熟的温控系统，也就是使用电池热管理技术，来使得电池始终保持在健康的工作环境。

热管理技术本身比较复杂，温度既不能太高也不能太低，我们姑且抛开高温环境的冷却系统，单独讨论低温管理技术，常见的有主动冷却、电加热、柴油加热三种。

其中又以电加热应用最为广泛，虽然这个技术本身高效易普及，但是在面对我国东北、西北等极低温（零下30℃）环境中，就会显得有些束手无策了。

一方面是在这种低温环境下，电池本身的工作都成了问题，其次就是如此低温，车内对于暖风的需求也更大，我们习惯使用的PTC加热方式，已经是捉襟见肘。

有鉴于此，威马汽车首次公布了第二代热管理系统，我们不妨来看看威马是怎么做的，集思广益。

威马热管理系统的设计目的就在于，给极限低温环境用户提供了使用纯电动车的可能。简单来说就是两种手段一起上，即拥有常见且应用范围较广的电加热，同时还增加了一套柴油加热系统。

双模加热模式，可以有效提升冬季可用电池容量和充放电效率，使得冬季续航增程20%（相当于NEDC综合工况下100公里），对照日常城市通勤，每充一次电，能多开两到三天，顺带也打消了冬季开暖风的顾虑。

威马这个思路非常有意思，其设计倒也不算复杂，本身就是基于柴油加温的空调制热回路设计，可以在不同的温度区间自主开启加温与冷却功能。

放在威马EX5的电池包当中来看就更为直观，首先是独立液冷回路位于电芯模组底部，通过在高导热效率的铝制水冷板上覆盖导热硅脂，确保更好的贴合性并维持电池在最佳温度区间。

再看柴油加热系统，如果是检测的环境温度过低，此时电加热系统能效比极低，柴油加热系统能确保电池不管是在放电还是充电过程中，都保持在最佳温度区间，并且本身产热能力更高，不消耗过多的电能储备。

那么威马汽车提供的第二代热管理技术，就是通过系统采用外部热源同时，对电池包和座舱进行加热，通过减少空调电耗，达到冬季续航增程20%的目的。

效率、安全：一个也不能少

从威马工厂电池Pack线来看，其实不仅仅是为了应对极限环境，其针对VDA电芯模组的安全性，从工艺水准到生产、质检流程，也遵循着极高的标准。

这在结构、材料、工艺方面，均有所体现，威马电池包使用DP780高强度钢并经过横纵向加强筋结构设计，壳体内部能够看到多个缓冲区，电池包底部拥有厚厚的高分子涂层工艺，来防御飞石冲击；在生产和质检流程中，自动化水平较高，能够对每一个电池包的生产进行全流程管控。

这还并未结束，电池包生产完成后，还要经过挤压、针刺、高温等等21项安全性“残酷考验”，才能最终有资格成为车用动力电池。

因此，即便是身处极寒地区的用户也不必太过担心，针对极端环境，电池包已经拥有多种热管理技术以及严苛的安全性测试予以应对，因此在低温环境下，电动车依然是可用的，电池低温影响也能够被控制在一个合理的范围。

（皆电 宗泽）