大家对电动车的误解有多深？不少平时坐惯燃油车的亲们只要一坐上新能源车，就会有一种莫名的不习惯，严重的话甚至有呕吐感！感觉就像熬过了酒吧里面的烈酒和音乐轰炸，最后却顶不住回家的纯电滴滴。

尤其是刹车的时候，总感觉到一股“被拉扯”的感觉，就像被人抱着大腿拖住不让走的感觉。

如果开过新能源车的老司机，就会知道这是动能回收系统搞的鬼。所谓“动能回收”系统，从字面意思不难看出这是节能回收的装置，为什么又跟刹车的感觉联系在一起呢？我们今天就来好好解释。

话说动能回收系统最初设计的缘由，大概就是想“白嫖”吧。虽然新能源车有个“新”字，但动能回收功能从思路到实体其实都不怎么“新”了，早在电气化铁路很早就实现了所谓的回馈制动，列车减速时会将部分动能转化为电能，再将之回馈到电网当中去以供同线路其他列车使用，以达到节能的目的。

而在汽车领域，哪怕是在EV仍未大行其道的早几年，也不乏像宝马Efficient Dynamic高效动力方案这样的解决思路，虽然回收能量因为结构原因无法用于驱动车辆，只能供车载电器消耗，但也是常规动力车型架构下比较理想的模式了。

自从踏入新能源时代之后，由于电力储备是可以直接用于驱动车辆了，再加上电机/发电机和电池组功率的增大，所以动能回收功能也再进一步，强度加大不少以至于能轻易地在实际驾驶中为驾驶者所感知，甚至成为了公众眼中新能源车区别于常规动力车辆的一种独有功能。

从机械的角度来看，目前的动能回收系统三种实现模式，分别是电机-电池模式、机械飞轮模式和电驱飞轮模式。

电机-电池模式，它是目前家用车中最常见的模式，当汽车减速时，由于惯性作用，电动机转子会受力转动，切割磁场产生感应电流，电动机通过变流器进入发电状态，这时，车辆能将制动时的动能回收成电能，存储在蓄电池之中。目前使用这个模式的车辆，能量回收效率为10-30%。

机械飞轮模式，这个模式主要应用在F1赛车领域，它的原理很像小时候玩的发条玩具车，将玩具车向后滚，动能转化为势能存储起来，放开手，势能又会立即转化为动能释放。当然，F1的实现结构会更加复杂。由于不需要在机械能和电能之间转化，所以这套系统的能量转换效率更高，通常都能达到65%-70%。

而电驱飞轮模式则吸收了上两者的优点，原理上与电机-电池模式相似，但是储能装置从电池变为飞轮，回收效率高达95%。这套新系统因为能量存储密度高、体积小、质量轻、充电快、寿命长、无排放污染等特点，被认为是最有市场前景的动能回收系统。不过目前还没有大规模应用。

从理论上出发，根据目前的动能回收水平，平均能为车辆省出10％-20％的续航里程，即每跑一百公里可以帮你延长10-20公里的续航。这在需要频繁启停的城市路况尤其明显。

譬如，基于Leaf同平台的轩逸·纯电，虽然只有338公里的标称续航，但其动能回收系统效率高达22%。如果轩逸·纯电的动能回收效率是按照NEDC标准计算的话，那就意味着它每跑100公里可以回收22公里的电量，看起来续航增量非常可观。

但实际上知乎上的答主@张抗抗曾经做过这样一个项目：和2位电气/线束工程师一起，把近十辆五菱神车改为了纯电动，并通过了2万公里的耐久性试验。理论上可以增加50%的续航，实际上只增加了8.9%。

其中最主要的原因就是能量转化在现实中是存在效率问题的，具体来说就是电动机/发电机的能量转换效率（动能/电能）、电池充放电效率（电能/化学能）都不可能达到100%。想想回收的能量要经过多少关卡才能重新转回到电能，每个步骤都是有一定的能量损耗，自然就会降低整体的转化率。

当然答主也表明，受制于当年的简陋条件，再加上策略设计上趋于保守，因此整体的回收率不高；如今主机厂能达到的肯定比这个高，动能回收效率越来越高这点是毋庸置疑的。

虽然大家都知道动能回收级别越高，回收到的能量越多，然而道路的状况千变万化，再加上不是谁都受得了火力全开的“拖拽感”，因此什么路况用什么级别的动能回收，也是有一定的学问在里面的。

首先在城市拥堵路段时，可以将动能回收调整至最高，因为就算你不用动能回收，也得频繁踩刹车。所幸将减速制动的过程交给回收系统充分利用，不仅能够减少驾驶员的刹车操作，还能回收更多的能量、提升续航。

但是在高速工况下就恰好相反，由于在高速行驶中，我们更需要平稳行车以及更高的续航，所以在高速行驶中倒不如将动能回收系统关闭或是调至弱档，如此在偶尔松开动力踏板时也不会有明显的减速效果，也不会影响乘客的舒适感，还可以维持车辆的速度以及平稳的动力输出。

另外如果是山路行驶的模式下，如果是上山的时候，推荐动能回收调到最弱的级别甚至关闭这样才能充分利用车辆惯性去爬山，如果此刻打开了动能回收系统，那上山后你会发现不仅没有回收到多少能量，反之每次动能系统工作时都会将速度拉低，随后你需要深踩动力踏板让它继续爬山……

下山就不一样了，下山时弯道多，需要时刻减速，这时的动能回收系统将会高效运作，不仅帮车辆减速而且还能在这一过程中实现动能高效回收。

话说在燃油车领域，同样有一个节能配置被大家疯狂嫌弃，那就是自动启停。由于实际使用体验极差，特别是在中、低端车型上，等个红绿灯都要熄火在启动，甚至反应不灵敏还可能提前熄火。因此不少车主上车后第一件事就是主动关闭这一功能。

动能回收系统也是面临这个窘况，拖拽感是动能回收高效运作的表现，但很多驾驶员并不喜欢，因为它并不能像普通刹车那样做到线性减速，对驾驶体验造成不小影响。于是，为了照顾驾驶感受，一些车型的动能回收被调校尽可能的轻柔，最好能让用户都察觉不到。但这样一来，动能回收的力度又大大降低。

不过，“驾驶感受”与“节能效率”、“制动效果”之间的关系，终归是一个技术问题，相信不久就会有攻克的一天吧！

（图/文/摄：皆电 梁嘉业）