没想到,最需要自动驾驶的居然是中国大货车

技术 发布于:2021-03-12 15:53:37

如题,抛出这个疑问,我们不妨从一列惊心动魄的数据入手,你知道中国每年因车祸造成多少损失吗?

电哥查了查,我国每年因交事故死亡大约在九万人上下,这不仅仅是冰冷的一串数字,要说事故,那得是40万起的规模了...

货车到底能有多“可怕”

在这么庞大的数据面前,高速公路单起事故死亡率最高,是所有场景平均数的3.84倍;小型客车造成80.2%的事故以及64.68%的死亡(小车本身占比最高),其次是重型货车、电动自行车、摩托车。

并且,重型货车单起事故死亡率最高。可见平时我们挂在嘴边的远离大货车,真不是一句场面话。

但货运又实在太重要

在经济学当中,货运运输量被看作是国民经济的“晴雨表”,电哥研究了《2019中国公路货运大数据报告》,概括信息如下:

首先,我们肯定是离不开货运的,货运活力与GDP表现呈高度正相关关系,系数达到0.81;活跃车辆数与GDP相关系数甚至达到0.86,多数省份表现出“经济活动水平越高,活跃运力水平越高”的情况。

果然是要想富,先修路。

▽2019 年各省活跃车辆数与 GDP 变动趋势

图片来源:2019中国公路货运大数据报告

2019年,全国货运车辆达 613.7 万辆,这个数据每年都在增长,我们对于货物的需求,似乎永远都没有尽头,全国货运车辆车籍归属地规模最大的五个省分别为:山东、河北、河南、江苏、安徽,其车辆占比总和超过全国总量的 40%。

▽2019 年公路货运车辆车籍地分布情况

图片来源:2019中国公路货运大数据报告

总体上,货运大多发生在我国经济最集中的长三角、环渤海、珠三角经济圈,在这些区域活跃车辆占比超45%,形成了明显的集中性、规模性。

▽2019年三大城市群公路货运活跃车辆规模占比情况

图片来源:2019中国公路货运大数据报告

总结来说,在少部分集中区域,集中了全国大多数货运运力,并且货运呈现出了载重能力不断上升的趋势。

在这些运输案例当中,高速公路运输效率优势明显,用42.75%的时间完成了50%的运输里程,国道次之。

图片来源:2019中国公路货运大数据报告

平均每辆货车单日形式里程超过275公里,平均每月行驶里程超过5000公里。

图片来源:2019中国公路货运大数据报告

2019年,全国货运车辆月均营运时长约为 117 小时左右,呈现出逐年上升的态势,其中日均行驶时间长达5.83小时,其中大型栏板车的日均行驶时间甚至超过6.5小时。

图片来源:2019中国公路货运大数据报告

2019年全年货运车平均行驶速度为43.33公里/小时,速度稳定在 20-50 公里/小时区间范围内车辆占 68.21%,高速公路平均行驶速度为63.32公里/小时,国道、省道差不多,仅有40公里/小时,平均货运速度较为堪忧。

图片来源:2019中国公路货运大数据报告

普及完知识,该提提安全性和效益了

首先,从2019年的数据来看,在各种监测手段的努力下全国货运超速行为有所改善,其中有75%的超速发生在高速公路上,有意思的是大多数超速行为与行驶里程呈现正相关关系。

从环境友好程度来看,公路货运碳排放量较大地区的空气环境污染水平也较高,也就是说货车不仅本身能源消耗量巨大,碳排放也不容小视。

我国货运量总额已经多年位于世界第一,已成为全球最大物流市场。在现有运力当中,车辆大型化、专业化、年轻化等发展趋势明显,同时货运活动对外界的影响也在持续增强,其中高速公路承担了我国公路货运活动中近半的运输活动。提升货运效率与安全性,成为了全国人民降本增效以及提升安全性的不二追求。

大数据告诉你:燃油车和电动车,哪个对环境破坏更大?

所以,如何降本增效还能提升安全性?

解铃还须系铃人,虽然规模巨大,但是我国的货运车辆基本上还停留在型号相对老旧的基础运载能力之上,大多数利润来源于货物的超载幅度以及人力成本的压缩上,造成了我国货运“大而不精”的现状。

举一个简单的例子,我们所熟知的主动巡航、盲点监测、预碰撞、驾驶员疲劳检测等诸多功能,在我国的货运车上可基本是统统见不到的,这其实与国外齐备的货运车型辅助驾驶、主被动安全等技术,拉开了相当大的差距。

我们的安全性基本取决于驾驶员的驾驶经验,同时为了保证利润超载与长时间驾驶似乎总是伴随着更高的能源消耗与事故发生率。

▽沃尔沃FH系列,许多欧美重卡舒适性、安全配置非常完备

这个点子,是电哥有幸受到嬴彻科技邀请,参观它们的货运自动驾驶技术平台后方才知晓的。如果我们提升货车运行效率与智能化程度,就能有效改善这一情况。具体到实操阶段,只要能大幅提升干线运输的效率与运输车辆本身的智能化程度,经济性和安全性都能够获得改善。

考虑到平时我们面临的干线运输少不了这种情况,我们需要远离大货车无非也是其盲区、惯性过大,所造成的的安全隐患。

 

嬴彻科技什么来头,它家方案有搞头么?

So,嬴彻科技到底是怎么回事呢,其实电哥在参加此次活动之前也并不了解。简单说嬴彻是一家专注于自动驾驶卡车网络运营的公司,它们的业务聚焦于干线物流场景,通过自主研发L3和L4级自动驾驶技术,和汽车产业紧密合作,为物流客户提供更安全、高效、更低成本的服务。

具体来看,通过自研自动驾驶技术,与主机厂深度合作定制联合开发,升级车型的线控部件,除了面对主机厂之外,嬴彻会自营庞大的运力团队,对于普通的物流需求方进行付费的运力服务,其本身会通过智能调度算法来动态匹配运力,增加效率。

那么我这次参加的活动主题也就很清晰了,2021年3月10日,嬴彻科技发布了自动驾驶系统“轩辕”。这是一套量产化、全栈自研的卡车自动驾驶系统,包括算法、软件系统、计算平台和线控底盘集成。这个名称是因为传说古代指南车发明者轩辕皇帝,看来搞技术的也喜欢偶尔文艺一把。

来看看参数吧,这套系统最大的特点就是针对重卡设计,包括长距感知、自适应鲁棒控制(控制系统的专有名词)和节油算法;车规计算平台算力为245TOPS,兼容多种自动驾驶芯片,目的是实现从L2到L4的多种配置;最顶级的将面向L4的线控底盘接口,覆盖转向、制动、动力和供电四大系统。

相比于我们非常熟悉的特斯拉、小鹏、蔚来等乘用车,重卡载重大且车头和车挂采用柔性连接,车速和姿态的控制都有很大不同,除了辅助驾驶还会搭配上节油算法,通过动机在环规划器等手段尽可能保持发动机在经济区间,综合油耗下降5%。

其实现场还搬来了实物,嬴彻和东风以及中国重卡合作的新一代商用车整车平台,我们来看看细节。

卡车车规级硬件包含激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器,能实现远距离及360°感知,老实说卡车布置硬件要比乘用车容易一些,没那么多外观以及体积的限制,完全可以追求经济性优先。

毕竟,谁会在乎你卡车上的激光雷达体积呢....

要说安全性,就跟我们习惯的预警方式差不多,无外乎就是驾驶员手环、自动驾驶AD开关和中控交互大屏、灯带、语音提醒、预紧安全带和震动座椅,围绕“听觉、触觉、视觉”来进行预警,这点就不多说了。

哦对了,嬴彻科技的L3级自动驾驶车规级将在2021年年底实现量产,后续会通过软件升级实现L4级自动驾驶能力。

或许最不该远离大货车的,就是自动驾驶

读到这儿相信你也搞明白了,干线物流市场规模巨大但是管理高度分散,大多数驾驶行为都效率低下,并且运载工具本身处于重视驾驶员技术,轻视产品技术贡献的特点。

同时这个趋势往往伴随着长时间疲劳驾驶、盲区过大等安全隐患,如果能在路况相对单一的干线物流场景运用自动驾驶技术,就能大幅提升运力管理水平、降低运行成本、加强极端环境安全性,其次是不需要那么硬核的重卡驾驶员了。

至于运力管理,就是把货运的重资产管理模式交给了运营公司,不需要干线物流行业本身重资投入(却又不得不想着法儿省钱),其实现在大火的货拉拉(同城货运)、滴滴(同城乘运)本质上也是相似的模式。

抛开商业模式,电哥也是坚持站在货运装备提升智能化程度的,因为实在是太需要改变目前的现状了。

(图/文/摄:皆电 宗泽)

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宗泽

简介:凛冬...啊不,燃油车禁售将至

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