愈演愈烈的车市内卷，终于将幕后的供应商推上台前。

6月10日晚间，中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯集团纷纷宣布将「支付供应商的货款账期控制在60天内」，随后比亚迪、阿维塔、小鹏汽车、长城汽车、小米汽车、零跑汽车、上汽集团等车企陆续跟进。

集体行动的背后，是中汽协的倡议以及工信部、商务部等部门的发声，“以无序‘价格战’为主要表现形式的‘内卷式’竞争，是行业效益下降的重要因素，严重影响企业正常经营，冲击产业链供应链安全，把产业发展带入恶性循环”。

在此之前，作为价格战背后的牺牲品，供应商受困于步步紧逼的压价与不断拉长的账期，长期叫苦不迭，而这一次“60天账期”似乎给供应商们一线生机。

车企们突然良心发现？倒也不是，实际上是因为国务院颁布第802号令《保障中小企业款项支付条例》于6月1日正式施行，该条例在第二章第九条中明确规定，大型企业从中小企业采购时支付款项周期最长不得超过60日。

有人将新规视为汽车行业从“内卷”到“反内卷”的关键转折，确会如此吗？我们作为消费者，在其中扮演了一个什么样的角色？

要回答这些问题，我们不妨从车企与供应商的合作机制说起。

作为当下最复杂的工业制品之一，每辆汽车都拥有一两万个零部件，其中六成的零部件都需要向上游供应链采购，背后关联着数以万计的零部件供应商。车企向供应商提出需求并下单，供应商向车企提供产品并收款，这便是双方合作最基础的机制。

但由于交付与验收等流程，中间存在一个不短的账单周期。

以当下的产业环境来看，车企往往处于强势地位，而供应商则相对弱势，因此账期的长短几乎由车企主导。在一轮又一轮价格战中，供应商不仅需要面临来自车企的压价，更有不少车企为了保证自己健康的现金流，将供应商货款的支付周期越拖越长。

不仅是拉长账期，在支付手段中还大有文章可作——

有些车企会效仿房地产，推出自己的供应链金融工具，通过“长账期＋承兑汇票”来转移自身财务压力，比如“90天或120天账期+180天银行承兑”的组合，而这种商业承兑汇票通常在内部流通，这意味着车企资金链断裂，供应商们手中的汇票就变成银行都不认的白纸；又或者还有车企实行的“寄售制”，简单来说就是车企要求供应商在厂区周边自建仓库，货物被提上车企生产线后再交易，导致供应商需要自行垫付初期的生产成本与仓储成本。

以上种种行为均反映出了拖长账期的本质，即车企利用自己行业优势的地位，强行占用供应商的资源。换句话说，供应商某种程度上成了车企的“无息银行”，而账单就是一笔“想还再还、我说了算”的无息贷款。

结果就是，车企本应付出去的货款，依旧安然躺在自己的账户里，可以用于投资、研发与扩张，或者仅仅是改善财报上的现金流数据；与此同时，供应商把活儿干完了也拿不到钱来支付员工工资、原材料采购款和生产成本。

这样的行为，已经严重阻碍了行业的健康发展。

这里有一组对比数据更令人深思。2024年国内汽车产销达到3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%，再创新高；与此同时，在价格战中，大部分车企的利润数据都在上涨，部分新势力甚至提出今年四季度要实现盈利的目标。

而另一边，国家统计局发布的数据显示，2024年国内汽车制造业利润4623亿元，同比下滑8%，利润率为4.3%，低于整体工业企业利润率5.4%，到了2025年一季度，汽车制造业的利润率进一步下降，仅为3.9%，已经逼近了许多企业赖以生存的红线。

看似反差，其实不难理解：车企的利润是车企的利润，而汽车行业的利润，是包含产业链上中下游各个供应商企业的整体利润。考虑到已经纳入车企们上涨的利润数据，这样的行业利润下跌，更令人胆寒。

车企正在从价格战中受益，而供应商在价格战中受苦。这已是不争的事实。

显然，相关部门已经意识到了问题的严重性。国务院第43次常务会议修订通过的《保障中小企业款项支付条例》，就是为了遏止这一乱象。

新《条例》中的第九条明确提到「大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项」；同时还有第十一条「机关、事业单位和大型企业使用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式支付中小企业款项的，应当在合同中作出明确、合理约定，不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限」。

按计划，《条例》已经于今年6于1日起实施，同时工信部也组织相关车企负责人进行了约谈。若国内车企能够如实遵守《条例》，会带来哪些变化？

短期来看，能够撕开部分财务和运营不健康车企的遮羞布，限制车企不计后果地扩张，加速淘汰打肿脸充胖子的车企，同时，供应商能够赢得一丝喘息的机会，回到较为健康的财务状况；

从长期来看，将对车企们的财务运营提出更高要求，包括现金流、融资能力、盈利能力，车企需要对自己供应链进行更加地合理把控，这不仅对车企自身有利，对于产业链的韧性增强有极大利好，能够大量释放资金的流动性，为经济周转带来更多好处。

当然，这是理想状态。不少供应链内的从业人士对此并不乐观，担心车企是否还留有后门。譬如60天是从哪天开始算？是货物送达之日还是发票开具之日，或是车企内部复杂的质检审批通过之日？如果车企可以通过拉长前置的审批、验收流程，将支付的起点无限期延后，那么“60天”的承诺就可能沦为一纸空文。又或者，车企会不会为了弥补缩短账期带来的损失，转而通过设立其他名目的费用，如质量罚款、合作管理费等，从而再次挤压供应商的利润空间？

为了应对此类状况，《条例》明确提出了“协同监管体系，压实主体责任”，消除权责边界模糊导致的监管盲区，增强政策执行力度；同时明确了要构建“投诉-受理-处置-反馈”闭环管理机制，提升治理效能；还提出了利用信用惩戒的方式，大幅提高违约成本，包括每日万分之五的逾期利息、3-5倍罚款及信用公示等。

以上所有措施都指向一个目标“反内卷”。

所谓内卷，指的就是为了争夺有限资源而进行的非理性、过度竞争，从而导致付出大量努力却得不到相应回报，甚至出现互相伤害的现象，最终形成“不断内耗”和“低水平重复”的状态。

在今年的电动汽车百人会论坛上，工信部、发改委、国资委罕见联手，总结车市“内卷竞争”的六大乱象：卷成本、卷技术、卷资金、卷用户、卷关系、卷舆论。中汽协理事长董扬更是警告：这已伤及产业根基。

车市内卷，当下最直观反映就是价格战，“以低价换销量”，在车企与供应商的合作关系中，带来的问题就是压价与账期。

就在6月，中国钢铁工业协会在《维护产业链整体利益 共同抵制“内卷式”竞争》一文中提到，“去年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价要求超过10%，远远超出钢厂可接受的能力，在当前的钢铁市场环境下，汽车板作为钢铁行业头部企业的拳头产品，目前已基本没有毛利，而汽车企业还在要求钢厂降价”、“甚至有部分汽车企业依托自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后，迟迟不给货款，延迟几个月才通过企业汇票支付，把本该自己承担的融资压力和融资成本，通过这种合同‘账期’的方式转嫁给上游供应商”。

中国钢铁工业协会继续表示，汽车行业带来的这种“内卷式”竞争犹如一颗毒瘤，严重破坏了市场公平竞争秩序，扭曲了资源配置与价格信号，已成为产业链企业创新发展、向价值链中高端攀升的阻碍；个别企业这种压价的效果，正在被越来越多的汽车企业采用，其对质量和研发投入的不利影响马上就将体现在用户身上。

这只是无数供应商困境的一个缩影。更可怕的是，这种模式的危害将会传导，一级供应商被车企拖欠，就不得不去拖欠二级供应商的款项，二级再拖欠三级……最终，压力层层传递，像多米诺骨牌一样，将整个供应链拖入泥潭。

实际上，行业内各个环节都已有所体会，不仅是供应商，公关公司、广告公司、媒体公司无不在账期上吃过苦头，其中不乏很多小公司因为账期问题，最终现金流吃紧被迫关门，留下一堆官司和坏账。

为什么内卷伤害这么大，还有人乐此不疲？

内卷是一种很微妙的状态，应该没有人会想主动进入内卷。但一旦身处其中，就会比所有人更努力。虽然大家嘴上都说长期主义，但实际行动却都是短期主义，随着消费力的疲软，市场规模难以扩张，想尽办法抢到眼前的利益，才能活到未来。

结果就是，早年的“中国汽车全面崛起”，已经变为国内车市的“零和博弈”。不仅是接连不断以牺牲供应商为代价的价格战，甚至车企之间还展开一轮又一轮颇为尴尬的骂战，消费者也被水军带领着在社交媒体上激化矛盾。

可能有人会说，低价不是理所应当吗？消费者想要低价，那车企只能降低成本，如果供应商无法支持，本就应当淘汰，替换成更有能力的供应商。

从长远来看确实如此，但降本增效应该是一个循序渐进的过程，供应商们不断更新自己的技术与生产方案，力求做到越来越“物美价廉”，但短期内的成本迫降，供应商迫于生存危机，只会更看重短期利益，无心也无力创新，最后的结果可能只有“价廉”而没有“物美”。

再回到产业链中，车企之所以能够不断发起价格战，正是因为自己占据着产业链中更强势的地位，牢牢掌握着主动权与议价权。轮番的价格战，车企低价促销收获了大批订单，而供应链企业则在负重前行。

通常来说，占据更优势地位的角色往往需要承担更大的责任，到这里却发生调转，车企只需要一句“谁行谁上”，供应商们就会拼个你死我活，等到最后车企还要来个“杀鸡取卵”。无限压价与拉长账期扭曲了正常的商业信用，尤其惩罚了那些专注于技术和产品本身却不擅长金融游戏的中小企业。

有机构梳理了全球各大车企2024年年报，数据显示，当前国内车企对供应商的支付账期平均超过170天。作为对比，2024年丰田汽车应付账款周转天数60.5天，而特斯拉2018年以来持续优化应付账款周转天数，2024年进一步优化至60.4天；德系车企的回款节奏更为高效，梅赛德斯-奔驰、宝马和大众2024年的应付账款周转天数分别仅为37.9天、42.4天和41.10天。

放眼全球，成熟玩家早已将健康的支付账期视为核心竞争力，这直接反映出企业在供应链协同方面的系统化能力。不仅能孵化和培育了大量的供应链企业，共同创新、共享收益，而且还能与顶尖供应商建立起牢固的“盟友”关系，为其技术迭代和产能竞赛提供保障，为自身产品质量的筑起生命线。

一个健康的产业，不应该建立在强势方对弱势方的“金融剥削”之上，一家健康的车企，应该要能够带动上下游产业链的持续发展，而不是只是嘴上的“手牵手站一起”。

将供应商视为资产而非成本，这种着眼于全产业链价值最大化的长远眼光，值得国内汽车行业深思。

60天账期《条例》的实施，或许能够促使中国汽车产业链从“主机厂霸权”向“公平协作”转型，建立车企与供应商风险共担、利益共享的协同机制。

最后，让我们回到消费者视角。性价比早已成为国内消费行为最大“迷信”，其中的关键就是低价，但有一个问题，低价的代价呢？

无限压价带来的结果，很可能就是产业内部的恶性竞争，好不容易活下来的企业为了生存不顾一切，本应是最低要求的国家标准成了厂商们的最终目标，试探成本的底线同时，也是也在试探质量的底线，而这些结果最终也会反映到消费体验中。

我们是很多领域的消费者，同时也可能是某一个领域的生产者，当你感觉薪水越来越少、裁员接连不断时，是否还应该为看似光鲜的内卷而狂欢？

性价比是一个指标，但不是唯一的指标，企业精神和行业口碑更应该列入大家的消费考量。我们当然希望享受到更加物美价廉的产品，但前提是能共建一个健康的生产与消费环境。我们得让有良心的企业能够活下去，不要成为劣币驱良币的罪魁祸首。