近日，天津特斯拉车主韩潮在历经一年多的维权后，在其个人微博上宣布，“我胜诉了，退一赔三！”

据韩潮公布的北京市大兴区人民法院民事判决书显示，特斯拉公司构成欺诈，一审被判退一赔三，即退还37.97万元购车款，并赔偿113.91万元。

判决书中提到，“涉案车辆的维修确实涉及到大面积切割、焊接等，这种修理方式和程度必然对消费者的购车意愿产生重要影响，而特斯拉公司仅仅告知韩先生‘车辆不存在结构性损伤’，尚不足以达到应有的信息披露程度。不论从积极的作为还是消极的不作为来说，特斯拉公司都符合欺诈的客观要件。”

特斯拉中国对此回应称：“充分尊重法院基于当前信息做出的判断，也会充分保护消费者的合法权益。但此次事件中的车辆工艺与传统车型有很大差异，我们认为一审中的车辆评估报告并未完整准确地反映车辆真实状况。因此，特斯拉将依法提起上诉。”

事件回顾

2019年6月1日，韩潮在特斯拉中国官网上，以37.97万元的价格购买了一辆Model S P85官方认证二手车。

韩潮在购车前被销售告知，所有特斯拉官方认证二手车都经过全面原厂检测，不存在重大事故、水泡、火烧和结构性损伤等。

其后在2019年6月5日至8月24日，韩潮所购二手车在用车期间频频发生故障，共计在特斯拉服务中心进行过7次维修，更险些造成重大交通事故。

根据车主描述，在“2019年8月24日晚，我驾驶此车辆行驶在高速上，车速大概在120左右，突然车发出嘭的一声，刹车，电门完全瘫痪，一并跳出五个故障码。” 后续该车主通过第三方检测机构鉴定得出结论为该车C柱以及后翼子板有切割焊接，为事故车辆，但特斯拉拒绝车主的原价换车/退车请求；随后发生系列的维权过程。

目前，特斯拉已经提起上诉，我们也静待二审的结果。

近日，工信部对外公示了申报第339批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，其中值得注意的是小鹏G3推出换装磷酸铁锂电池的车型。

其电池供应商为宁德时代，整车重量相比三元锂电池版车型增加30kg，由此看来小鹏已成为三家头部新势力中首位“回归”磷酸铁锂路线的车企。

对于最关键的续航问题，磷酸铁锂版G3的NEDC综合工况续航里程能够达到多少，是否能与目前长续航版车型的520km所持平，这些信息尚不得而知。

此前国产特斯拉Model 3已将标准续航版车型换装宁德时代磷酸铁锂电池，但是从车主实际反馈来看，在北方寒冷地区，车辆冬季低温环境下的实际续航表现并不是太好。介于此，换装磷酸铁锂电池的小鹏G3相信也会遇到相同的问题。

磷酸铁锂电池和三元锂电池在自身特点上存在显著差异：

电池能量密度：三元里>磷酸铁锂

磷酸铁锂电池（LFP）是用磷酸铁锂作正极材料的锂离子电池，三元锂电池则是一种以镍钴元素作为正极材料，以锰盐或铝盐来稳定化学架构的锂电池，主要有NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）。

受制于化学特性，磷酸铁锂电池的电压平台低，磷酸铁锂电池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元锂电池电压高，能量密度基本为240Wh/kg。也就是说，在相同电池重量下，三元锂的能量密度是磷酸铁锂材料能量密度的1.7倍。

毫无疑问，在能量密度上三元锂电池优势明显，不过不同“配方”的三元锂电池它的能量密度也会有差异（镍、钴、锰/铝三者不同比例）。

特斯拉使用的21700 NCA三元锂电池电芯的能量密度高达260Wh/kg，是目前的量产电动车里最高的，它的镍钴铝比例为8:1.5:0.5，属于“高镍电池”。

在NCM电池中，按照镍钴锰三者含量的不同，可分为NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（数字代表镍钴锰的比例）。

按照目前的对电池续航里程的要求，高镍的NCM811是重点突破方向。因为随着镍元素含量的升高，三元正极材料的比容量逐渐升高，电芯的能量密度也会随之提高。

不过目前磷酸铁锂电池的结构进行优化后，电池的能量密度也是大幅提升了。

安全性：磷酸铁锂>三元锂

磷酸铁锂的热稳定性是目前车用锂电池中最好的，电热峰值大于350℃，当电池温度处于500-600℃高温时，其内部化学成分才开始分解。

三元锂电池的热稳定性较差，300℃左右就开始分解，因此对电池管理系统的要求非常高，需要防过温保护装置和电池管理系统来保护电池的安全。所以在高温条件，磷酸铁锂的安全性相对较高。

低温性能：三元锂>磷酸铁锂

冬天电动车续航里程衰减已经是司空见惯了，磷酸铁锂电池的低温性能要劣于三元锂电池。磷酸铁锂电池温度使用下限值-20℃，且低温环境下放电性能差，在0℃ 时的容量保持率约60～70%，-10℃时为40～55%，-20℃时为20～40%。三元锂电池低温温度使用下限值-30℃，低温放电性能好，和磷酸铁锂电池相同低温条件下，冬季时里程衰减不到15%，明显高于磷酸铁锂电池。

当然，为了避免出现明显的里程衰减现象，大多数车辆现在都有相应的热管理来保证电动车冬季性能。

寿命：磷酸铁锂>三元锂

电池寿命就是电池在多次完全充放电后的电量衰减，一般电动车电池充满后衰减到原有80%电量就代表电池该换了。

 磷酸铁锂电池的完全充放电循环次数大于3500次后电量才会衰减到原有的80%。也就是说如果每天充放电一次，磷酸铁锂电池也要将近10年才出现明显衰减现象。

而三元锂电池比磷酸铁锂电池寿命短一些，完全充放电循环大于2000次会开始出现衰减现象，也就是大概在6年的时间，当然通过电池管理和车辆电控系统也可以稍微延长一点电池寿命，但是也只能是稍加延缓。

当然，电动车电池是由多个单体电池串并而成，其工作状态类似木桶效应，一只木桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。电池组类似，只有在电池性能高度一致时，寿命发挥才能接近单体电池的水平。

成本：三元锂>磷酸铁锂

在电池成本上，磷酸铁锂电池也有巨大优势，它没有贵重金属（镍钴金属元素），所以在生产成本上较低。

三元锂电池使用了镍钴锰多种材料，并且高镍电池的生产需要比较严格的工艺环境，目前成本比较高。

并且经过这几年的开发，作为关键材料锂、钴等金属资源开始吃紧，尤其是金属钴，它的价格一路飞涨，报价在20万元/吨以上。而一吨电解镍的价格，目前也就11万出头。所以也倒逼着电池企业往811路线，提升镍的含量，降低钴的含量，也能带来成本的降低。

近日，特斯拉旗下Model 3 Performance高性能全驱版车型已经在中国工业和信息化部备案，这就意味着，特斯拉上海超级工厂即将投产该新车型。据官网显示，国产版Model 3 Performance高性能全驱版车型售价为41.98万，综合续航将超过600公里。新车有望在2021年第一季度交付。

新车外观与在售的国产Model 3版本基本保持一致，但是特斯拉为新车注册了新型Zero-G车轮和新的大灯，估计这两处会有略微调整。此外，由于高性能版搭载了前后双电机，所以新车在尾部下方也加入了DUAL MOTOR的标识以示其身份。

尺寸方面，新车型宽高分别为4694/1850/1443mm，轴距为2875mm，与现款车型保持一致，整备质量为1836kg（与进口版本车型相比略有降低），轮胎规格为235/40 R19。

动力方面，国产Model 3 Performance高性能全轮驱动版车型，前后电机功率分别为137kW和202kW，其百公里加速快至3.4s，上市后将成为国内市场最快的电动车。续航方面，其WLTP工况续航里程为530km，最新公布的NEDC续航里程将达到600km。

参照特斯拉之前的产品定价策略，待新车大规模交付后，售价应该会随着供应商成本降低而调整，有兴趣的消费者不妨等等再入手。

2月9日，丰田汽车宣布，氢燃料电池乘用车Mirai全新换代，并上市销售。这款车定位为豪华车型，起售价达710万日元（约44万元人民币）。

官方资料显示，新款Mirai基于TNGA GA-L平台而开发。性能方面，新车的续航里程为850km（WTLC工况），较上一代车型提升约30%；储氢罐增加至3个，氢气搭载量提升20%，能耗降低约10%；燃料电池电堆最高输出功率达128kW，最高车速为175km/h，电机的最高输出功率达134kW。

同时，新款Mirai还搭载“Toyota Teammate”高级驾驶辅助技术和“Toyota Safety Sense”安全辅助套装，其智能互联技术还可支持软件升级。

根据官方规划，Mirai新款车型上市后，其年产能将由3000辆提升至30000辆，储氢罐、燃料电池电堆的生产规模将同步扩大。

不仅如此，丰田汽车还计划将燃料电池技术拓展至SUV、皮卡、卡客车等其他车型，预计在2025年前后推出。

目前，丰田还与北汽、一汽、东风、广汽、亿华通设立合资企业，推进商用车燃料电池系统研发工作。

氢燃料的优势明显

在新能源车中，纯电动车的技术已经基本成熟，续航表现、充电技术也在稳步提升，不过和燃油车相比使用习惯上还是有差距的。

氢燃料电池汽车和传统燃油车使用习惯相近，和纯电动车相比也是有一定优势的。

充电时间VS加氢时间

首先在补能这块，按目前电池容量普遍在50kWh的电动车为例，在快充条件下从低电量充至80%电量，充电时间也得30分钟左右。

而氢燃料电池车加注氢气只需要三到五分钟，基本和传统燃油车加注燃油时间相当。

续航里程对比

续航里程对于新能源车是绕不开的问题，目前绝大部分的纯电车续航里程都比较低，而且还受外界温气温影响，基本适合短途使用。

反观氢燃料电池车，拥有更加接近传统汽车的巡航里程，同时动力不弱，可以满足长途行驶，不过这也得看加氢站的覆盖。

国家政策对比

到2020年年底，纯电动车和插电混合动力汽车的补贴将会完全退出。氢燃料电池汽车是唯一财政补贴不退坡，不限制地方补贴比例上限的车型；并且2020年后，对燃料电池汽车也会持续支持。

氢燃料电池汽车看似环保，使用习惯上也更接近传统燃油车，但是面临的诸多问题使得它的发展依旧缓慢。

制氢/储氢/运氢/加氢有难度

和电动车的充电时间相比，氢燃料电池车只需3分钟的加氢时间看似优势明显，但是加氢站的覆盖是制约氢燃料电池汽车发展的主因。

电动汽车找不到充电桩，家里拉个插座也可以慢慢充，但燃料电池汽车不行。这点其实跟燃油车很像，只要加油站多没有什么地方是不能去的。

目前全球拥有20座加氢站以上的国家分别是日本（96座）、德国（60座）、美国（42座）、中国（23座），一座加氢能力大于200公斤的加氢站建设成本在1000万元以上，如此高昂的建设成本显然是加氢站快速发展的最大障碍。

其次，氢的运输也是个问题，现在常见的氢气运输方式是采用高压气罐，但这种方式的单次运输量非常有限。

另一种方式是液态运输，但是要将其保持在-252.77摄氏度，意味着非常高昂的成本，不太现实。

还有一种方式是固体储氢，利用固体对氢气的物理吸附或化学反应，将氢储存于固体材料中。

固体储氢方式安全稳定，但是能在常温下还原的多为钯、铑等稀有贵重金属，同样不太现实。最好的方法就是现场制氢、储氢，免去运输过程。

目前国内关于加氢站建设还没有一套标准规范，加氢站中的制氢系统、调压干燥系统、氢气压缩系统、储气系统、售气加注系统和控制系统六个主要子系统，每一个系统都需要统一的标准规范制定，方便大规模的建设。

国内加氢站核心设备研发还处于起步阶段，国内企业生产的氢气压缩机输出压力均在30兆帕以下，远远达不到商业化加氢站技术要求。

我国早在《“十三五”国家科技创新规划》中，就提到了发展氢能燃料电池技术，目标是到2030年，燃料电池车辆保有量要达到200万辆，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破1万亿元。目前国内关于氢燃料电池的发展还没有一套指导规范，和纯电动车相比，氢燃料电池的上下游产业链基本需要重新打造，包括制氢、运氢、储氢、加氢站和燃料电池等全产业链的建设。

另外国内车企对氢燃料电池的核心技术也尚未掌握，燃料电池系统中关键的电池堆、空压机，以及电堆的关键零部件膜电极，均依赖进口。储氢瓶技术仅可以自主化生产35MPa储氢气瓶，和日韩70MPa储氢气瓶相比差距明显。运氢技术未能突破液氢运输和管道运氢，仍需拖车运输高压气瓶，加氢站设备同样依赖进口。

总的来说，氢燃料电池的前景看似不错，但是要推动氢能发展依旧任重道远。