今年比亚迪推出的新车可是相当的密集，宋Max DM、唐EV、秦Pro EV、宋Pro等等，作为家族中最小的SUV车型，比亚迪元也迎来了升级改款。

在此之前，元EV360就已经套用上了Dragon Face家族式前脸，但内饰依旧没有得到革新，改款略显匆忙。

这挤牙膏似的改款着实让人捉急，而如今新款的元EV535的内饰也跟上了步伐，由内到外都得到了升级。

1、续航升级：新车的电池容量从元EV360的42kWh提升到了53.22kWh，电池容量提升了将近12kWh。电池模组能量密度由146.27 Wh/kg提升到160Wh/kg，综合续航里程从之前的305km提升到了410km。

2、动力升级：元EV535分为两种动力版本车型，NEDC续航都是410km。低功率版采用峰值功率70kW、峰值扭矩180N·m的永磁同步电机，0-50km/h加速成绩为5.8s。高功率版则为120kW、280N·m，0-50km/h只需3.8s。

3、内饰升级：采用了全新的内饰设计，旋转式中控大屏，并配备了双色内饰可选。

4、配置升级：配备了D-link多媒体系统，支持整车OTA升级，全车升级为LED前后大灯光源。

5、补贴后售价10.99-13.99万元（10月31日前不变）

比亚迪元EV是基于e平台打造的首款纯电SUV车型，关于e平台简单来说划分为5个模块，用一个代号来说就是“33111”。

其中第一个“3”代表将驱动电机、电控和减速器组成的三合一模块；第二个“3”是指将高压充配电系统OBC（车载充电器）、DC（直流变直流转换器）和PDU（配电箱）组成的三合一模块；第三个数字“1”表示将各种车身控制器集成在一起的一块PCB板；第四个数字“1”表示一块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏；最后一个“1”代表一块动力电池模块。

这样高度的集成化、通用化可以降低整车成本，降低零部件体积，提高相应参数。对于消费者而言，购车成本会降低，车内空间会提高，整车能耗更低。

元EV535的NEDC续航里程是410公里，这次试驾体验也设置了续航体验，我们也进行了记录。

出发时剩余电量99%，剩余续航里程406公里。驾驶模式设置为ECO模式，能量回收选择较大回馈模式。

经过市区各景点打卡和高速道路行驶，最终行驶了205.9公里，剩余电量54%。

计算下来平均电耗11.63kWh/100km，当然了由于设置了节能比赛，我们是关闭了空调驾驶，因此平均电耗也是相对比较低的。

参考同行的其它媒体，开启空调正常驾驶电耗应该在13-15kWh/100km之间，满电行驶350公里是没问题的。

这次试驾的车型是高功率版本，搭载的永磁同步电机最大功率120kW（163Ps），最大扭矩280N·m，搭配固定齿比单速变速箱。

这样的动力对于一台纯电动小型SUV来说是足够的，满足日常通勤需求，高速超车也比较轻松。

它提供了三种驾驶模式，分别是ECO、SPORT和雪地模式，选择不同驾驶模式仪表UI也会跟随着变化，SPORT模式要比ECO模式下动力响应稍快一些，但是差异并不明显。

SPORT模式的整体风格没有被调校得过于激进，转向力度也没有明显变化，略显保守。

两种模式下分别进行全力加速，车辆并没有急躁的释放最大扭矩，而是循序渐进给人一种源源不断的输出印象，给人的信心不错。

能量回收部分，元EV535的能量回收力度提供两挡可调，分为标准模式和最大回馈模式，但基本上无论哪个挡位下松开加速踏板，车辆的减速拖拽感都不会太强烈，不会给人不适的感觉。

制动力输出也保持了线性平顺，制动效果不错保持了舒适性。

底盘方面，元EV535采用了前麦弗逊后扭力梁悬挂的搭配，调校由前奔驰专家汉斯柯克的团队操刀，整体是偏舒适的调校。

对于路面的细碎震动过滤还不错，即使通过减速带等凹凸路面时，悬挂也能很好的化解，不会有多余的跳动。

另外尽管电池布置在车身底部，但是如果以比稍微快一点的速度过弯，元EV535还是会给人一种重心偏高的感觉，悬挂对车身的支撑不太足，也可以看成是对舒适性作出的妥协。

转向助力提供了运动和舒适两种模式，转向力度差异不大比较适中，指向性一般，转弯时的回正力矩偏弱。

全新换代的元EV535在外观上有细微的调整，前脸采用了最新的Dragon Face家族式设计，和元EV360相同。

前格栅采用了矩形排列的方式，这也是比亚迪王朝家族中纯电车型的格栅样式。电动车对于进风的需求并不大，所以封闭的格栅也逐渐成为真正意义上的装饰品。

充电接口设置在了前格栅上，左侧为慢充，右侧为快充。

车身侧面的悬浮车顶以及双色拼接效果是它的亮点之处，不过双色车身是需要加钱选装。

全新元EV535相比于上一代前后大灯全部升级为LED灯组，转向灯也采用流行的擦涂式动态效果，并且前后灯组融入了比亚迪“龙晶”的家族元素，前灯采用独立的三组透镜，内部浮设计满足视觉冲击也更具科技感。

车尾整体变动不大，尾厢门背着个“小书包”背挂式备胎也颇具特色并且具有实用性，在轮胎爆胎后也不至于手忙脚乱。

内饰是元EV535变化最大的地方，中控台、仪表盘及门板处做了较大对改动，整体的设计风格更简洁，向家族的其它车系靠拢。

方向盘整体造型和老款一致，方向盘上的多功能按键丰富，左侧控制多媒体系统，右侧则控制仪表显示信息，同时也可以控制空调；右下方则是定速巡航的控制按键。

仪表盘采用了和秦Pro相同的8英寸液晶仪表，显示信息丰富并且支持多种UI风格。

中控屏为一块10.1英寸的液晶触控屏幕，搭载比亚迪开放式DiLink车载系统，支持旋转，功能丰富。

除了一些导航、灯光、空调设置等常规配置，还具有比较强大的车联网功能，比如行车记录仪、全景天窗、定速巡航、360°全景影像、智能系统在线升级等等；

另外像4G网络、热点共享以及支持扩展安卓应用，可以下载热门APP，可玩性颇高。

挡杆区域也采用了全新的设计，脱胎于现款的其它王朝系列车型。

动力开关、驾驶模式、空调、电子手刹等常用功能都集合在一起，操作非常便利，不过缺少自动驻车功能就略显遗憾了。

挡杆面板下方设置了两组USB接口以及12V电源，方便前排乘客使用；同样后排也设置了一个USB接口，满足后排需求，并且都带有背光设计，晚上使用也非常方便

元EV535的座椅样式没有改变，依然以舒适为主，座椅柔软，不过即使是最高配车型也是采用手动调节。

后排座椅设置了两个头枕，中间位置的头枕缺失了，虽说设置了中间位置头枕可能会遮挡后视镜视线，满座的机会也比较少，但是有总比没有好。

乘坐空间方面，身高172cm的体验者调整好坐姿，头部空间为一拳。后排腿部空间两拳以上，头部空间5指，空间表现不错。

后排中央地台凸起不高，几乎全平。

车内的储物空间同样丰富，中央扶手及挡把区域空间充足，像手机、钱包和票据等等都能找到合适的位置，门板放下两瓶常规尺寸的矿泉水瓶不成问题。

空间的灵活多变是元EV535的亮点，后排座椅支持4/6比例放倒，操作时先将坐垫向前折叠再收起靠背，和后备厢连接的位置很平整，空间扩展能力不错。

由于备胎采用了背挂式，因此后备厢底板下的储物空间再次得到释放，可以放置简易充电器和其它杂物。

虽然19年的补贴大幅退坡，但是目前消费者买比亚迪新能源车依旧能享受之前的补贴标准，某种程度来说政府补贴减少部分企业自己掏腰包了。

从产品实力来看，元EV535无论是车辆配置、续航里程、电池能量密度还是能耗水平表现都不错。改款升级后的元EV愈发时尚精致，配置、车机也迎来较大幅度的升级，这无疑非常贴合当下消费者的需求。

售价方面对于竞争对手来说也并不高，作为参考，其它几款售价相当的纯电动SUV起售价都要高于于元EV535，这在一定程度上也凸显出它的竞争优势。

另外值得注意的是，高功率版本车型只是顶配车型配备，如果对动力需求不高那么选择中低配车型足矣，续航方面无论高低配车型都一样。当然如果你还觉得这个价格高，那么低续航的元EV360甚至丐中丐S2都可以提供选择。如此多的细分车型，比亚迪在新能源车布局上有点无人能敌的感觉。（图/文/摄：皆电 周建强）