来，告诉电哥，你有多久没有享受过掌心被饱满的挡把充盈的快感？

唉~（长舒一口气过后）

随着换挡机构尺寸在不断变小，别说是你们，就算是电哥，也很久没有这种触觉体验了，怀挡、按键换挡逐渐取代那称得上“庞然大物”的挡杆。

人们无需繁琐的换挡动作，便能轻松获得速度带来的乐趣，但人们也永远失去了换挡过程中，对转速，对车辆状况全都抓在手里的掌控感。现在换挡机构剩下的就只有P、R、N、D几个冰冷的字母了。

宝马的大鸡腿样式的挡把被小鸡腿所替代，后来还成为iX上那超小尺寸的水晶材质拨杆；以操控为灵魂的911上挡把变成了车钥匙大小的小拨杆；全系本田混动车、电动车则直接用上了按键式换挡机构……

这一切都昭示着，传统挡把设计开始式微。

取而代之地进入到了小挡把，甚至是无挡把设计的时代。

要捋清楚为什么会变成现在这样，那就要从变速箱的原理和其演变史开始聊起。

传统挡杆为何存在

众所周知，那挡杆其实就是燃油车时代变速箱的控制机构，而变速箱主要承担如下的作用：

1.改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速之间的变化范围，说人话的话就是让你驾驶的汽车车速可以随你的需求想快就快，想慢就慢，在一定范围内扩大转速适应范围；

2.发动机输出出来的转动方向本来是固定的，变速箱可以在不改变发动机旋转方向的同时，使车辆可以倒向行驶；

3.当变速箱切换至空挡时，可以切断油门和动力输出关系，让车辆处于可以启动、怠速的状态。

说白了，挡杆存在的必要性，就是为了帮助人们控制，实现以上的几个车辆使用时最基本的几个功能。

挡杆是因为实现这些功能而存在我们了解了，那它存在的位置和形状又是为何？我们接着聊。

为什么长这样，杵在那？

早期的发动机大部分都在发动机舱内呈现纵置布局，发动机动力被传输出来，中控台下方，也就是前排中间扶手下方的位置是最合理布置变速箱的位置，既不过分占用车内乘坐空间，同时这个位置又在发动机动力传递路径上。

而且最早期的手动变速箱，并没有任何助力机构，每一下的换挡，都需要发挥主观能动性，用手掰动挡把，将挡位锁在所需位置，那为了能少花点力气，将挡杆做长一丢丢是最简单的做法，而且一定的长度还能让驾驶员不用改变驾驶时的坐姿，能轻松完成换挡。

长条状的把杆是确定了的，然后挡把头就各显神通了，各种形状为的就是提升驾驶员的握感，让其在完成换挡动作的时候不容易脱手、误操作等。

自动挡+电信号让布局更灵活

上世纪中叶，自动变速箱开始出现，工程师开始思考一个问题，有没有一种可能，如果变速箱和挡把能以其他形式出现，是否就能进一步提升车内使用空间。

此时有人提议将电信号引入换挡机构内，挡把的设计开始出现了变化，但由于欧洲人的保守，第一批大规模出现的“异型挡把”，并非出现在现代汽车发源地欧洲，而是北美洲，主要就是美国市场。

福特Edsel的方向盘上布局按键式换挡

大伙如果有对复古美系车有了解的话，应该会知道，上世纪50-60年代的美国老车，很多经典车型都使用的是怀挡的设计，更有部分的车型用上了按键式换挡的设计，对，就是现在部分车企喜欢的按键式换挡。

但在美国市场流行的电子档杆，只在局部地区掀起波澜，大部分车企在其他市场还是坚守传统的机械式换挡机构，结构简单、价格低廉、可靠。至此，第一波电子档杆大流行被压下来了。

直到近几十年，随着电子技术不断发展，汽车逐步走向数字化，电子档杆才被再次“复活”，并且以一种高档配置的身份出现在大众眼前。

而国内的消费者意识到电子档杆的“香”，还是得从21世纪后，第二代宝马X5引进国内开始的。挡位排列布局和大部分直排挡没有区别，都是一条垂直线分出PRND四个档位来。但不同的是，宝马的电子档杆只需要轻按上部的“P”键就可进入驻车档，而因为这个档杆的开关是单稳态开关，所以每次推动档杆后它都能自动回到初始位置，并且因为是电控，所以档杆只会朝应该去的地方，比如你位于N档时往左推是推不到“M/S”档的，而你在D档时就可以推得到。

操作流畅、手感出众，挡杆的阻尼还能受电信号控制，可靠性飞涨，宝马这根“大鸡腿”美好的形象深入人心，电子档杆开始成为了高端与豪华的代名词。

初代“大鸡腿”因为电控机械机构的存在，挡杆下方的体积并没比传统的自动换挡杆小太多。而今天宝马的电子挡杆除了换挡杆本体，剩下隐藏部分小到可以忽略不计，现在它其实完全可以被布置在车内任何地方。

少了繁杂的机械结构，工程师和设计师就能更好地发挥他们的脑洞了，那都有哪些或实用或奇葩的换挡机构设计？我们继续接着聊。

其实要说新型设计样式的挡杆有什么特别的技术含量，倒也真的没有，不过对于大部分传统车企大厂来说，传统的部分还是得尽量保留，来彰显它行业老大哥的地位。还是拿回宝马来举例，你说宝马换成了按键式换挡，先甭说好用不好用，但与宝马积累多年的“操控”、“驾驶”这些关键词本来就是相悖的，你让宝马它还怎么吹。

但对于一众造车新势力来说，这些习惯、积累什么的，根本不重要，故事我可以创造，习惯我可以培养，反正只要吸睛，好用比啥都强。

所以挡杆的“进化”衍生出两个分支：

一边是必须保留传统，尽量保持挡杆原有造型，或者是相似造型，克制；

一边是必须打造样式挡把，为的是创造新的使用习惯的新品牌，或者是处在转型期的品牌，放飞。

克制

前者的话，奔驰、大众、奥迪、保时捷、标致等等这类欧洲品牌比较爱这样做，通常它们的换挡机构位置仍会设计在扶手箱前方的区域，换挡机构的样子还能称得上是“挡杆”，仅仅在形状或者大小上做文章。

再说得直白一点，就是挡杆不再仅仅为所谓的手感与操控服务，不再受束缚的挡把，能更好地和车内设计融为一体，而且没有改变的布局和位置，避免了驾驶员需要重新学习适应。

奔驰的车型其实分为普通/豪华车型上的怀挡，还有主打运动/性能的手排挡，但在最近几年的新车AMG GT上，我们看到表面尺寸比一张名片还小的小枕头（对比前方的COMAND系统的控制，小巧的挡把略显可爱）。

再比如奥迪和标致近几年喜爱用航空元素设计的挡把，两者的挡把都长得像飞机控制手柄，它们最大的作用自然就是烘托这种航空氛围氛围，让挡把也成为内饰设计的加分点。

放飞

对于一众新品牌或者有转型需求的品牌来说，恪守传统的要求并不存在，它们可以随心所欲地给换挡机构做设计，只要是好看或者好用即可。

特斯拉的怀挡设计掀起过一波“文艺复兴潮”，为了让扶手区域尽可能简洁平整，怀挡确实一个综合简约和好用的方案，特斯拉的工程师还给怀挡多赋予了一个FSD的开关功能，前进、倒退、驻车，甚至是切换自动驾驶/人工驾驶的开关都集成在了怀挡上，用起来确实足够方便。这样的设计也引来了许多品牌模仿。

大众为了给自家电动汽车系列加入更多新元素，在怀挡之上，进一步展开脑洞，直接将换挡的旋钮集成在了仪表之上，其实也算怀挡的一种变种，扭动旋钮，就能实现挡位切换，优势自然就是让整体设计更加简洁，但这套换挡逻辑，还是需要有一定学习成本，初上手的时候，会稍微有些不太适应。

说到旋钮这种换挡形式，就不得不提捷豹路虎了，印度塔塔集团收购了捷豹路虎品牌后，为了让品牌展现新活力，在08年的时候就给当时的XF配了一套旋钮式换挡机构。需要换挡的时候旋钮升起，转动小圆盘即能完成挡位切换，在当时看来这套设计真的惊艳，仪式感、豪华感满满，收获了一波关注。不过后来这旋钮式换挡也渐渐被玩坏了，许多几万块的小车也用上这样的设计，这让捷豹路虎都想放弃这个设计了。

以上的这几种设计虽然挡杆形式已经作了比较大的调整，但设计位置还是相对固定，按键式换挡则不受这方面的约束。按键式换挡顾名思义，就是通过按键来调整挡位，按键布局比较自由，可以被设计在任意一个地方，扶手区域、屏幕旁、方向盘上……这样的换挡方式可以匹配各式各样的设计。至于劣势嘛，用过按键式换挡的小伙伴应该都知道，就是不利于盲操，就算设计怎么科学，低头瞄一下按键还是必须的前摇动作。

你以为按键式换挡就已经是最简单的换挡形式？未必！特斯拉仍在追求更加简洁的换挡方式，或者说希望去掉这换挡的物理机构。去年，Model S Plaid在宣传中，除了突出了那个“奇奇怪怪”的方向盘以外，官方还宣传说车型没有自带的物理换挡机构，车辆可以通过车载电脑判断此时驾驶员需要什么挡位，自动给你切换至对应挡位，又或者……在大屏上操作换挡。这想法说实话确实蛮天马行空的，但这个可靠性，额，只能说值得期待吧。

但其实说到取消正常换挡机构，也并不是电动车的专利，在以往，许多超跑为了彰显其高贵的身份，都爱在换挡方式上搞搞新花样，常见的换挡拨片控制换挡方式，能让驾驶员双手不需离开方向盘就能完成挡位切换动作的同时，还能营造超跑车主与众不同的尊贵感。

编辑点评

挡“把”式微，毋庸置疑是汽车设计的进步，技术的进步，虽然有很多人依然对物理换挡机构恋恋不舍，但这已经几乎是无可逆转的大趋势了。

其实本来物理的换挡杆设计样式的源头，就是那手动变速箱，现在带手动变速箱的车型本已经成为“奇珍异宝”，挡杆存在的理论必要性自然也不复存在了。

接受现实吧！

TA真的变小了，也变得不硬气了。

（图/文/摄：皆电 罗顺鹏）