岁末年初，人们总会不自觉地回望过去一年，发出声声感慨。当时间被切片放大，变化之剧烈不禁令人惊叹，某个不经意的小决定，回过头看，或许就是扇动行业的翅膀，这正是年度总结的意义。刚刚过去的2023年，于你而言已是过眼云烟，还是依旧历历在目？这是一篇写给未来的备忘录，请查收。

提到2023年，必然绕不开这个关键词。2023年的价格战，从年初打到年末，看这事态，估计2024年还得继续。

犹记得去年元旦刚过，特斯拉便率先发难，Model 3、Model Y两大爆款给出4.8万的最高降幅，用史低打响2023年价格战第一枪。

随后，比亚迪不甘示弱，接连推出各种冠军版车型，其中秦PLUS DM-i 2023冠军版更是直接杀进10万。面对两大巨头的夹击，其它车企只能接招，引发连锁反应，问界、小鹏、极氪、岚图等品牌前赴后继…就连号称不降价的蔚来，也通过权益分离将车价拉低3万元。这轮降价潮甚至对燃油车也造成冲击，波及范围之广、降价幅度之大，属实少见。

降价，意味着让利，对车企而言，是直接压缩了单车的盈利空间，但是不降价，就意味着直接没了销量。因此这场价格战让不少车企惶惶，难怪长城汽车CGO李瑞峰曾向媒体坦言“不跟肯定死，跟还有一线生机和希望。”

这轮降价潮中还有一段小插曲：7月举办的2023中国汽车论坛上，中国汽车工业协会携手16家车企签署《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，其中包含“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”等内容，试图遏制降价势头。

但两天后，中国汽车工业协会发布声明称，该内容涉及“价格”表述，表意不当，有违《反垄断法》精神，将上述条款从承诺书中删除。在承诺书作废后不到两天，特斯拉宣布推出“引荐奖励”，相当于继续降价3500元，直接贴脸开大。据不完全统计，2023年特斯拉降价多达59次。

其实这场价格战并非毫无缘由，它反映的正是车企对市场的供需关系与剩余潜力的洞察。随着整体经济水平下行，消费者对未来感到不确定，面对汽车这类大宗消费品，购买决策越来越犹豫、对价格也越来越敏感，而为了让用户尽快下单提车，将有限的消费力转化为自己的订单，车企或主动或被动都会推出更多的让利政策，价格变化难以避免。

就在2024年1月12日，特斯拉再度官宣，Model 3焕新版与Model Y的售价继续下调0.75~1.55万元不等。

如此看来，特斯拉决定将价格战打成持久战了。

同往年一样，2023年的汽车行业依旧吵得不可开交，尤其是新能源圈，又贡献了几个经典名场面。

比亚迪与余承东——

近两年，智能驾驶成为新能源车行业最大的风口。但在2023年4月的比亚迪财报交流会上，当投资人问比亚迪在自动驾驶方面的发展进度和规划时，比亚迪集团董事长王传福直言：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装”。

听到这话，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东不乐意了，同月的问界M5新车发布会上，余承东隔空回应：“说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。说这话的大佬应该是故意打击这个行业，‘遥遥领先’不是随便说的，只有做到了才能吹牛。”

这场互怼其实倒没有多激烈，于华为而言，这只是余承东的赛前热身，但对比亚迪来说，似乎成为一个心结，其后多次为该发言打补丁，强调比亚迪的智能化积累，并最终在2024年1月发布整车智能战略和璇玑智能化架构。

长城与比亚迪——

一家整车制造企业举报另一家整车制造企业，在行业里也是比较罕见的现象，但在2023年5月，长城突然像比亚迪发难。

彼时，长城汽车发布公告称：“已向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染排放不达标的问题进行举报”。

比亚迪被打了一个措手不及，当日中午回应称，长城送检的车辆不符合国标要求、检测报告无效。随后继续表示，其自主研发常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术符合蒸发排放法规标准，坚决反对任何形式的不正当竞争行为，欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。

此事还没完，到了8月，比亚迪第500万辆新能源汽车下线活动现场，比亚迪董事长王传福回顾品牌发展历史，强调造车不易，并Cue到了国内市场的主流车企们，深情喊出“我们在一起，才是中国汽车”。

而长城汽车CTO王远力并不买账，发言表示不愿意和比亚迪“在一起”，其微博发文称：如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖内心砒霜，还不如先打一架再在一起吧。

比亚迪与长城，大佬之间的互怼，养活了一帮大神、媒体、水军和粉丝，围绕着“油箱”话题，从技术、道德、行业发展等各个领域展开争论，让这桩举报事件成为了今年上半年国内汽车行业的最重磅事件。到目前为止，该事件还没有得到相关部门的定性。

余承东与何小鹏——

流量时代的大玩家，海外有马斯克，国内有余承东。前面说到，近两年智能驾驶已成为新能源车行业的最大风口，因此矛盾也必不可少。

11月初，何小鹏在接受媒体采访时谈到了AEB技术，他说道：…大部分人可能从来没有碰过AEB；…友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。

虽然何小鹏并未明确表示友商所指，但彼时正在为问界造势的余承东又开始了。11月3日，余承东又隔空互怼：“赶紧体验吧，连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂呢”、“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做”。甚至还在评论区Call Back：“一些人根本就没有搞懂AEB为何物！跟有人说智能驾驶就是扯淡/忽悠，几乎如出一辙！”。

有趣的是，习惯在车圈开火的李想对这次争论的态度尤其耐人寻味：“不和华为吵架，实在吵不过呀”，但何小鹏在舆论场的经验显然没有那么深厚，忍不住接了话：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么”。

双方的争论持续发酵，何小鹏与余承东争论的焦点是AEB技术，即自动紧急刹车系统（Autonomous Emergency Braking），该系统可以自动紧急刹车制动或使车辆减速，从而降低与前方车辆及行人发生碰撞的概率，业内对于AEB系统的误启动、识别障碍物时是否应直接刹停而不是采取其他避让措施、更高速度的刹停能力等技术环节尚未达成共识，使得二人的争论更像是对各自技术能力的宣传造势。

看热闹不嫌事大，11月7日晚，懂车帝趁势直播了一场多车AEB横评测试， 华为系参赛的有问界M5、阿维塔11，而小鹏的选手有小鹏G6和小鹏G9，此外，特斯拉新款Model 3、极氪X、腾势N7等车也加入陪跑。

测试结果给小鹏送上一记“耳光”，直播显示，小鹏在多项测试项目中失败，而问界仅失败一例。小鹏不仅仅是在和华为的直接PK中完败，在全部测试车中的成绩也是倒数。这次直播对小鹏而言可谓“公开处刑”，网友尤其是小鹏车主也是炸开了锅，同一时间，小鹏官方直播间不得不关闭评论。

事后，小鹏服软，并表示将为旗下车型推送OTA更新、改善AEB表现，同时何小鹏与余承东和解，何小鹏在微博公开发文，称早上与余承东就技术路线进行了探讨，并对余承东的建议和大度表达了感谢，并感慨“有时候误会后更容易成为好朋友”。

争吵固然闹心，但好处是该事件最终演变成了一场关于AEB技术的全民科普，让广大消费者认识到了AEB功能的重要性。

懂车帝与各大车企——

有趣的是，就在懂车帝的测试为华为AEB正名1个月后，余承东转而炮轰懂车帝，这便是2023年年底另一个大瓜——冬季测试。

去年12月6日，懂车帝发布了2023年新能源汽车冬季测试结果，其中问界M7纯电续航里程为55.3km，纯电续航达成率仅31.60%，排名垫底。这一成绩引发余承东的强烈不满，在朋友圈公开怒斥“坑人的测试，误导民众！”

随后长城、吉利、岚图等多家车企高管均公开表示不认可测试结果，纷纷质疑懂车帝冬测结果的真实性，包括测试过程的一致性以及测试环境是否与人们日常驾车出行真实情况是否相符。吉利汽车高管杨学良表示，测评过程不科学、不严谨，结论无法令网友信服，有可能误导消费者、伤害自身的公信力。

面对质疑，懂车帝也做出回应，先是发布了测试标准与流程，并在12月14日以视频直播的形式进行了再次测试，试图证明测试结果的可靠性，同时懂车帝声明：参与冬季测试的53款车型没有任何商业合作，也没有任何车企可以干预、影响评测结果。

该事件，一方面是对媒体公信力的质疑，另一方面反映的是新能源车的软肋——因为电池的存在，电动的性能表现存在太多不确定因素，习惯、环境、温度，只要稍微变动一下条件，就有完全不同的结果、得到完全不同的结论。行业内需要一个科学的、权威的、客观的、能够尽可能展示新能源车冬季性能的测试标准，为消费者提供参考。随着热度下降，这一事件没有了下文。

不造车的华为，声量比任何车企都大，凭借它独有的生态赋能，在行业掀起一阵又一阵热潮。2023年，华为在汽车领域的布局再加速。

4月，问界M5上市；7月，问界M5发布新车型；9月，问界M7发布；11月，智界S7、阿维塔12接连发布；12月，问界M9上市。

除了新车，华为的朋友圈也在扩大。除了现有与赛力斯合作的问界、与奇瑞合作的智界、与长安、宁德时代合作的阿维塔，华为还将与江淮达成合作，推出高端智能纯电动轿车，计划在2024年Q4发布；与北汽合作的三十万级轿车，将在2024年Q1上市…

同时，华为在2023年还有两个新动作：

一个是11月华为智选车业务升级为“鸿蒙智能汽车技术生态联盟”，通过深耕智能驾驶、智能座舱、智能驾控等核心技术，联合产业伙伴，打造开放、共享的智慧出行体验，可以理解为华为在智慧出行领域的哨兵与前锋；

另一个是智能汽车解决方案的车BU业务从华为剥离出来，并将汽车业务的技术、人员和资产注入新公司，华为在协议中明确表示：原则上不从事与目标公司竞争的业务，并对车企开放股权，成为多元化股权的公司。

新动作的目的，是继续巩固华为“帮助企业造好车”的战略，让车企们放下对华为造车的戒心，以换来更多合作的机会。

车企与车企之间的合作并不少见，但去年有两次合作颇具里程碑意义。

2023年7月，大众集团与小鹏汽车达成了技术框架协议，向小鹏汽车增资约7亿美元，成为小鹏汽车战略股东；同时，奥迪与上汽集团签署战略备忘录。

10月底，零跑也与跨国巨头Stellantis集团（旗下拥有雪铁龙、道奇、Jeep、玛莎拉蒂等14个汽车品牌）达成战略合作，Stellantis集团计划投资约15亿欧元获得零跑20%股权，双方将组建合资公司，就技术与市场进行合作。

世界汽车巨头向年轻中国新势力递出橄榄枝，这也说明世界终于认识到了中国汽车市场的残酷现实，想在这块蛋糕上分上一块，就不得不应对竞争、寻求变革。我们也终于将世界汽车工业拉入了我们的节奏。

2023年有不少新车，但话题度最高的莫过于小米首款车型SU7亮相。

去年12月底，预热了半年的小米汽车举办了一场长达3小时的技术发布会。说是技术发布会，其实也透露不少关于小米SU7的信息，包括小米超级电机HyperEngine V6/V6s、V8s，CTB电池车身一体化技术，800V高压碳化硅平台（支持与宁德时代合作的150kWh电池包、理论CLTC续航能够达到 1260km），高效双模热泵系统（号称冬季续航保持率同级最高），全栈自研9100吨大压铸集群、自研大压铸材料泰坦合金、集合“变焦BEV技术”+“超分辨率占用网络技术“+“道路大模型技术”等创新技术的辅助驾驶，同时还透露，小米SU7将搭载小米澎湃OS智能座舱、小米智能底盘、摩德纳技术架构、全球量产轿车中最低风阻0.195Cd、铠甲笼式钢铝混合车身（强度与潜艇相当）。信息之丰富，令人目不暇接。

按照计划，小米SU7将在2024年正式发布，雷军为小米汽车定下目标：“花15~20年的时间，争取成为中国前五的车厂。”

随着小米SU7的预热，去年还出现了一个有趣现象：车企们不约而同地推出7系产品。在20~30万元市场，就有理想L7、吉利银河L7、智界S7、智己LS7、长安启源A07、极氪007，随着小米SU7发布，2024年或将上演新的全武行，争夺国产7系的大名。

除了突然涌现的7系，2023年还有另一大趋势——国产品牌集体杀入百万级市场。

9月20日，被视为“国产SUV天花板”的仰望U8正式发布，新车定位为新能源豪华硬派越野车型，以109.80万的价格加入百万级市场，是比亚迪品牌突破的新尝试。

10月9日，广汽埃安纯电超跑昊铂SSR宣布正式上市，推出3款车型，售价区间为128.6~168.6万元，在百万超跑赛道上发出了中国的声音。

11月17日，坦克700 Hi4-T首发限定版开启预售，定位高端豪华越野SUV，预售价70万元，首批限量70台，55秒内即全部售罄。

12月23日，2023 NIO DAY，蔚来全新智能电动行政旗舰ET9登场，预售价格80万元，竞品瞄准奔驰S级与保时捷Panamera等车型竞争。

放在几年前，百万市场对国产品牌来说还停留在概念阶段，无论是技术还是品牌都不足以支撑这个定位，大家想做但不敢做，如今随着自主品牌在新能源市场的话语权越来越强，终于有能力将它化为现实。这不禁让网友感叹“再不努力赚钱，以后真的只能开BBA了”。

说完新车，再聊聊技术。2023年有两大技术趋势：一个是辅助驾驶中的无高精地图NOA、一个是800V平台。

2023年成为“城市NOA元年”，关键就在摆脱了对高精地图的依赖：城市道路的路况更为复杂，道路修缮、行车环境、交通管理等方面长期处于动态调整中，高精地图的更新周期、更新成本已经难以满足城市辅助驾驶的需求，于是车企们纷纷基于BEV和Transformer模型推出“重感知”的无高精地图方案。

2023年12月，小鹏汽车XNGP新增52城，拿下城市高阶智驾开城数量行业第一；华为ADS 2.0三季度在15座城市实现无图商用辅助驾驶，四季度扩大至45座城市；智己IM AD宣布高速NOA已实现全国贯通，2024年将All in城市场景；……

另一边，自2023年下半年，800V平台能见度越来越高，没有800V技术的新车可谓起跑即掉队。譬如去年底发布的极氪007，全系标配800V架构，最高充电倍率可达4.5C（15分钟续航增加500/610公里）。

针对续航焦虑，当下最有效的方案目前还是充电速度。预计2024年，800V将从高配车型功能发展到入门车型标配。

2023年的淘汰赛也还在继续。

成立于2015年的奇点、成立于2015年的威马、成立于2017年的爱驰、成立于2017年的拜腾、成立于2019年的恒驰.......接连倒在了2023年。

3月，恒大汽车通过停工、裁员等方式缩减成本，其巨额亏损、资金短缺、工厂停摆等一系列负面消息贯穿全年。作为恒大汽车唯一一款量产车型，恒驰5在2023年前11个月累计销量937辆，“2025年超100万辆”的产销目标更像是一条无法撤回的笑话。

同样是3月，爱驰汽车也陷入欠薪、裁员的困境，后演变成供应商讨债、工厂停工、高层内斗；4个月后，卸任一年的创始人付强归来，成立了股东治理临时工作组，试图推进复工复产、但并没有效果；11月，爱驰汽车新增一则破产审查案件；12月，爱驰汽车因无正当理由拒不履行和解协议被列为失信被执行人。

2023年4月，天际汽车宣布部分岗位实行停产、停工政策。天际汽车前身是乐视旗下的电咖汽车品牌，彼时曾被曝出正在推进新一轮融资，但数月后资金未到账，也因拖欠供应商款项遭到起诉。2023年12月，天际汽车新增四则股权冻结信息；2024年1月，又新增5条股权冻结信息。

6月，拜腾汽车两家关联公司新增被法院立案破产清算事项，一家名为南京知行新能源汽车技术开发有限公司，另一家名为南京知行电动车有限公司。而在2021年，拜腾汽车关联公司就曾有过被申请破产重整的经历，此后也多次被列为被执行人、失信被执行人，央视点名表扬“烧光84亿元造不出量产车”。

同样在6月，铜陵中级人民法院受理安徽奇点智能新能源汽车有限公司破产清算一案，并指定铜陵金健会计师事务所担任安徽奇点智能新能源汽车有限公司管理人。烧光170亿后，奇点实质性破产倒闭。

2023年开始，威马汽车就身陷工厂停产、门店倒闭、降薪裁员舆论，到了9月，创始人沈晖被爆跑路海外，彼时，威马汽车还发布了一篇微博推文，就破产等言论进行澄清。但大量威马车主发现车机系统和手机APP处于暂停服务状态，蓝牙钥匙也无法使用，车辆存在无法进行质保、无法更换官方配件等售后问题。威马汽车终于不再嘴硬，对外发布了关于预重整《告知函》，承认陷入经营困难。同时知情人士透露沈晖确实人在美国，尚未回国。

回想2018年，中国新能源车品牌高达487家，但到了2023年，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家，5年之间400多家车企蒸发，换句话说超9成的新能源车企都没有熬过5年，可谓大浪淘沙。

刚迈入2024年，高合汽车又被传出现金流断裂、供应商不发货、工厂已经停工的消息，虽然高合立马发出声明辟谣，但是这个剧情实在过于熟悉。

新势力车企破产成常态的背后，预示着“强者更强”的马太效应将愈发显著。2023年，新能源车销量排名前10的品牌销量合计为824.1万辆，占新能源车销售总量的86.8%。其中，前3家市场份额超53%。

其中诞生了两个了不起的记录。第一个纪录来自理想：2023年，理想全年交付新车376030辆，同比增长182.2%，以125%的成绩超过年初定下的年度目标。这也是新势力首次突破30万大关。

2023年销量成绩单公布后，李想更是夸下海口：2024年的目标80万辆、月销量突破10万辆、单车型月销量超过3万辆，超充站突破2000座。

第二个记录来自比亚迪：2023年，比亚迪全年销量达302.44万辆，同比增长61.9%，以大幅领先的优势击败特斯拉（180.86万辆），不仅成功斩获全球新能源销冠，即使算上燃油车在内的全品类市场，也跻身全球前10名。

比亚迪为2024年定下的销量目标为450万辆，目标增速50%，若能完成又将创造新的纪录。

曾几何时，中国汽车工业积贫积弱，面对国际车企巨头时，自主品牌只能选择夹缝求生，外资、合资车企掌控着车市的“话语权”。如今，随着比亚迪、吉利、宁德时代为代表的车企与供应商的崛起，新能源时代的自主品牌成功打破了原有的市场格局。

过去一年，有喜也有忧，但总得来说还是好消息更多：价格战在持续、消费者能够用更低的价格买到更好的产品，车企之间的大瓜从另一面反映出行业的活力，新势力们的技术得到了传统巨头的认可，比亚迪与理想纷纷创造记录，小米入局、华为扩张，800V与城市NOA越来越普及，这一切都为2023年的新能源行业写下注脚，2024年又会有什么新的故事，真是令人期待。