迈入2024年，新能源行业的头条就被小米、比亚迪、理想牢牢霸占——雷军持续为小米汽车造势、不紧不慢地挤着SU7的牙膏，去年狂卖300万台的比亚迪继续推出荣耀版车型、用价格轰炸全行业，理想财报耀眼，新车MEGA即便上市表现与预期落差巨大、但仍然赚足了眼球。

作为昔日的流量宠儿，蔚来似乎销声匿迹好一段时间，直到最近，凭借两个动作再次回到大家视野——

3月13日，社交媒体上首次曝光蔚来新品牌首款车型的“无伪装谍照”，网友还顺藤摸瓜地发现新品牌命名为『乐道ONVO』，最终得到李斌本人的确认；

第二天，3月14日，蔚来蔚来在北京召开了一场围绕『长寿命电池』、『BaaS服务』的用户沟通会，宣布租赁电池方案下调，其中：75kWh电池包每月租金从980元调整到728元/月（降价252元）；100kWh电池包每月租金从1680元降价到1128元/月（降价552元）；同时还有相应的礼金卷。

这两个动作，其实正暗示着蔚来今年最重要的破局方向。

为什么这么说？让我们先看看蔚来的处境。

如果说要用一个字浓缩对头部新势力CEO的“刻板印象”，或许李想是“狂”、何小鹏是“愣”，李斌就只剩“惨”了。

蔚来刚刚经历了艰难的一年，2023年蔚来全年财报显示，公司去年总营收556.2亿元，同比增长12.8%，创历史新高，但净亏损达到207.2亿元，同比扩大43.5%；与此同时，蔚来在2023年交付16万辆新车，虽同比增长30.7%，但并没有达到去年年初的预期，仅完成目标的65%。

时间拉回到去年的3月1日，当时在蔚来2022年财报电话会议上，李斌表示，公司希望在2023年第四季度实现盈亏平衡，2024年实现全年盈利。

如同新能源行业的大部分FLAG，这个也落空了。

这一次李斌很坦诚，在财报会议上说到“尽管公司在多个领域取得了进展，如推出第二代平台产品、发布蔚来手机、与长安、吉利达成换电站合作等，但综合表现未达到预期。”

但有趣的是，这份并不漂亮的财报发布后，当日蔚来股价不跌反涨，最高涨幅4.60%、最终收盘价5.495美元，上涨3.10%。

这是又是为什么？

让我们看看财报的另一面，首先，蔚来的“弹药库”还很充足，财报显示，截至2023年12月31日，蔚来现金储备为573亿元，较去年同期大幅增加121亿元，这主要得益于去年年底阿布扎比投资机构CYVN Holdings对蔚来总计33亿美元（约237.49亿元人民币）的投资输血。

同时，蔚来汽车的平均交易价格超过30万元，毛利率持续向好，2023年第四季度毛利率达到11.9%，作为参考，2022年同期为6.8%。

财报中还有一个值得留意的细节：2023年，蔚来的其他销售收入为63.607亿元，同比增长69.1%，这里的“其他销售收入”指的是配附件销售及提供能源解决方案收入。

当然，这些零星火光远远不够，蔚来急需解决的问题还有很多。

销量是车企的立身之本，营收来源、成本分摊、现金流维持…全靠卖车的收入来驱动，2023年4月初，李斌戏称“要是接下来每个月销量还是1万辆左右，就得和秦力洪（蔚来联合创始人）一起出去找工作了”，然而纵观2023年销量，蔚来除了7月销量破2万辆外，此后都停留在1万左右。

一个月卖2万辆，大约能给蔚来回笼60亿元的现金，但销量低于预期，各个链条上的问题都会暴露出来。

于是在财报发布之前，李斌就开始行动了。

去年11月，蔚来决定精简业务、降本增效。蔚来决定合并一些业务重复的部门、裁掉效率不高的岗位，涉及10%的员工、约3000人。另外决定，3年内不能提升公司财务表现的项目，将被砍掉或者推迟。李斌预计这些举措将为蔚来节省约20亿元。

同时，蔚来也开始梳理服务边界，2024版服务无忧产品的部分相应权益将有所退坡，李斌直言“服务更新可以让90%的用户满意，10%的用户可能觉得不公平，但今年要精打细算，今年蔚来的大方向就是成本管理。”

全球化也不会成为蔚来近期的战略重点，除了阿联酋市场之外，蔚来暂时没有进入新市场的打算，这也是李斌强调的聚焦与提效的具体体现。

勒紧裤腰带是蔚来接下来两年的主旋律，李斌在内部信中强调，未来两年汽车行业变革将更为剧烈，竞争更加激烈。他要求员工做好思想准备，直面挑战，并强调要高效使用投资者的资金。

但裁员并不代表着全线收缩，高强度的研发投入将继续维持，同时为了增加销量、蔚来还大量招募销售人员，销售团队增加约3000人，规模扩大近一倍。

回到2023年财报，蔚来研发费用为134.314亿元，同比增长23.9%，研发方向涵盖电驱系统、自动驾驶、人工智能、智能制造等多个领域。

这笔研发投入相当于每天烧掉368万元，这也是蔚来连续两年研发支出超过百亿元。蔚来表示，2024年公司的季度研发支出仍然会保持在30亿元的水平，也就是全年研发支出将在120亿元左右。

蔚来成立至今，李斌在很多场合都公开称，“蔚来的亏损主要源自研发投入”，他更愿意将目前的亏损看做是一种投资或者说是“学费”。若从2016年算起，蔚来在研发上的投入已累计超过438亿元。

纵观蔚来这几年，我们会发现李斌态度上的微妙转变：从早期颇具理想主义色彩、不计成本的长期主义，到现在兼容现实，精打细算地聚焦短期目标。

李斌曾表示“从2019年开始，蔚来就有五年战略规划，是用至少五年的眼光在规划公司的布局”，因此蔚来在战略上存在大量超前投资，静待幼苗长成大树。这么做的前提，是口袋里得有足够多的钱，同时还有蒸蒸日上的销量提供信心。

鉴于目前对竞争环境和公司现状的判断，李斌的态度转变成“长期主义不是短期执行的借口，马拉松的每一步都需要跑好”，将蔚来战略的规划从五年缩短至两年。

李斌比大家更清楚，为了漂亮的短期财报而缩减必要的成本，换来的可能只有长远期的再亏损。多少品牌因为缺乏核心竞争力与傍身技术而倒下，已经有目共睹，所以蔚来对研发的投入丝毫不吝啬。

有趣的是，讨论研发投入是否值得，往往会沦为事后诸葛亮——能够转化为销量、大家就说是前瞻布局；不能转化为销量、大家就说就是过度支出。如何平衡长期主义与短期利益的关系，是一个困扰的所有车企高管的问题。

有时“旁观者清”的另一层意思，也是“站着说话不腰疼”，我们作为路人，可以轻描淡写地为各种现象下结论，但实际上，身处其中的人所面对地错综复杂可能远超我们的想象。

是的，蔚来已经明确表示，2024年不会发布全新车型。今年2月，蔚来带来了2024款ES8、ES7、ES6、EC7、EC6、ET5、ET5T，作为现有车型的年度更新，新车起售价格保持不变，分别在3~5月份开启交付。

蔚来2024款车型全系主打一个“加量不加价”，大体维持不变，但加入了全新中央计算平台ADAM以及高通骁龙第四代座舱芯片SA8295P，并带来NOMI GPT，同时还包括部分车型的座椅、头枕、续航等优化。此外，蔚来将在二季度实现全域NOP+城市区域领航辅助功能向全量Banyan智能系统用户开放。

不加价也不减价，在当今新能源车企密集的价格攻势下，蔚来的“独自清醒”似乎显得很被动。不过李斌的决心很坚定，他曾在直播中明确表示“蔚来汽车不会通过降价来提高销量，而是通过提升销量和降低成本来增强竞争力”，在3月的电话会议中，李斌又重申了“不会通过降价来换取销量”。

说来有趣，2023年上半年，蔚来的交付量出现过较大幅度的缩水，月销量一度跌破6000台，在当时严峻的形势下，蔚来6月宣布全系车型剥离免费换电权益，下调起售价格3万元。这一策略在第三季度很快收到了明显的成效，7月蔚来销量突破2万台，第三季度累计达到55432台。

面对价格战，高端品牌往往都不会有好脸色——不降价难以招架竞争对手、但又害怕价格拉低了品牌的调性。于是，大部分车企只能借其它名义变相让利，譬如加量不加价、譬如各种优惠福利，蔚来也没有例外，除了之前免费换电权益剥离出车价、降低基本款车型的入手门槛，今年还有买车送NIO Phone手机、下调BaaS服务费用的举措。

嘴上很硬气、身体很诚实，可以理解。

那没有新车、不会降价，2024年，我们还能期待蔚来什么呢？

代号『阿尔卑斯』的新品牌，或者你现在也可以叫它『乐道ONVO』。

在3月初的电话财报会议上，几乎每个投资者都有围绕蔚来新品牌的问题。刚好就在这两天，网络流出一组新车的无伪装谍照，而李斌在第二天的沟通会上现场确认，新品牌的正式名称确实就是『乐道ONVO』，意为“阖家欢乐，持家有道”，从新车的谍照尾标来看，新品牌首款车型或定名为乐道L60。

“蔚来不会以价格换销量，不会推出比ET5更便宜的车型”，面对价格战，李斌曾硬气回应，其实也是因为早有解决方案——用乐道承担下沉市场的重任，但蔚来也强调，乐道的价格会更低，但乐道的定位并不是中低端品牌，只是面向更主流的市场。

作为蔚来的首个子品牌，乐道早就传闻已久。早在2021年，蔚来就搭建完成了第二品牌的团队，当初代号还是『阿尔卑斯』，品牌初期规划三款车型，目标定价30万元以下。

随着新车谍照曝光以及李斌的亲自确认，新车的面纱一点一点被揭开。首先，乐道首款车型将是一款SUV，李斌表示，这款车型将直接对标Model Y，成本会比Model Y便宜10%。考虑到当前国内Model Y售价25.89万元，因此笔者大胆猜测，阿尔卑斯首款车售价预计在22.98万左右。

关于这款新车的具体配置，5月发布会前暂无确切消息，但以下配置应该八九不离十了：屏幕会比Model Y更大，采用后驱动力结构，支持蔚来第三代换电站，以及拥有60kWh和90kWh两种容量的电池，此外800V快充、NOP+领航辅助、高通8295芯片、NOMI GPT大概率也会配备，激光雷达应该没了，智驾芯片可能从4颗Orin X减少到1颗。

毕竟想要便宜、肯定要舍弃些什么，新车若能保留蔚来的核心产品体验，依附多年塑造的高端形象与充换电生态，依旧非常能打。

至于低价产品能不能挣钱，则取决于车企的供应链把控能力。比亚迪与特斯拉毫不犹豫地推进入门级产品，比亚迪已然成功，特斯拉的2.5万美元新车还在努力。作为新势力中第一家发展子品牌的车企，李斌对乐道的定位非常清晰，下沉打入主流市场，打开销量、不求毛利，品牌向上交给主品牌蔚来。

“利用中国的供应链优势，结合研发方面的降本，一家比较健康的工厂1个月1万辆，阿尔卑斯第一款车就能达到比特斯拉Model Y全球综合成本低10%的水平”，李斌说到。

按照蔚来的计划，乐道将于今年第二季度发布、第三季度量产、第四季度交付，除了对标Model Y的首款车型，第二款车型将是一款面向大家庭的SUV，预计明年推入市场，第三款产品也已在开发过程。

同时，乐道将采用一个单独的销售网络和部分蔚来的售后体系，并与蔚来共享换电网络。2024年，阿尔卑斯目标是开设不低于200家销售网络，蔚来体系可以为阿尔卑斯储备并培训销售人员。同时由于定位、用户画像的不同，会拥有不一样的门店选址逻辑。

其实，除了乐道，蔚来还有第三个品牌——代号『萤火虫』。不过这就是2025年的事了，目前关于萤火虫品牌的信息所知甚少，综合传闻推测，『萤火虫』品牌大概率定价10~20万区间、采用低硬件成本的纯视觉智驾方案、恐怕不支持换电，而且有可能主要面向海外市场。

说到这里，虽然我们爱给李斌贴上“理想主义”的标签，但他也比很多人都更为实诚，无论是财报会还是发布会，我们从李斌的发言中都能看到这些特质。

譬如，李斌对乐道的预期：“销量优先、不求毛利，一家健康的工厂1个月1万辆，第一款车就能达到比特斯拉Model Y全球综合成本低10%的水平”。

又譬如，李斌看待蔚来手机：“我们做手机的出发点很简单，就是想给蔚来车主一款车机互联体验最好的手机，而不是从商业成功的角度去思考”，换句话说，蔚来造手机是为了提升车主的用车体验，“哪怕超级好用的车钥匙也值得做”。

反观“顺风局老子天下无敌、逆风局全世界针对我”的同行，高下立判。

除了乐道的首款车型，蔚来今年第二个值得关注的重点就是『补能生态』。

刚过去的短短3个月，蔚来先后与长安汽车、吉利控股集团、江淮汽车、奇瑞汽车在换电业务上达成合作协议。1月11日，蔚来再宣布与多家安徽省企业共同出资设立中安能源（安徽）有限公司，计划投资建设1000座储充换一体换电站；2月26日，蔚来继续宣布将在南方五省份（广东、广西、云南、贵州、海南）加码投建换电站，联手南网储能搭建虚拟电厂。

3月14日，蔚来又对BaaS电池租用服务价格进行了调整：75kWh电池包每月租金从980元调整到728元/月（降价252元）；100kWh电池包每月租金从1680元降价到1128元/月（降价552元）；并且每期租用订单都有相应礼金返回。目的也很简单：希望通过调价将更多用户拉进“换电游戏”。

作为国内首家推行换电模式的新势力，蔚来换电早期的风评呈现两个极端：车主满意、路人嘲讽；但双方又有一个共识：如此高成本的覆盖是长久之计吗？

蔚来并未公布过换电站的建设和运营成本，但据业内人士的研报推测，蔚来一代换电站成本大约300~350万元，二代大约200~250万元，三代降低至100~150万元。随着技术和基建的进步，蔚来换电站的成本在逐步降低，这是一个好迹象，也为蔚来BaaS服务调价提供了基础。

截至3月13日，蔚来已在全国布局2382座换电站，其中包括778座高速换电站、3724座充电站、21652根充电桩，是国内布局充电站与充电桩数量最多的汽车品牌。

2024年，蔚来在补能网络的布局再接再厉，计划年底累计建成3310+座换电站、41000+根充电桩，新建的第四代换电站将可以同时服务于蔚来、乐道以及合作车企的换电车型。

蔚来沟通会上透露，截至3月13日，蔚来已经达成4000万次换电。李斌与蔚来副总裁沈斐也都多次公开表示“换电不是蔚来的包袱，换电服务本身的亏损有限”、“单个换电站一天换电60单可就以实现盈利”，甚至“有投资者对NIO Power独立融资感兴趣，未来不排除NIO Power独立融资的可能”。

据悉，目前上海地区的蔚来换电站已经实现盈利，随着蔚来“补能朋友圈”的不断扩大，以及接下来乐道汽车的加入，达到盈亏平衡应该并不困难，甚至实现整体盈利都可以期待。

可充、可换、可升级的能源服务网络，是蔚来构建出的特有“护城河”，也是消费者最看重的服务体验，在投资者眼中，它更是一种商业模式，具备相当大的市场潜力。蔚来还在继续拉长自己的长板。

最后，蔚来去年年底的另一个大动作或许也会在今年的财报得到体现——蔚来已经具备独立生产资质。

去年12月，我们在工信部的“车辆生产企业信用信息管理系统”中发现了蔚来的踪迹，对应的目录序号为214号。随后该消息得到证实，蔚来收购了江淮汽车的第一基地和第二基地，据江淮汽车发布的公告，交易价格合计为31.58亿元。收购完成后，蔚来获得了独立的汽车生产资质与制造基地。

这意味着什么呢？蔚来财报显示，2018~2022年，蔚来分别向江淮汽车支付代工费用约2.23亿、4.41亿、5.32亿、7.15亿及11.27亿元，随着销量规模的扩大，若继续维持代工模式，支出成本也将更大。而本次收购后，李斌预计蔚来的制造成本可以降低10%，对公司的长久经营和效率提升是重大利好。

造车之所以难，是因为汽车作为长周期、重投入的行业，每一个阶段的节奏都显得无比重要，过分重视短期的财报，而忽略了长期的布局，游戏会越来越难，但另一方面，没有短期的效益，可能又活不到未来。尤其是2023年延续到2024年的价格战，让市场竞争进入白热化，只要一个失误就会无限被放大。

蔚来2023年财报虽然并不好看，公司也勒紧了裤腰带，但营收同比实际是增长的，亏损主要原因在于生态建设与研发投入，而生态建设与研发投入就是长回报的投资，从这个角度来看，2024年的乐道品牌与补能体系，决定着蔚来在这场“吃鸡淘汰赛”的存亡。

面向2024年，李斌仍表示乐观，“2024年蔚来会进一步做渠道下沉，2023年下半年销售团队增加后，销售能力价值会逐步体现。此外，蔚来换电站的网络布局已基本形成，今年将从提高销量的角度出发，部署新品牌和蔚来共用的换电站。2024年销量有信心单月回到2万台。”

新势力不像传统车企，根基深厚、家大业大，即使出现危机，也能拥有一个相对较长的缓冲周期才会反射到消费端；新势力的起伏就像过山车，可以很快崛起、也可能马上掉队，几年前，威马还和蔚小理并称新势力四小龙，可如今呢？

你以为的危言耸听，不过是新势力的家常便饭，疼痛对它们而言，更是一种保护机制。