「银行存款等于零，穷鬼点谈情？」
这是《劲浪漫 超温馨》副歌中的第一句歌词，出自香港著名作词人黄伟文之手，用一句极为直白且自嘲的白话，来表达出我们单身打工人对于现状的无奈。不过话虽如此，尽管荷包瘦削，但对于美好的事物，我们还是得要心生向往，毕竟连想都不敢想的东西，还谈何去拥有？
在我们的认知中，“贵=好”具有普适性意义，就譬如眼前这台奥迪e-tron Sportback，官方售价去到了72.98万元，已经是瑶瑶领先于主流电动车的售价水准。然而相比于市面上众多的新能源产品，对于这台由传统豪华大厂打造的贵价玩意，我们总会存在着诸多疑问，它会是我们这些“穷鬼”向往的美好事物吗？
Sportback一词之于奥迪，代表着这是e-tron的轿跑版本，作为奥迪的首款纯电车型，e-tron从一定程度上是奥迪对于纯电这个新领域的探索，所以在整体的造型设计上，它与我们普遍认知的纯电车都不太一样，反而更像是一台燃油车，因此出自同样平台的第二款奥迪纯电车型e-tron Sportback自然而然地也是我们预想之中的样子。
对于这台车，奥迪的设计总监Marc Lichte还强调过：无论奥迪怎么变，一定要让人一眼就认出这是台奥迪。所以我们可以看到这台车依旧有着很多让人熟悉的东西，尽管是封闭式的设计，但八边形的进气格栅同样出现在了一台新能源车上，以及这对不太陌生的灯组，单单只是这张前脸，就能判别这就是一台妥妥的奥迪SUV。
然而作为一台卖70多万的奥迪，不在灯上展露实力那是说不过去的，看似普通的造型，实际上这是一对数字式的矩阵LED大灯。值得一提的是，这是世界上首台能够把大灯光束分割成多个微小像素投射到道路上的量产车，也就是说，这对大灯具备着投影的功能，一方面可以让车辆跟周围的交通参与者有了新的交互方式，另一方面可以更加精确地控制前方照明区域，既保证到照明亮度，又能照顾到其它交通参与者的安全，不过当然，这对灯组的价格，绝对是个不小的数字。
能够将Sportback的名头独家代理，奥迪对于溜背体态的拿捏绝对是炉火纯青的，流畅的车顶线条从B柱开始下滑，一直延伸到后备厢并形成一个上翘的鸭尾造型，相比于普通的SUV车型，Sportback天生就自带动感。神奇的是，奥迪e-tron Sportback的三围尺寸达到了4902/1935/1618mm，轴距也有2928mm，妥妥就是中大型车的水平，但奥迪就是很懂得利用设计来让它看起来足够紧凑，不至于显得过分累赘。
另外，在海外版车型上，无论是e-tron还是e-tron Sportback，它都能选配那个电子的后视镜，电子后视镜的好处有很多，一方面它可以有着更加清晰和广阔的后视镜视野，在一些极端天气也能更清楚地观察后方的环境，另一方面它也有利于降低整车风阻系数，实现对于电动车非常重要的节能效果，与此同时，别忘了自动驾驶技术的发展，电子后视镜很有可能是其中一个很重要的硬件，只不过现阶段来说，大家还需要适应一下电子后视镜的使用。而且因为法律法规的原因，我们国内目前仍旧无法用得了电子后视镜，所以这个看似酷炫的装备暂时我们还是无法去体验。
“贵有贵的道理”这句话在奥迪e-tron Sportback的尾部也得到了很好的展现，贯穿式的尾灯如今已经是见惯不怪了，但在e-tron Sportback身上它就是看上去比其它车要高级，一方面展现在它的点亮/关闭动画，另一方面则展现在它更加均匀发光的LED灯珠。
MLB Evo平台下的产物，这台奥迪e-tron Sportback的内饰也是熟悉的样子，三块大屏构造的虚拟座舱把整台车的科技感拉满，MMI的操作系统也跟奥迪的燃油车完全一样，并且中间两块大屏同样具备着触控振动反馈，这之中呈现出来的质感，根本不是那些三十多万的车子可以比拟的。
当然作为一台电动车， 奥迪还是希望赋予它一些不太一样的东西，其中最显著的肯定是这四辐式的方向盘造型，它想要呈现的并不是一种贵气的感觉，反而更偏科幻。另外奥迪也为其准备了全新的e-tron全液晶主题，整体也跟传统的指针样式形成了区别。最后当然是这个飞船推杆样式的电子换挡机构，尽管它只是通过拨动镀铬部分进行换挡，但凡此种种，奥迪都是为了能够在e-tron Sportback上营造出一种飞船的既视感，奥迪在科技感上的造诣，着实是大师级别。
毋庸置疑，能卖到这样的价位，双电机那是必不可少的，e-tron Sportback在日常行驶最大可以输出265kW、561N·m的动力，不过当驾驶员将挡位拨至S挡，选择到Boost模式和全力踩下加速踏板，电机更是能够在短时间内提升到300kW、664N·m的动力水准，在此情况下，它的零百加速时间也缩短到了5.7s。不过这种加速水准对于一台电车来说，并不能说是十分狂暴。
至于动力的调校，毋庸多说，无论是发力的线性感、顺畅感，还是整体响应的及时性，亦或是狂暴的加速度体验，在e-tron Sportback上都能体会到，无论在任何模式下，这台车都是很轻松就能驾驭的类型。
值得一提的是，奥迪e-tron Sportback搭载的是一块95kWh的电池包，不过为了延长电池使用寿命并且保证用电安全，奥迪对于这块电池的电量进行了锁定，在满电情况下，用户只能使用86.5kWh的电池容量，这对于很多人而言，绝对是相当扯淡的事情，但这就是奥迪这样的传统大牌对于动力系统的严谨。不过奥迪为了这台车的续航，也作出了相当大的努力，既然限制了电池容量，车重和空气阻力又摆在这里，还有什么办法能够提升续航？没错，动能回收系统的优化。
奥迪e-tron Sportback的整备质量达到了2.5t，所以将如此之重的玩意刹停必需得要强大的刹车系统，不过刹车过程中因摩擦发热所流失的能量又是十分可惜的，因此奥迪优化了机械刹车与动能回收的制动力分配以及执行速度，来减少刹车片的磨损和提升行驶效率。在大家都因为动能回收和机械刹车之间的配合不太默契而关闭动能回收功能时，奥迪e-tron Sportback已经把这调校得十分自然了，在减速度不超过0.3g的时候，车辆都会通过前后两个电机进行动能回收，并不会启用机械刹车。
然而奥迪e-tron Sportback动能回收系统好用的地方在于，在前方路况良好且没有任何遮挡物的情况下，松开加速踏板并不会有着很强的拖拽力，整体感觉就像是燃油车空挡滑行一般，过程十分顺畅，但当前方出现车辆或者障碍物的时候，车辆会通过前置雷达获知其与前方物体的距离，从而自动制定动能回收力度，并且随时线性增强或者线性减弱，主观感受很像是驾驶者自己用刹车来控制车辆与前车的距离，这种方式在其它新势力品牌几乎是没有出现过的，所以很多用户选择去关掉动能回收系统，这之中的能量，就这样被白白浪费掉了。
当然，奥迪e-tron Sportback也可以通过方向盘两边的拨片来调节整车的动能回收力度，在熟悉之后驾驶者可以通过此来进行一定程度上的制动操作，只要又踩加速踏板，整车的动力回收又会回到自动调节状态，完全不需要驾驶者自己去调低回收力度，在略微激烈驾驶的时候，这种操纵的感觉是相当好的。
理所当然地，一旦需求的制动力超过0.3g，e-tron Sportback的机械刹车就会介入，硕大的橙色刹车卡钳似乎就在告诉我们，强大的提速能力背后，是以强大的刹车能力做打底的，无论是从整体的极限刹车力度，还是刹车脚感，亦或是急刹时整台车的稳定性，这套刹车都是“没得弹”。
全系车型标配空气悬挂和自适应减振，给奥迪e-tron Sportback的底盘表现打下了一个很好的基础，一方面空气悬挂可以赋予它不同模式下不一样的离地间隙，既保证了通过性又保证了高速稳定性，另一方面当然会让整车的舒适性再上一个层级，基本上路面上的大小颠簸都被这个底盘柔化得相当得体。然而这只是其中一面，基本上每一个上手e-tron Sportback的驾驶者都会感觉到这是一台很重、尺寸不小的车子，但当你每过一个高速弯，做几次急加速和急减速，或者变一下道和跑一下山，会发现这台车竟出奇灵活，车身侧倾极少且整台车极其稳定，好像不经意间一个看似激烈的驾驶行为就被它轻描淡写地略过了，相当神奇。
不过这种灵活的稳态会是很多高端奥迪车的共性，在e-tron Sportback上，除了空悬和自适应减振带来的帮助外，电池底置带来的低重心、五连杆的后悬挂、动态转向系统、前后50:50的配重、e-quattro电动四驱系统，每一个都为它的优秀动态表现做出了贡献，e-tron Sportback对于舒适和操控之间的平衡，拿捏到恰到好处，奥迪工程师的机械调校功底，依旧值得我们信赖，这也是传统大牌相比于新势力品牌最大的优势所在。
THE END
众所周知，无论是e-tron还是e-tron Sportback，基于MLB Evo平台下的它们只不过是奥迪进军电动车市场的试验品，但奥迪依旧没有含糊，就算是一台电车，奥迪依旧在其身上展现出了它作为一线大牌所应该有的底气，尽管它并不是以空间为卖点，绝对性能也没有达到顶尖的水准，但对于细节的刻画，对于行驶质感的拿捏，却是令人印象深刻的。所以到最后，我们这些“穷鬼”可能真的只剩下一句感慨：
“奥迪依旧还是奥迪啊！”
