【皆电 精选问答】因为电芯单体与模组母排之间的连接方式，不仅仅影响制造效率，是否可以实现自动化，其对电池装车以后的性能表现同样会有不容忽视的影响。锂电池模组是一个较为完整的系统，而PACK是单个组件。

　　自从特斯拉开始大规模导入LFP之后，其实乘用车平台在Entry Level的LFP导入变成了一个必然趋势，无非之前给的电池的体积有限，对于LFP最大支持的电芯电池能量有较大的限制。

　　这几天1000公里和快充的事情成为了争议，不过根据目前的状态，这类100kwh-150kwh的电池系统短期内并不会大规模往市场上推广。

　　2021年主要的是从原有的148mm宽度的电芯往220mm宽度的电芯，而60-62kwh的LFP电池将作为国内外基于590模组设计Pack的低端配置，这个可以作为PK大众62kwh的低端解决方案值得注意的内容。

　　01 62kwh的LFP方案LFP电芯目前形成几种规格体系，一个是原有173mm宽度的体系，主要用在大巴上；然后就是基于148mm的电芯，这类电芯和目前148mm的177Ah往下来做形成130Ah左右的规格；而新的基于220mm的电芯的157Ah的电芯作为新的系统方案确实是很有意思。对应的基于高电压5系的电芯的容量约242Ah。

　　三元往上做到约95kwh 1C按照1/3C来算大概就是100kwh；而LFP按照1C来算62.7kwh，按照1/3C大概在65kwh，目前就形成了这种用LFP电池打低端，采用同样尺寸规格的电芯，来做大模组来满足不同车企的Pack尺寸的模式。

　　图1 LFP方案和三元方案的对比需要注意的是这里存在两种变种，590双模组和590长模组，这两者的区别主要是基于模组内电芯的数量有差异：改进型的590设计（双拼）图3 基于双排电芯的长模组，数量可以达到32个在Model3上采用的模组内嵌水冷板以后，在这种设计中也采取了模组集成水冷板的模式。这种设计是在所有类型的电芯的得到应用了。

　　图4 大模组设计的内嵌的水冷板设计02 平台化低端LFP的渗透从特斯拉开始大规模导入LFP以后，其实乘用车平台在Entry Level的LFP导入必然是一个趋势，无非之前给的电池的体积有限，限制了LFP最大支持的电芯电池能量。随着车辆本身给电池系统的尺寸足够，这个能量会进一步拉高往65kwh方向走。

（图/文/摄：太平洋汽车网 问答叫兽）