今年以来，之前意气风发的互联造车新势力们似乎有些打蔫，跳票成为了最近的主旋律。跳票最欢的自然还属咱贾跃亭贾老板莫属，在美国一躲小一年之后，又开始重新画饼给出FF91量产的上市时间表了，号称要8月投产年底交付，售价超200万元。但看着乐视跌停的股票和孙宏斌心灰意冷的辞职，相信未来跳票依然会是贾老板的主要工作。

　　几个月前用一场盛大发布会窒息了我们的蔚来，在新车交付上似乎也遇上了点问题。之前宣布的交车时间为4月份，而就在即将批量交车之前又开了一次车主沟通会，宣布首期交车将不按订单日期排序，而是优先交付给前200号的蔚来内部员工。对于200-300号的创始版用户，提车日期预计在6月份；普通版用户提车日期预计在11月份。所以，可以说在量产车交付进度上，蔚来也跳票了。

　　不单单是新入局的造车新势力们遇到困境，即便是财大气粗如特斯拉，也在Model 3的交车时间上一再跳票，让广大订车用户感到提车遥遥无期。

　　但在这批造车新势力中，有一位的表现却很是稳健，可以说是一口唾沫一个钉，一步一个脚印。2016年11月工厂开工，承诺17个月完成工厂建设和流水线搭建，在今年的3月底正好按计划完成规划；首款量产车在去年12月承诺在今年4月北京车展前正式下线，而在今天我们就在温州工厂见证了其首款量产SUV威马EX5的下线。

　　此次下线的为首台量产试装车，这也意味着威马汽车温州工厂生产线的全面贯通。威马EX5的定位是一台紧凑级的纯电动SUV，车身尺寸分别为4578x1836x1665mm，轴距为2703mm。未来上市后预计补贴后售价在20万元左右，瞄准的正是中国目前最火爆的20万元级家用SUV市场。续航方面，NEDC工况下测定的综合续航里程为450km，这在今年亮相的新品中也属于比较靠前的成绩了。

　　在造型上，威马EX5并没有剑走偏锋，而是选择了比较常规的造型风格。封闭的无格栅前脸凸显出它纯电动SUV的身份，而中网的LOGO采用的是液晶屏显示，这样的设计倒是新颖，属于全车设计上的点睛之笔。尾部贯穿式的尾灯设计也是目前设计界的一大流行元素，和特斯拉一样，四个门把手采用的是隐藏式设计，会通过感应车钥匙自动弹出。

　　在交互上威马EX5还有一大特色“黑科技”，那就是投射在主驾驶位侧窗玻璃上的交互界面，当用户接近车时，汽车可以感知和识别车主身份，在主驾驶车窗显示问候信息、续航里程、行程安排及路线推荐等信息，这样的体验可说是非常科幻了，满足了我们对于纯电动车小小的幻想。

　　内饰同样是围绕一块12.3英寸的大屏幕展开设计，所有的功能基本都通过这块大屏来操作实现，这也是从特斯拉开始，目前大多数纯电动车的惯用设计。而在威马EX5上还加入了一点小巧思，中控屏幕可以根据需求翻转，可以横屏也可以竖屏，和我们使用手机的习惯类似，也算是为车内加入了一些新鲜感。

　　此次试装车下线并没有给到我们更多的时间进行体验，但这台车在四月底的北京车展上会正式亮相并公布售价，有兴趣的朋友不妨去现场了解一番。而在北京车展上，威马EX5也将正式开启预售，由于车辆将采用C2M的柔性定制化生产方式，所以配置上可以由消费者自行选择，预售的价格或许会在20万元起步。

　　目前市面上补贴后售价20万元左右的纯电动SUV可选的不多，目前在售的较为知名的仅有像荣威ERX5、比亚迪宋EV，而随着2018年补贴新政的发布，这两款车续航里程不如EX5长，享受的国家补贴额度也更小，无论是产品素质还是价格上都将是威马EX5更有优势。相信随着传说中的未来ES6亮相，以及小鹏汽车量产SUV的投入，或许未来20万级纯电动SUV市场的竞争将会上演这三大造车新势力争雄的场面。

　　回到文章开头我们聊到的那个话题，为什么在互联网造车势力们纷纷碰壁跳票的时候，威马低调又稳健地每一步都能按着自己的规划推进呢？大概就是因为威马从骨子里来说不算是这批互联网造车的势力，它代表的其实是老牌传统车企里的老兵在这股造车新浪潮中的势力。创始人沈晖先生作为前吉利集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长。威马创始的核心员工中，很多都是他曾经的“子弟兵”，大多都是来自各大传统车企的高管和资深工程人员。据悉，目前威马汽车拥有一个600多人的团队，其中70%来自于传统整车厂。

　　那传统车企老兵们造起车来和互联网新势力们有什么不一样？

　　首先的差异在于坚持自建工厂造车。目前几大知名的互联网造车势力，如蔚来、小鹏等，都选择了代工生产的模式，如蔚来找到了江淮汽车做代工，而小鹏则是找到了海马汽车做代工。这种轻资产，重营销的策略是手机领域非常成熟的模式，当互联网势力进入汽车行业首先想到的就是用这样的模式来颠覆庞大冗余的传统车企。但这样的模式需要面对的问题就是生产线和供应链的不可控，所有的生产流程和供应链管理都是依托于代工厂，生产环节不可控的因素太多，排产和协调一旦出现问题，跳票就成了最终的苦果。

　　但创始人沈晖坦言，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”作为一个有着多年车企经验的行家，他认为自己把握产品创造和制造是企业的核心任务之一。

　　威马从建立之初就定下了自建工厂的模式，2016年11月温州工厂正式动工，工厂占地约1000亩，一期固定资产投资67亿元。建成后拥有智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自动驾驶试验四大功能。为了获得生产资质，还斥资收购了黄海汽车。可以说为了最终实现工厂的落成，生产线的贯通，花了有接近两年的时间筹谋运作。

　　另一差异在于对供应链的把握上，由于大多是传统车企出身，又自建工厂，所以在对供应链的掌控程度上会比互联网造车的代工模式要更有优势。举个简单的例子，威马创始人沈晖曾在博格华纳和菲亚特动力担任高管，供应链上的人脉可谓深厚。正是基于对供应链的充分掌握，威马才实现了对于第一台量产车就提出C2M的定制化生产，用户可以直接通过线上挑选自己想要的配置，比如用全景天窗搭配织物座椅，选择中控大屏而不要大尺寸轮毂等，不再拘泥于高中低配，按照自己的用车喜好来自由搭配车型配置。

　　借着此次下线仪式，威马的工厂也第一次向媒体们开放参观。从对总装车间和焊接车间的走访中可以看出，威马在建厂时为自己设立了极高的标准，他们的工厂和国内老牌车企比起来，在自动化率和智能应用上是有过之而无不及。

　　比如在焊接车间，我们见到了配备视觉引导系统的工业机器人，能对抓取零件拍照，识别偏差后调整运行轨迹，一次性完成侧围与底板的预搭。这一系统的加入也让威马主打的C2M定制化生产成为了可能，可以实现同一工位不同的零件抓取和拼装。

　　同时还在白车身焊装环节引入了在线测量系统，基于视觉和激光的非接触式检测，不同于抽样检测，实现了对白车身的百分之百检测，提高了品控标准也就保证了品质的稳定。据介绍，工厂的车身车间自动化率达到了100%。

　　作为一家新能源车车企的工厂，智能化水平自然不能低。为了实现C2M定制化生产，保证让客户自由选择的700种以上的配置搭配不出错，除了加入RFID无线射频识别技术等配合工人装配外，还开发了一套具备自学习能力的AI智能质检系统，利用三个摄像头拍照后上传到云端处理，自动识别配置，再与配置单对照产出报告。报告会发送至质检工人的AR眼镜设备中，由人工再做一次复检和对照。未来这项AI质检系统还将应用到内饰检测、车漆检测、瑕疵检测中去。

　　传统风格造车还是互联网思维造车能成为未来的电动车时代的主流？或许很长一段时间内都会并存。传统的方式造车讲究工厂的自建、生产线的开发、供应链的梳理，但这个过程是漫长而极重资产的。所以对于车型的开发上难免保守，追求的是走量，对于创新的步子迈得要小一些，毕竟如果一台车失败了之前投入的巨额基建费用就成为了累赘。

　　互联网式的代工模式，属于轻资产重运营的玩法，省去了复杂的工厂建设供应链梳理等环节，可以花更多的心思在营销和服务上。像蔚来汽车，代工模式下在产品核心的续航里程、充电时间等指标上难以获得突破，就将重心放在对于用车体验的提升以及车主生活圈的建设上，以图建立起围绕蔚来汽车的生态圈。在玩法和营销上，蔚来相比一贯以来低调的威马要丰富得多。

　　威马EX5量产车的试装下线足够让同在一条跑道上的蔚来和小鹏感到压力。在自建工厂这条看起来艰难的路面前，蔚来和小鹏都选择了更轻松的代工模式，但威马用行动证明了自建工厂是走得通的。并以此在硬件上确立了自己的竞争优势，有了自己的“护城河”。这让之前押宝代工模式的两位对手不得不重新审视自己的选择，像蔚来则已经开始了自己的建厂计划，并透露了整车制造基地搬迁到上海市嘉定区外冈镇。但等到真的建成投产也是一两年以后的事了。在这场晋级名额有限的赛跑中，一旦成为追赶者就难免有出局的危险。

（图/文：皆电 朱志延）