史上最全!冒死实测3款主流“自动驾驶”,真能开车玩手机?

技术 发布于:2019-07-01 21:39:43

5G、自动驾驶、新能源汽车...无疑我们是赶上好时候了,技术正在以令人惊叹的速度带来产业的变革,L2、L3甚至L4等字眼层出不穷,概念也好、现实也罢,终归还是要落地到实际体验中去。

因此,我们将以开放道路及封闭场地来“为难”诸位L2级自动驾驶辅助系统代表车型,目的就是考核一下所谓的自动驾驶,究竟进行到什么程度了。

自动驾驶大横评

测试项目复杂,如果你没空细究,大可以快速下滑来看动图呈现。

史上最严!冒死实测3款主流“自动驾驶”,真开车玩手机?

测试项目分为开放道路-高速公路测试以及封闭道路专项测试两个环节,不妨先过目一番成绩单:

开放道路 - 固定路线介入次数

史上最严!冒死实测3款主流“自动驾驶”,真能开车玩手机?

封闭道路专项测试

史上最严!冒死实测3款主流“自动驾驶”,真能开车玩手机?

同时,我们也有视频记录开放道路全程,我推荐你继续往下看,我会对试验方法、实际表现进行细致点评,文字挺多,但是干货也不少。

ROUND 1、开放道路-高速公路测试

我们选择固定路段、固定里程,前后相隔数百米出发,以保证大体路况的一致性,以100km/h的预设巡航速度抵达终点,记录每位参赛选手完成这一段的“出错次数”。

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先来看Model 3

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NoA的驾驶驾驶风格略显激进,主动变道次数要比人为驾驶还要频繁,在遇到匝道时,能够做到提前变道靠右、进入匝道,但是应对大曲率匝道及匝道中的分叉时,还是会出现识别错误的,相信这是目前国内地图包采集信息不够完善、道路意外状况复杂所造成的结果。

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如果你问我,把方向盘交给Model 3慌吗?我会说其实不怎么慌,因为目前特斯拉的自动驾驶辅助的确是最自然的,加速、制动、跟线都非常准,体感甚为拟人化,如果你是坐在副驾,很多脚减速会怀疑是司机所为。

其次是通过屏幕,能够看到对于周遭各类型事物的探测是颇为精准的,相信这也是信心的来源了。

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在NoA加持之下,不会遇见太多的紧急介入情况,基本是非常放心的,只需在复杂路况以及收费站稍加留意即可,体验是很棒的,70余公里的测试路段,用时50分钟轻松完成。

另外,还有一个有趣的地方,NoA进入中国之后,似乎是“入乡随俗”了,自动变道会根据路况,自行选择在左侧甚至右侧变道,可谓是十分中国了。造成的结果就是Model 3完成效率更高,在途中还出现了降低巡航速度等待后车的情况。

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再来看威马

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威马EX5的自动驾驶辅助系统,驾驶体感肯定是做不到特斯拉那般轻松的,在急弯、双车道汇聚、画线不清晰、复杂路况下,均要做好人工介入的准备,跑完规定测试路段,最大的感受就是跟线是非常准的,也能够应付绝大数正常高速弯道,只是一旦遇上中国高速公路匝道这种曲率,就束手无策了。

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不同于Model 3,威马EX5需要你更频繁的去接触方向盘,间隔大约在16秒左右就会触发报警提醒。

仪表显示支持三车道、环境车辆识别数目基本在5辆以下,目前还不能对各类型进行一个区分,我们需要给它更多时间来完善算法。

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此外,我也提一个期望吧,希望EX5能够把制动动作的更加自然一些,不线性的制动动作会让人产生探测不准、探测不到的错觉,对完成全程的信心产生一定影响。

总的来说,我一直担心环城高速会不会路况过于复杂,好在EX5也顺利完成了测试,也能够为长距离行驶缓解肌肉疲劳,能够起到积极的作用。

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最后来看雅阁混动

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通过上边的描述,你也就能明白了,假如遭遇车流,车速降低,那么即便是不需要变道,也必须要认为介入辅助转向了,这点是雅阁的主动巡航+车道保持的先天逻辑决定的,也许本田的想法是尽可能在高速、良好路况上使用完整的自动驾驶辅助功能。

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由于我们这台测试车存在一些问题,一直踩着右边线总是免不了让人担心。

在不因降速而脱离的前提下,雅阁能够完成大多数路段的跟线以及转弯,就ACC功能本身来说是做的非常不错的,加减速、跟车距离均可自由设置、体感自然,但是一旦牵扯一些插队、大曲率弯道就容易脱离了。

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因此,我们认为传统意义上的ACC+车道保持与真正的L2级自动驾驶辅助系统是存在差异的,我这里强调一下,这里不能说雅阁这套功能不好,相反它做的还挺不错的,只可惜从源头上就注定了,它与真正的自动驾驶辅助系统还是存在先天差距,这是设计目的不同所导致的结果。

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开放道路总结

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ROUND 2、封闭道路专项测试

经过公开道路测试的洗礼,我怀疑各位已经专项测试的内容忘得差不多了,不妨再回顾一次成绩单,容我一一分析。

在专项测试中,我们统一采用同一台Model 3作为靶车、并设置为最远跟车距离,以此来尽可能地控制变量;不过受制于车速、道路限速,部分测试并没有进入完全自动驾驶辅助模式,仅在ACC状态下完成。

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加塞项目

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Model 3最大的特点就是从容,从中控屏上可以看出,在加塞动作之前已经完成了对右侧车道的识别并实时显示了出来,这种“可视化”的“前期预警”还是非常受用的,能够让驾驶者更为“心安”。

另外算法的优势依然明显,整个过程更自然、不突兀。

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威马EX5的优势在于可全速域开启完整的自动驾驶辅助功能,其实加塞项目与加塞时机是有关系的,太紧迫还是会出现失败案例,例如30km/h我们就被迫人为刹车了,反倒是高速都识别的不错。

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这个项目下,雅阁基本是只能开启ACC来完成测试了,从结果来看,应付一般的加塞也是没有问题的。

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当然这些项目均是有老司机驾驶进行测试的,为了安全,正常驾驶环境请保持警惕,不要完全把路权交给车辆本身。

跟车加减速

这个环节会相对复杂一些,我设计了80km/h-30km/h、30km/h-0km/h、0km/h-30km/h、30km/h-80km/h共四段考验,一气呵成。

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这种路况在一般城市道路、快速路是非常常见的,这种情况下我推荐你适当调近一些跟车距离,以防车距过远而被频频加塞。

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威马EX5可以观察仪表中自动驾驶辅助功能标识,蓝色就是待命状态、而绿色则为正在工作当中,威马EX5同样具有多级跟车距离可调,设置好限速就可以了。

我单独拿威马刹停这一段说说,虽然威马做到了识别、减速、刹停这一过程,但是最后的刹停动作会时而触发ABS工作的,这更像是一种应急机制,这点也是需要重点优化的。

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雅阁混动起步动作不能跟随靶车有些不足,不过其他三个步骤都能够顺利完成。

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假人模拟预碰撞

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在这个项目,差距也最为明显,我们先来看特斯拉的表现。

特斯拉的优势在这个项目体现的可谓是淋漓尽致,不仅识别出了假人,并且是在屏幕中以行人的形态标记出来,制动过程依然保持线性,能做出这样的效果,值得令人赞叹。

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我们把速度提高到50km/h,依然收获到一个差不多的效果,哪怕是刹停至斑马线前的最后一刻,也做到了近乎拟人的流畅度,也就是说特斯拉追求的已经不是能不能识别或者能不能刹的问题了,而是不仅要刹、还要兼顾车内乘客的舒适性。

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威马30km/h试验成功一次,另外两次出现了无法识别、或识别后不能刹停再人为紧急制动的情况,因此这个环节只能算作失败,故也跳过了50km/h的环节。

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最后来看雅阁,雅阁的表现比较有意思,成功两次失败一次,所以我们三局两胜就算通过了30km/h的考验。

不过雅阁的识别速度还是有待提升的,还有就是刹停动作比较极限,令人信心不足,更不用谈舒适性了。

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把速度提升至50km/h又如何呢?雅阁混动这次完全没有识别、减速的意思,我们只得采取紧急变线来规避了(试验危险,请勿模仿)。

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模拟道路收窄(桩桶)

为了提升测试的难度,我又设计了一个变态环节。

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OK,我们走起。

Model 3其实是识别到了障碍物,测试了3次在接近过程中均有减速,只可惜没有如之前试验那般完全线性刹停。

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威马EX5对于此障碍并没有识别,因此采取了人为紧急制动。

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雅阁混动同样对此障碍物没有识别,我们采取了紧急制动、变线等操作人为介入。

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对于这种体积极小的路障来说,三位车型均在此“完败”,因此提醒我们,自动驾驶辅助技术终究只是辅助,具有一定的适用条件,生活中路况复杂,切不可一味依赖。

做个小总结?

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希望通过我们的努力,能让你对当下主流L2级自动驾驶辅助技术有一个初步了解,由于技术的进步速度是非常快的,我们将保持一定的更新频率,持续考验诸位“考生”,以旁观者的身份,见证、并督促这一技术的落地,期待真正意义上的自动驾驶早日到来。

那么,下一期你最想看谁呢?蔚来ES8、小鹏G3、几何A、Aion S、亦或者其他车型?评论区票数最高者,下一期我们就给安排上了~

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(皆电 全体小伙伴)

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电池研究院

宗泽

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