要做汽车界的高通华为?比亚迪开放e平台

行业 发布于:2019-03-18 06:03:00

车企使用通用平台研发新车型早已不是什么新闻,大众的MQB、奔驰的MFA平台、宝马的UKL平台、丰田的TNGA平台等等。燃油车时代都是看国外的车企把平台玩得风生水起,如今在新能源时代,自主品牌在平台建设上终于跟上了步伐。
3月12日,比亚迪在北京举行了“e平台媒体沟通会”,正式向媒体公布了e平台的技术细节以及目前的合作情况。作为一个定位为可开放共享的电动汽车平台,比亚迪有意借e平台的完成自己从整车厂到全产业链及电动汽车生态圈的布局。

比亚迪e平台来袭

在会议上,比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞这样说道:“5年、10年之后,挂着比亚迪Logo的电动汽车可能占市场15%-20%,但是有比亚迪e平台的核心零部件的电动汽车可能会占一半。”

比亚迪官方更是这样宣称:“一百年前的T型车  一百年后的e平台。”这让咱们不禁好奇起来——那e平台究竟是什么?有什么特点?都会有哪些应用?我们今天就来好好聊聊。

比亚迪e平台来袭

e平台的核心:33111

关于e平台,比亚迪用这么一串数字表达了最核心的技术,那就是33111。这一串数字可以说是,“简单粗暴”的概括了。

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首先,两个“3”指的是驱动3合1和高压3合1。

驱动3合1,是驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成;三合一电驱动力总成包括电机、控制器、减速器,三者高度集成,减少了复杂的机械结构和连接关系,实现轻量化设计,结构紧凑,成本低,总成传动效率高,有利于整车能耗降低。

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从数据上面分析,相比分立式总成,e 平台的“驱动三合一”模块可实现体积降低 30%,重量降低 25%,扭矩密度提升17%,功率密度提升 20%。

目前比亚迪三合一动力总成分为 4 个平台,基于e平台诞生的第一款纯电动 SUV 元 EV360 应用于 B 平台下。未来还会在 e 平台下面的C平台、B平台、A平台、A+平台诞生更多纯电动车型。

高压3合1,则是高压系统的DC-DC、充电器和配电箱3合1。高压 3 合 1 是在“e 平台”下高压系统的 DC-DC、充电器和配电箱高度集成充配电三合一总成包括DC、OBC以及PDU,DC+OBC 采用数字化深度集成,体积小、重量轻、功率密度大于 2KW/L。电池电压范围宽,能够适应于各种电池电压平台;PDU 设计可选择性强、可定制的不同方案。

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三个“1”中的第一个,指的是1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块10合1的PCB板。PCB 板可集成的低压控制功能包括:网关功能、传统BCM功能、驻车辅助系统模块、诊断功能等等。

这样的集成减少了线束约 50 根,从而大大减少了控制器的重量、节省了空间、降低了能耗,并且对于主机厂而言, “多合一式” 控制器简化了供应商管理难度,提升了生产效率,提升了产品可靠性。

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第二个“1”,指1块搭载了“DiLink系统”的智能自动旋转大屏。通过Di平台,用一块搭载DiLink系统的智能自动旋转大屏,将传统汽车的音响控制面板、空调控制面板、多媒体人机交互系统整合于一身,不仅减少了零部件数量,减轻了整车重量,还减少了控制面板占用的空间,彻底改变了内饰中控台的布局方式。

至于第三个“1”,指1块能量密度高、长续航、性能稳定的三元锂电池模组。目前比亚迪EV车型全面换装了高能效三元锂电池组,即为正极材料使用镍钴锰酸锂三元正极材料的锂电池。

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e平台的优势,体现在哪里?

在现代工业中,要实现快速的产品迭代和平台化应用,标准化和集成化都是两大利器。显然,e平台的核心就是标准化和集成化。

所谓集成化,就是对原本分立的系统进行集成,从而使得汽车相关组件数量精简,体积变小,质量变轻,效率提升。例如,集成式车身控制器集成了仪表、空调、音响、智能钥匙、倒车辅助、门窗等十多项原本分立的控制模块,而一块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏同时兼备了空调控制面板、音响控制面板、信息娱乐显示屏的功能。

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所谓标准化,就是将大量零部件、接口、技术进行标准化开发,使之能在各级别的纯电动车型上通用,由此带来了规模效益,也令新产品开发速度提升,利于纯电动汽车产品线的快速展开。

至于具体的体现,利用高度集成化和标准化降低零件和开发成本,最直接的体现就是——省下来的这些钱,投入到消费者们最关注的地方去,比如车子性能、外观内饰、安全等。另外集成化省下来的重量有40公斤,空间有37升,减轻重量自然能提升续航,省下来的空间能给碰撞留下更大的溃缩空间,也能给乘员不输于燃油车的空间体验。

比亚迪为什么选择将e平台开放共享?

可以这么说,相比于之前各家车企对于自己的平台技术都守得严严实实不同,比亚迪对于e平台,则是选择了共享开放的形式。整车企业可以直接采购整套技术,而比亚迪则从一个整车厂转变成了一个上游供应商的角色。

对于传统整车厂来说,新能源和电动化目前是大趋势,又有双积分政策的驱使,发力新能源的需求很急迫,有比亚迪这样的成熟车企提供成套解决方案,比自己从零研发要划算得多,产品推出节奏也更快。

对于比亚迪来说,全力押宝新能源的他们,希望看到的是更多车企投身新能源,把这股潮流掀得更高一些,整个市场蛋糕做得越大,对于他们这样在电池,平台,整车上都有布局的企业来说无疑是个多赢的局面。

所以,这次比亚迪在e平台上并没有关起门来自己造,而是采用了开放共享的策略,正如他们自己所说的,希望成为像福特T型车那样的时代开拓者。

目前,戴姆勒、北汽、长安、东风等汽车制造商,都开始了零部件领域内的合作。其中最有代表性的就是戴姆勒与比亚迪合资推出的腾势电动汽车,电源、电驱部分基本由比亚迪负责。

去年7月,比亚迪还与长安签署战略合作协议,成立合资公司生产电池。比亚迪的高层表示,在2020年将会有多款采用比亚迪e平台技术的其他品牌车型批量上市。值得注意的是,在讲解会上曾经提到,比亚迪已先后与长安、长城、广汽等国内自主品牌达成了协议,共享比亚迪“e平台”的核心技术。

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除了在硬件上的开放之外,比亚迪还开放了汽车的341个传感器和66项控制权,由Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大部分组成的DiLink智能网联系统,不仅全面兼顾了汽车生态和手机生态,并且通过智能AI云端平台实现了DiLink系统和整车的远程更新,而开放权限,也让更多的生态应用成为可能。

e平台,其实就在我们身边

看到这其实不免有人会好奇,这e平台是不是离我们还很遥远,其实不然,自去年6月开始投产之后,目前长沙、深圳等工厂的12条生产线、4万套月产能,已经累计供货超过10万台。元EV、秦Pro EV都已经用上了最新的e平台,整车的续航里程提升跟e平台的重量优化、能耗降低也息息相关。而在未来,驱动和高压的两个“3”还有可能合二为一,进一步向通用化和平台化的方向发展。

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在e网战略中,比亚迪在2019年将再推出3款新能源车型,分别为比亚迪e1、比亚迪宋MAX EV以及比亚迪唐EV600(目前已经预售)。其中,e1已经进入路试阶段,该车外观借鉴了比亚迪F0的设计,NEDC综合续航里程为351km。

比亚迪e平台来袭

另外,比亚迪还将基于该车推出宋MAX EV版本,根据此前工信部的申报信息,该车搭载峰值功率120kW的永磁同步电机,动力电池采用三元锂电池,最高车速可达150km/h,推测其NEDC综合续航里程为400km以上(尾部贴有EV500的字样)。

展望未来,e平台的发展前景如何?

特斯拉、丰田以及大众 ,都曾经表示要开放共享自己的新能源技术。或许比亚迪的名气稍逊前面几位,但看看比亚迪的电池技术以及在国内的新能源产品销量,再加上e平台已经证明了其有着很高的集成度与性能,我们不妨给予这位“中国新能源领航者”多一份期待。

诚然,正如李云飞在讲解会时开场所说:“在中国任何城市的新能源市场上,比亚迪都是绕不过的一个品牌”。而且除了e平台这样的硬件共享,比亚迪在软件上同样进行了开放共享的布局。

去年举行的全球开发者大会上,比亚迪发布了“智能汽车开放平台”,为所有开发者们提供一个标准的开发平台,向所有开发者开放了全车361个传感器和66项控制权限,还提供包括线控车辆、开放控制协议,电源、结构和线束优化在内的诸多便利,帮助开发者打造自动驾驶系统,开发车载软件。有意为自己打造出一个汽车界的“安卓”操作系统。

如果软件的开放,系统生态的打造是有意成为汽车界谷歌,那此次在硬件上的布局,则好比车界高通、华为,在底层硬件上,更深入地掌握住新能源汽车的底层命脉。

(图/文/摄:皆电 梁嘉业)

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梁嘉业

简介:童心未泯,色心又起

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