造车新势力。

放在前两年，这还是一个热腾腾的新概念，每每听到，都不自觉地把它和跨界创新、冒险精神关联起来，让人充满期待；然而到2019年，这个词似乎已被玩坏，久听成茧先不说，一些画饼企业已经将它从中性词变成了带有些许调侃意味的贬义词。

未曾想到，就在我们即将迈入2020年的最后一个月，居然还有机会再次听到这个熟悉的称谓。12月11日，天美汽车品牌发布，又一个新势力入局新能源乘用车。

天美？是不是有点耳熟？不过很遗憾，并不是大家熟知的王者荣耀的开发商『TIMI』，而是另外一个『Skywell』。

说Skywell大家可能比较陌生，但说Skyworth大家应该有点耳熟了吧。

让我们把故事拉回到40年前。

1978年，高考恢复的第二年，一名海南年轻人考入了华南工学院（华南理工前身），攻读无线电工程系。当时，邓丽君的靡靡之音还被封存在盗版磁带中，在学校里手手相传，新一批高知分子乘着改革开放的浪潮蠢蠢欲动，“下海捞金”还没有被赋予别的隐喻。

就是在那个年代，故事的主人公毕业后前往香港，注册成立了一家遥控器厂，名叫Skyworth（创维），而这个创始人，就是黄宏生。

从遥控器到解码器，再到电视机，创维的产品技术飞速进步，市场也在不断扩张。90年代初，创维从香港踏入内地市场，迅速发展壮大；2000年，创维数码控股有限公司在香港主板上市（0751-HK），集资数十亿港元。此后数年，黄宏生的创维、李东升的TCL、陈伟荣的康佳迅速成长为中国家电行业的『三巨头』。

“上山下乡的四年半，家里一穷二白——女朋友没有谈过、外婆生病了也没钱送医院，后来赶上了好的时代，成为了恢复高考后的第一批大学生，我觉得这一生来说都很幸运”——知青出身、白手起家，黄宏生的第一段创业历程，无论放在哪个时代都是励志故事。

然而，更加戏剧性故事还在后面。

2004年11月30日，创维在香港联交所突然停牌。随后传出消息，包括黄宏生在内的10名公司高管被香港廉政公署带走协助调查，原因是涉嫌造假账以及挪用公司资金。这一次停牌调查，长达14个月。2006年7月13日，黄宏生及其胞弟、创维前执行董事黄培升因串谋盗窃及串谋诈骗创维数码5000多万港元被判监禁6年。

黄宏生的创业轨迹一下从顶峰坠入低谷。直到2009年7月4日，黄宏生被保释出狱，与胞弟共同回归创维。

出狱后的黄宏生退居幕后，变身成为创维的隐形船长。在他的掌舵之下，创维继续发展成为全国第三大彩电龙头企业，业务辐射到冰箱、洗衣机、空调、净水器、智能厨卫等黑色家电、白色家电全品类业务，产品覆盖亚洲、美洲、欧洲等全球范围市场。

如此成绩，也算是功成名就，放在一般人身上都可以荣誉退休了。然而，创维显然还不足以满足黄宏生的野心。

回归社会后的第二年，黄宏生与妻子林卫平抛售创维1亿股股份，套现9亿港元，成立创源天地投资公司，并于2011年前后与厦门金龙和南京东宇汽车集团签署了《关于南京金龙三方重组协议书》，共同出资重组南京金龙，黄宏生出任南京金龙董事长。几乎同一时间，黄宏生创办开沃汽车集团与开沃新能源汽车集团，正式进入新能源商用车领域。

第二次创业，黄宏生从家电领域进入造车领域。论入行时间的话，开沃要比很多造车新势力都要早，只不过起初仅在商用车领域深耕。

2014年，适逢中国新能源车市进入爆发增长期，敏锐的商业嗅觉使黄宏生下决心大力发展新能源车商用车，南京金龙在一片蓝海之中迅速成长；2016年，南京金龙更名为开沃（Skywell），与创维（Skyworth）相呼应，黄宏生准备打造出一套“大创维系”企业；2017年，开沃汽车在轻客、箱货型纯电动物流车细分市场摘下市场第一桂冠；2018年1-10月，开沃汽车完成32.57亿的销售额，同比增长188.5%，再次名列新能源商用车前茅。

或许是黄宏生早已有长远战略眼光，或许是顺应市场的变化需求，开沃在商业用车上积累的这一切，其实在为它进军乘用车铺路。

2017年5月，江苏开沃汽车有限公司获得乘用车资质；2017年12月，开沃进行新能源准入资质验收；2018年5月2日，BE11项目正式启动；2019年9月30日，首款乘用车白车身顺利下线；2019年11月19日，首台工程样车正式下线。然后就到了这个月——开沃旗下的新能源乘用车品牌品牌天美正式外布。

看似迟到，其实已经酝酿已久。

黄宏生回忆道最初创业的那段岁月，那时从广州到深圳的高速公路还未建成，一趟路要走5、6个小时，马路水泄不通、人又饥寒交迫。但是看到公路两旁，来自全世界新兴企业前来广东落户，华灯璀璨、热闹繁华，即使坐在车里也忘记了劳累。那种灯光和公园马路的灯光完全不同，它映射着国内事业的发展。就是在那样的灯光照射下，国内新兴企业茁壮成长。30年前，它是家电；30年后，它是新能源车。

小米创始人雷军说过『创业，就是要做一头站在风口上的猪，风口站对了，猪也可以飞起来』。但是，2019年末，任谁看都不是一个造车新势力入局的好风口，在诸多新能源造车企业扛不住市场压力、纷纷往下坠的时候，天美决定这时强行入局，真的是一个明智的决定吗？

因为，天美是新势力，但又不是新势力。

第一次创业，创维，彩电行业前五；第二次创业，开沃，新能源客车行业前三。30余年的成功创业经验，让黄宏生成为一个现实主义者，而不是只对投资人负责的PPT讲师。

在商用车近十年来的经验教训也告诉黄宏生，造车绝不是拍脑袋就可以干的小事，它是一个周期长、回报慢的大型产业。许多新势力刚有一个PPT雏形，就恨不得拿着喇叭全世界到处喊，眼高手低，PPT上都写着要打败特斯拉，然而等个两三年，车都造不出来。与此相反，天美更愿意选择脚踏实地，把前期准备工作都铺垫好，走得虽慢，但至少走得稳。

在其宣布进军乘用车时，天美已经做好了三个平台的准备。即将推出的首款SUV将使用BE平台，内部将其定义为一台B级车，这个平台将搭载天美未来的SUV与MPV产品，轴距在2.8米左右。此外，还有为C级车设计的CE平台，为A级车设计的AE平台。

除了天美的乘用车产品线，开沃在耕耘商用车时也已经布好动力电池的相关产业链，创办Skysource（创源电池），专注动力电池包和电池管理系统、汽车线束、高压配电箱、电机控制器、BMS等汽车核心零部件和系统的设计、研发和生产。

2018年年底，开沃汽车还已经成立了中央研究院、大客车研究院、轻型车研究院、物流车和乘用车技术研究中心，试图成长为集生产动力电池、电机、电控等新能源核心零部件于一身的汽车制造厂商。

按照计划，天美首款纯电车型最快将于明年上市并交付。在黄宏生的时间表上，到2025年，开沃汽车的收入要突破1200亿元，其中实现大客车、轻型客车、乘用车年产销量分别达到3万辆、7万辆和50万辆，主营业务收入分别是200亿、200亿和500亿，此外零部件的主营业务收入为300亿。

虽然这些数字看起来有点狮子大开口，尤其是50万的新能源乘用车产销目标。但是在今年12月初的国家发布的新能源发展规划中，工信部已经明确了未来新能源车的销量目标：国内车市将在2025年实现25%的新能源销量占比。在这样的政策大环境激励下，或许天美要实现这个销量目标也并不是天方夜谭。

其实，天美不被看好，除了入局时间晚之外，还有一个原因就是其复杂的跨界背景。虽然黄宏生有着丰富的创业经验，但是只有在家电领域才算是老本行，造车只是半路出家，况且，深耕商用车的开沃并没有乘用车的设计制造经验。这样的跨界背景，不禁让人对天美感到几分担忧。

毕竟，家电跨界翻车的先例并不少见。

早在20多年前，当时红极一时的空调巨头春兰集团，跨界入行摩托车小获成就，尝到甜头后顺势收购东风南京汽车，开始进军中/重型卡车。然而到2004年，春兰集团无法在卡车研发商继续投入资金，家电市场也被其它更年轻的品牌蚕食。2008年7月，亏损严重的春兰卡车被江苏徐工集团收购，跨界失败。

2003年，在民企纷纷进军汽车行业的大潮中，又一个家电大佬奥克斯集团蠢蠢欲动。2004年2月，奥克斯宣布正式进军汽车业，相继发布原动力、瑞途两款车型。但因为车型的产品力有限，价格又无优势，竞争力太弱，上市后并未得到市场认可，不久之后，奥克斯黯然退出汽车市场，以失败告终。

当然，家电跨界造车，声势最为浩大的还是格力的董小姐。

董小姐跨界造车“预谋已久”，2016年就传出董小姐希望格力斥资130亿收购珠海银隆（主营商务大巴业务）的传言，虽然后来被格力股东否决，但她仍以个人名义注资拿下珠海银隆大部分股权，进军造车行业。

在今年年初，董小姐在接受央视采访时还说到：对中国汽车行业不满意，主要是由于它们的精度不够，没有精准的模具、磨合配合就有差距，所以中国的汽车有一点粗制滥造，而且成本也并没有减多少。

然而，瞧不上中国汽车制造的董小姐，在今年5月发布了的首款乘用车艾菲。新车造型酷似阿尔法、LOGO比奥迪多了一个圈，珠海银隆此前宣传的核心技术——钛酸锂电池——也并没有得到应用，这一切都消费者大失所望，以至于到现在艾菲连销量数据都没有公布。

据传闻，为了让第一辆乘用车型下线，董小姐前前后后投资了近30亿元。如今看银隆新能源的状况……只能说前途未卜。

在大洋彼岸的另一边，欧洲知名家电品牌『戴森』也动过跨界造车的念头。

曾经位列英国首富的品牌创始人詹姆斯·戴森爵士，一直对汽车领域跃跃欲试。

自2013年，戴森就开始透露有造车计划。2015年9月，戴森斥资1500万英镑收购了当时的固态电池初创公司Sakti3；2018年7月，开始建设全球供应链控制中心，并部署Elementum公司的供应链管理系统；2018年9月，投资1.16亿英镑，在位于英国哈拉温顿建立技术研发中心用于汽车测试。在2017-2018年期间，戴森已陆续从阿斯顿·马丁和特斯拉等汽车公司挖走了大量骨干员工。

直到2019年10月，戴森已经为造车计划总投资20~25亿英镑，其中至少10 亿英镑用于研发电动车，另外的费用用于研发两种新电池技术。戴森曾在2018年表示，新车计划在2019年完成设计，2020年正式下线并上市。

然而今年10月，戴森爵士一封公开信，直接宣布放弃了造车计划，戴森在信件中提到，公司已经成功研发了一款原型车，但没有为它找到合适的商业化方案，只能被迫取消造车计划。并强调这不是产品失败、也不是团队失败，仅仅是看不到商业化未来。

所谓的商业化受阻，或许受限于研发制造成本、或许是量产难度过高，个中缘由我们已无法得知，但毫无疑问的是，它没有办法为戴森带来可观的现实利益。

面对新造车企业的盈利困境，戴森选择了及时止损。虽然放弃了造车计划，但它与汽车相关的研发都得到了保留。原500余人的汽车研发部门将得到重新分配，未来继续投入精力在固态电池、电机研发、传感器、视觉系统、机器人技术、机器人学习和AI开发等方面。其中最关键的，就是保留了固态电池和电机研发两个方向。

东西半球，两大家电巨头都相继吃瘪，开沃的天美汽车能够顺利完成跨界吗？

恐怕答案仍是——凶多吉少。

2020年即将到来，到目前为止，天美应该是国内新能源车市场中最年轻的一个新势力。而且，恐怕还是第一个不在温室下成长起来的新势力。

今年的国内车市持续下跌，新能源车市自7月以来也出现了连续5个月同比下跌的情况，原因包括经济大环境的下滑、消费者购买能力的减弱、补贴正式退坡后的销量透支等等。根据这个趋势，中汽协的预测今年车市销量与去年相比，最好的情况也就是持平，并且看看国内的经济走势，恐怕未来一两年内，还难得到好转。

销量上不去，资金回不来，行业投资紧缩、融资短缺，新势力的生存状况越来越严峻，天美选择这个时候入局新能源车市，不是人傻爱吹牛就是艺高人胆大，两者只能居其一。

就在天美品牌的发布会上，天美汽车的高管提到一句话很有意思——『我们董事长（黄宏生），希望我们更多地去关注失败者的经历，通过这些失败的经验去汲取新的思路』。或许，这就是实用主义的原则，避免好高骛远地定下宏伟目标，反倒习惯从已有的反面教材中吸取经验，避免重蹈覆辙。

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1956年出生的黄宏生，明年就要64岁了，到了几乎退休的年纪，还要再创业？恐怕很多人都不理解——已经有了成功的创业履历，有了衣食无忧的经济自由，为什么还要吃力不讨好地进军新能源造车，去接受行业内外的嘲笑与质疑？或许，黄宏生之所以是黄宏生，李斌之所以是李斌、何小鹏之所以是何小鹏，就是因为他们是渴望创造且并不服输的人吧。

学生时代的黄宏生

在这样一个以结果论英雄的网络时代，人人都可以是键盘侠。如果最后成功了，那你选择跨界造车就是有魄力、敢为人先；如果最后失败了，那你就是投机取巧、浑水摸鱼。游戏规则都一样，对谁都不留情。

天美能够成功吗？笔者也给不出答案，但十有八九可能不会，但是为了那一成的希望也要继续拼搏，这就是新势力存在的意义。

（图/文：皆电 唐科）