2014年，被称为造车新势力诞生的『元年』。自那一年起，新造车企业旱地拔葱，一片欣欣向荣，作为能源战略的重要战场，政策也给汽车工业前所未有的扶持力度。数十亿、上百亿的融资闻风而来，似乎只要站在风口、谁都能起飞。

然而，六年过去了，真正有能力交付的新势力区区十二家，剩下的品牌就像选秀出道的女团，乍一看星光闪耀，不久就淹没在流量中，相关的新闻不是破产就是停摆。

理想汽车CEO李想曾公开坦言：“上百个新造车企业中，坚持到今天，从不拖欠员工工资，从不拖欠供应商的货款，能做到这两个最基本最本分的估计已经不超过五个了” 。

诚如其言，熬过了2020年初的寒冬，却没挺过这个夏天，又一批曾经雄心壮志的新势力倒下了。

6月29日晚，在近5个小时的董事会讨论之后，拜腾汽车CEO戴雷表示，公司决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。此外，拜腾北美和德国办公室已根据当地法律，启动破产申请程序，北美和德国办公室分别保留10余人。

曾经的造车明星也即将凉凉。

2019年的拜腾看起来异常靠谱：他们在南京拿了1200亩地；用一块钱收购了一汽华利100%股权（需承担一汽夏利8亿元的债务），解决了生产资质；宣布M-Byte将于2020年初交付；还联合喜马拉雅和美团等大厂丰富车联网；拜腾空间也准备开业……

但在今年4月，沉寂已久的拜腾被曝出C轮融资不到位、美国研发中心裁员、高管降薪80%以及中国区员工延迟发放工资等消息。随后一汽华利“落井下石”，要求拜腾汽车在今年6月底前支付2.35亿元、10月底支付2.35亿元欠款，合计4.7亿元。央视财经频道还在6月28日点名批评，报导拜腾花光了84亿元也没产出量产车。

一面是公司员工的薪水瘫痪，一面是对外的债务承压，无论何种角度，拜腾如今正徘徊倒闭的边缘。可与之形成对比的是，作为昔日势头猛烈的造车新势力之一，在众多资本的加持下，拜腾也曾名噪一时。

2015年3月23日，腾讯与富士康、和谐汽车在郑州签署了《关于“互联网+智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》，宣布三方将按照 3:3:4 的比例共同投资10亿元，一年后，FMC（Future Mobility Corp）正式成立（拜腾前身），彼时，FMC与南京达成了总投资116亿的生产基地项目协议，年产能达30万辆，预计2017年开工，2019年竣工。2017年9月，FMC在上海正式公布了品牌英文名BYTON和中文名拜腾，之后在多个车展亮相。拜腾给自己打上了“高端化”和“国际化”的标签，也让很多人记住了拜腾这个名字。

很长一段时间里，拜腾被认为是一家德国公司，因为两位联合创始人都是德国汽车界大佬，其中，毕福康在宝马待了20年，担任10余年集团副总裁，且是宝马i8项目总负责人；戴雷在2005年进入宝马汽车北京代表处，2007年~2013年担任华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁，曾任东风英菲尼迪总经理。管理层还有奔驰、特斯拉等前高管，以及谷歌、苹果等人才，堪称明星团队。

2018年1月7日，在美国国际消费电子展上，拜腾首款车型亮相，1.25米的车内大屏将其推向风口浪尖。拜腾方面称，这款屏幕将会保留到量产车型当中，在当时引发了大家的争议。一些人认为如此大屏不可能量产，也有人表示即便搭载在车中，大屏的成本过高，可能会抬高整车售价。

然而事实是，拜腾成立四年了，首款车型也发布两年了，这段时间一直没有实现量产，便是再豪华的阵容和资本支持，也会消耗市场的耐心，更何况量产还只是迈向市场的第一步。当蔚来、小鹏、理想都纷纷交付破万的时候，拜腾还在研发阶段，当特斯拉中国超级工厂已经竣工投产，拜腾还在研发阶段。倒在量产前夜也似乎在意料之内。

有趣的是，联合创始人毕福康于2019年4月离开拜腾，原因是“一汽对于拜腾的影响和控制是把公司推向了一个不符合其发展的方向”，离开拜腾后，毕福康加入了另一家中国电动汽车创业公司艾康尼克（ICONIQ），4个月后又转而投入贾跃亭的怀抱，担任法拉第未来（Faraday Future）的CEO。这一系列跳槽路线，堪称业界冥灯。

6月15日，博郡发布通告，称公司决定自即日起全员待岗，待岗期间公司仅发放生活费2480元/月，不再享受假期和福利待遇。6月28晚，博郡创始人黄希鸣，在公司内部群发出一则声明，对拖欠工资一事进行了道歉，并表明自己将一直待在国内。声明中还提到，目前博郡汽车已经没有厂房和土地可以变卖，只能通过出售博郡的车型与平台的知识产权来获取资金，从而弥补工资漏洞。

某种角度来说，博郡正式放弃造车了。

自2019年5月起，博郡汽车就曾因欠薪、不发年终奖而被员工起诉，据悉拖欠薪水员工多达800余人。随后，又陆续传出多位高管离职的消息。南京博郡旗下的重要子公司上海思致也深陷各类诉讼的泥潭中，包括劳动仲裁、合同纠纷、知识产权纠纷等20起开庭公告，也正是从此时开始，围绕博郡汽车经营困境的讨论越来越多，直至形成如今的困境。

2020年4月，网上有人爆出博郡汽车有800余名员工集体讨薪，讨薪内容是天津博郡已经3个月未能给这些员工发放工资和缴纳社保，有离职员工表示：“2018年HR说的是一年13薪中的1个月工资和2.5个月工资的年终奖，大家为了能拿到都拼命加班，但是年底的时候，HR发邮件通知年终奖推迟到2019年4月15号发放。大家体谅公司有困难，结果4月15号一分钱都没发，4月20号HR以个人名义发邮件通知，说公司不同意之前的年终奖方案，暂时不发了，没有新方案，也不确定什么时候发。”

作为造车新势力代表之一的博郡汽车成立于2016年12月，其前身为美国先进车辆技术有限公司（AVT）和上海思致汽车工程技术有限公司，创始人黄希鸣在车辆底盘技术研发服务上有多年经验，因此博郡一直强调研发是其核心立身之本，包括技术、动力总成、结构、轻量化，AI智能网联等等。

成立不久后，博郡汽车就宣布将投资100亿元在南京建设纯电动整车制造基地；2017年7月，旗下投资公司思迅新能源落户淮安高新区，项目总投资额约50亿元；2018年11月，博郡汽车宣布在临港产业区兴建博郡汽车新生产基地，总投资规模约35亿元。

为了拿到造车门票，2019年9月，博郡不得不与一汽夏利联手成立合资公司曲线获得生产资质。除了一汽夏利的相关债务（约4.1亿元）将全部转移至合资公司，博郡还要为其出资20.34亿元现金。对于“囊中羞涩”的博郡汽车来说，这是一笔巨额债务。

此前，博郡汽车也有过密集的产品布局期，2019年博郡之夜，舞台上的林更新熠熠生辉地为其背书，博郡当时发布了针对小型车、中型车、大型车开发的i-SP、i-MP、i-LP三大电动车平台，作为首款量产车的博郡iV6也于车展期间开启预售，预售价区间为25-35万元（补贴前），综合续航高达600km。

然后，就没有然后了，至今也没有见到一辆路试车。前期大规模投资建厂，负债拿资质，现如今经营不善，一款车还没量产就被曝拖欠工资，又一个造车们破碎。

2019年2月开始，前途就陆陆续续被爆出拖欠员工薪水，同时不少供应商也对外表示前途有拖欠货款问题。前途一直在辟谣自证清白，然而到今年2月，前途汽车的母公司北京长城华冠发布离职结清协议，让员工自行决定去留。此时，严重拖欠员工工资的问题仍未解决，一同被爆出还有使用员工信息进行贷款的消息。

一位2016年加入前途汽车的老员工告诉媒体，他4年来勤勤恳恳工作，“公司让奉献我奉献了，股票也买了，AB贷让借款我也借了，欠了9个月的工资不哭也没闹，一直默默坚守岗位，现在要离职了还要忍受霸王条款，默认自愿离职，默认放弃赔偿，寒心”。

在给员工的通知中，前途汽车方面表示，如果不接受主动离职或协议离职，将和员工解除劳动合同，即使员工申请仲裁也不会和解。目前，前途汽车江苏苏州工厂大部分车间都处于停工状态，没有进行相关汽车生产，处于停摆阶段。

6年前的4月，北京车展长城华冠的展台上，前途汽车首款超跑概念车K50首秀，一时风光无二。2015年上海车展，又带来K50试制样车再吸一波眼球。

前途汽车背后的母公司长城华冠，是一家专注于汽车设计的公司，由陆群创立于2003年，曾参与过萨博汽车、长丰、北汽等车企的电动化改造项目。在2010年全行业都对新能源汽车持观望态度之时，创始人陆群便成立了电动车技术部，决定要杀入新能源车行业，5年后前途汽车成立。

前途汽车成立后，相继获得发改委和工信部的双重资质，并在苏州地方政府的支持下建起前途汽车苏州基地，一期投资超过20亿元，先期计划产能5万台。当时，业内对前途的前途都抱有很大的期望。

事实上，作为新势力造车企业之一，前途汽车并没有像蔚来、威马、小鹏一样进行外部融资，而是主要依靠母公司长城华冠进行股权和债权融资来输血。2015年9月，长城华冠作为“电动汽车第一股”正式挂牌新三板，挂牌至今，长城华冠共募得资金超过20亿元，一时间长城华冠成为新三板的明星企业。

好景不长，随着新三板持续走低，去年2月长城华冠申请公司股票终止在新三板挂牌，并连发四则公告暂停股票转让，最终选择摘牌退市。前途汽车突然就没了金主，这也给之后的欠薪停摆问题埋下了伏笔。

除了资金断流的问题，前途的另一大问题就是产品定位。

在陆群看来，前途汽车首款量产车型最主要的任务，是给品牌“定调、定位、定空间”。因此，首款车型K50直接定位为纯电动跑车，售价近70万元，硬碰保时捷718。现实是，这款国产超跑并没有获得市场的认可，两年多的时间销量也就是一百多辆。

前途撞了南墙也不回头，在2019年的上海车展上，前途汽车第二款新车K20亮相，同样是定位于纯电动高性能双门轿跑车。“K50产品和电池技术都不错，但是前途高层对市场了解太少，也不尊重职业经理人的意见。”前途前员工表示，“同时，第二款产品又是小众定位，投资人肯定不买账。”

双资质+工厂到手，最后却因为资金以及产品问题倒下，把手上一套好牌打烂，只能说实在可惜。

江苏赛麟凉的很直接。6月9日，江苏赛麟宣布欠薪停摆；6月18日，几乎所有总监级以上员工“主动离职”，随后，上海办公楼被查封；6月30日，南通嘉禾发布《致江苏赛麟汽车科技全体员工告知书》；7月2日，如皋经济技术开发区管委会发布通报，江苏赛麟董事长王晓麟被正式刑事立案。

赛麟前员工表示，原本在6月10日应该到账的员工工资，至今还没发出。员工1月和2月的社保也处于断缴状态。这些需要工资养家糊口的员工，正在酝酿着多场维权。据内部人士透露，赛麟汽车在北京、江苏如皋和上海三地的所有项目已经全部停摆，所有的职工都无所适从。公司管理层却一夜集体辞职，甩锅跑路。

遥想去年同一时间，江苏赛麟上下还在筹备“720赛麟之夜”。鸟巢舞台，杰森·斯坦森与吴亦凡助阵，赛麟本麟出面，超跑聚众表演，再加上一系列前期宣传，让这场发布会轰动业内，也让王晓麟和其执掌的江苏赛麟一夜成名，而这场发布会最诡异的，是主推产品仅是一辆A00级双门小车——赛麟迈迈。

2019年的国内市场已经不再适合A00级车型生存。乘联会数据显示，我国A00级车型销量近两年极速下跌，2019年更是以43%的下降率成为当年销量下跌最快的细分市场。即便处于这样的市场环境，这款后来被业界戏称为“老年代步车”的迈迈补贴后售价高达15.88-16.88万元——这几乎能买一辆本田CR-V。

果不其然，交强险数据则显示，截至今年5月底，迈迈在全国上险量为27辆。江苏赛麟停摆后，有媒体探访其如皋工厂后称：“大量迈迈在内部停车场密集停放，车与车间已结出蜘蛛网，长期的风吹雨淋让刹车盘表面锈迹斑斑。”

江苏赛麟于2009年7月在如皋市市场监督管理局登记成立，由美国赛麟国际汽车公司联合国内多家企业和机构共同投资设立，注册资本100亿元。2015年，经过在江苏如皋投资创业的庞青年牵线搭桥，王晓麟的江苏赛麟正式落户如皋。那时的庞青年，还没有因为水氢汽车为人所知。

王晓麟曾对外宣称，江苏如皋工厂全部建成后，江苏赛麟将实现超过40万辆高性能整车的年产能，年产值超过2000亿元。但实际上，工厂自2017年2月开建至今，只下线了迈迈一款车型。赛麟规划中2020年上市的超跑系列S1，以及超跑型SUV迈客均毫无动静。

到今年4月，一份来自江苏赛麟前法务乔宇东的公开举报信称，王晓麟涉嫌虚假技术出资、贪污巨额国资，将成本价并不高的技术共计作价66亿元人民币入股江苏赛麟，导致数十亿国有资产流失。目前，江苏赛麟的账户处于冻结状态，占股33.42%的国资股东南通嘉禾已拒绝向其继续提供资金，并起诉了王晓麟。江苏赛麟的不堪模样浮出水面。

虽然王晓麟多次表示公司会全力保障员工的基本权益，但是没有给出具体的解决方案，身处美国的他还表示回国困难：“我在四月和五月买了十多张机票，都被航空公司取消了。”对于一个入了美国籍多年、又身在美国的刑事案犯，王晓麟这番话是什么意思，大家都心知肚明。

表面上，江苏赛麟国产进度不及预期以及后期融资受阻，导致公司在未获得造血能力的时候便被迫“断奶”。实际上，从江苏赛麟发布的第一款车型迈迈开始，这家企业就没有想要认真面对市场，27辆老头乐骗了66亿，贾会计的资本运作倒是学的一套一套的。到现在，下周回国不仅是贾跃亭，还有王晓麟了。

新能源汽车行业是重资产、大资金投入的行业，投入成本极高、回本周期漫长，即便是如今已经实现量产交付的蔚来、理想、小鹏，不仅没有实现盈利，现金流也很难称得上宽裕，成立17年的特斯拉也几度濒临破产，才走到了今天的局面，却也依旧未实现持续盈利。

随着经济下行，新势力们要面临的环境更加险峻。据乘联会数据显示，今年前五个月，我国汽车产销分别为778.7万辆和795.7万辆，同比下降24.1%和22.6%。行业跌入谷底，资本也不再流入这个领域，曾经要依靠资本不断输血，进行研发、造车、量产的新能源车企，便很难再继续。

从去年下半年开始，除上述几家车企外，众泰、长江、绿驰、云度、爱驰、天际都相继被爆出欠薪的传闻，市场淘汰开始加速，新能源车造车这块蛋糕看起来美味，但不是谁都有能力吃。倒下的自然被淘汰，可惜这场“梦碎”重创的是背后无数个家庭。

（图/文/摄：皆电 唐科）