“电动车既不环保！也不省钱！”

在前不久举办的『日本汽车制造商协会年终发布会』上，向来低调的丰田汽车掌门人——丰田章男——罕见地吐槽了目前的电动车行业，他直言“电动车被过度炒作了，如果汽车行业仓促转向电动化，眼下的商业模式会彻底崩溃”，他认为日本应该正视电动车的弊端。

虽然我们无法确认这番言论是代表他个人的立场，还是代表整个丰田公司的立场，但行业内外因此响起了许多值得一听的声音。

来自中国的造车新势力『小鹏汽车』，其董事长何小鹏在听闻这则消息后，立即用诺基亚的历史来回应丰田章男的言论：

然而，何小鹏“不禁想起”的这个故事只是一个网络段子（事实上Jorma Ollila于2012年离任诺基亚CEO，2014年时已经是壳牌的董事），但也已足够反映出一个问题——

为博取更多的流量，很多人将丰田章男这段话曲解为“丰田反对电动车”，甚至于何小鹏本人也因此将丰田比作诺基亚。事实真是这样的吗？我们来看看丰田章男到底说了什么。

以目前搜集到的公开信息来看，丰田章男的主要几个观点是：

（1）“如果日本以后的汽车都变为电力驱动，那么日本每到夏季就会出现电力短缺的情况。”

（2）“在日本这样一个主要依靠燃煤和天然气发电的国家，电动汽车对环境并没多大帮助。”“我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。”

（3）“向电动车全面转型所需要建立的基础设施，将使日本花费14万亿至37万亿日元（约合1350亿至3580亿美元）。”

（4）“如果日本在禁止燃油车方面过于草率，汽车行业当前的商业模式将会崩溃，并导致数百万人失业”。

需要注意的是，这次发言的背景，是日本政府刚发布的一则政策：“日本计划将从2035年起全面禁售燃油车，仅允许销售混合动力电动汽车。”

无论是时间节点，还是政策内容，日本都在效仿走在电动化最前沿的挪威，这让丰田章男感到不对劲，他的本意其实是抨击“日本的新能源政策操之过急”,而非很多人曲解的“丰田反对电动车”。

至于锂电池的安全性问题、电动车技术水平、智能化与自动驾驶等最具有争议的问题，丰田章男均没有提及，估计也是考虑到丰田集团未来在电动化上的技术升级而保留意见，毕竟不能这么快打自己的脸，对吧。

那我们怎么去理解这些观点呢，这些观点又能带给我们什么启发呢？

首先，电力短缺这一点比较直白，咱们就不做过多解释了。丰田章男认为，如果日本政府想要2035年停止销售燃油车，那么就必须像中国、欧洲等国家一样增加基础投资，最重要的是保证电力。

来看第二点。自2011年福岛核电站事故之后，日本总体能源布局从核能重新回到了煤炭和天然气上面。我们都知道电动车虽然不加油，但是要充电的，那电怎么来呢？目前，日本的主要电力来源就是燃煤和天然气发电。

这种情况之下，电动车只是比燃油车多了一个发电、输电、储电的过程，但是发电本身就不够环保，所以丰田章男才会说，日本此时大力推广电动汽车，反而会增加碳排放的污染。

接下来，第三点。随着电动车的大力推进，相应的基础设施（充电站、充电桩、电池回收等）也要推进。丰田章男预计“这些基础电力设施的建设，需要约14万亿~37万亿日元（约合0.88万亿至2.33万亿人民币）的资金投入，而最终这部分成本也是从消费者缴纳的税款中支出。”

削除了消费者的购车选择，还向消费者征更多的税，说不过去吧。

丰田章男最后一个质疑，也是目前各大车企面临的最大难题，即转型电动化对于车企传统商业模式的冲击，以及要相应承担的巨大成本。产业结构与消费结构的大调整，对于这些车企巨头来说都是伤筋动骨，我们看看同样体量的大众、奥迪均是如此，所谓“大象难转身”就是这个意思。

除了技术震荡，新能源车制造也会给产业本身带来巨大的裁员潮，使现有的汽车工业不得不瘦身，而巨大的裁员潮，又会给日本社会造成难以想象的就业负担。

分析到这里，我们应该可以理解丰田章男的用意了，他期望着日本政府和行业专家能对汽车电动化发展多一分思考，选择更符合日本汽车市场的发展方向。

发现了问题，那又怎么解决呢？对于日本的能源战略，丰田的想法是，通过油电混动（THS II）作为过渡，最终实现氢燃料电池技术。

笔者在以前的文章中也曾分享过一个观点：目前新能源车的发展就两个大方向，一个是直接改变能源形式（纯电车、插混车、氢燃料电池车），另一个是尽其所能地榨干每一滴油的价值（以THS II、i-MMD为代表的Hybrid）。

丰田两个方向都占了。在现阶段的节能上，丰田有THS II混动系统作为主力。THS全称Toyota Hybrid System，乃丰田的招牌混动技术，最早出现在1997年的第一代丰田Prius上，至今已经经过4代技术更迭（现称为THS II），如今凯美瑞·双擎、卡罗拉/雷凌·双擎、雷克萨斯混动车型均搭载了这一套动力系统。

它创意地使用了一套高难度行星齿轮结构，实现了双电机直连混动系统，从而达到低油耗、强可靠性、平顺行驶等优势，热效率更是高达41%，直接将凯美瑞双擎这台中级车的油耗降至4.2L/100km。

据丰田统计，截止2018年4月，丰田汽车旗下HEV车型累计销量已超过1200万辆，贡献的二氧化碳减排量累计达到9400万吨。（具体技术原理可点击《卧榻之侧有本田，丰田混动技术是如何被逆袭的？》了解）

然而纵使拥有最强的混动系统，丰田也只是将它视为过渡，新能源的终极目标还是氢燃料电池车。就在这个月，第二代丰田Mirai上市，这款车的发动机舱没有电动机或燃油机，取而代之的是氢燃料电池组，通过氢气与电池产生化学反应从而生成电能，比锂电池更加环保。

因为技术、运输与存储的问题，氢燃料电池车还没能得到大规模的推广，但是它一直被视为新能源的终极形态。（具体技术可点击《3分钟补能、续航达750km 丰田新一代Mirai都有什么黑科技 》了解）

岂止是丰田，氢能源社会也是日本重大的能源发展战略。其政府也曾定下目标，到2030年将氢气消费量从2017年的200吨提高到300万吨，到2050年提高到约2000万吨，用于发电和交通等领域。

在以混动为过渡、以氢燃料为终极目标的同时，丰田也没放弃纯电领域，近期跟进推出了e-TNGA平台，这也是丰田章男“反对电动车操之过急”而不是“反对电动车”的一个佐证。

你可以说上述一切都是丰田因为自己新能源发展“慢半拍”而找的借口，也可以认为这是身处全球第二大车企掌舵人的远见。

无论如何，丰田有一个态度，笔者还是很认同的：只有遵循大家用车习惯的节能技术，才有被推广和普及的可能性，而只有被推广和普及，才能实现真正的环保。

新能源车作为一个年轻产业，在发展阶段能够听到来自旧行业的不同观点，无论是多么逆耳，都是有益于产业发展的。作为电动汽车第一大市场的中国，也不应该轻视丰田章男的观点，而是要从自身的角度去理解并收获有利于自己的经验。

现实的纯电动车发展，无论是技术瓶颈、还是市场适应，都是不能让人乐观的问题。这就需要政府与车企，在权衡电动车发展以及其他替代能源发展的同时，更应倾听与尊重处在前沿车企决策者的声音。毕竟中国的古老智慧就有说，兼听则明、偏信则暗嘛。