苹果造车，是乔布斯的“遗愿”。

早在2007年，乔布斯就已经产生造车的想法。据苹果公司前高级副总裁Tony Fadell的回忆，当时他们就已经开始讨论，苹果汽车应该具有什么功能以及汽车仪表盘如何设计等问题。

这一点苹果市场高级副总裁Phil Schiller也在2012年的访谈中证实：苹果其实在2007年发布iPhone之前，就有考虑过造车。但随着当时的全球金融危机，加上主业务的迅速飞升，导致该项目被搁置了。

如今时间来到2021年，环顾四周，诸多科技巨头都埋头扎进造车行业，可见乔老爷子的远见。

除了特斯拉披荆斩棘拉开电动化时代的序幕，还有一个原因就是：在网联化成为大趋势的当下，流量入口之争成为蛋糕上的那颗樱桃。

来自摩根士丹利的一份统计显示，每年人们在汽车上花费的时间超过6000亿小时。通过造车打入汽车行业，也是在争夺用户的时间。

于是，就在乔布斯去世三年之后，苹果『泰坦计划』浮出水面，至今已汇聚大约1000多名人才开始从事电动汽车相关的研发秘密工作。

苹果造车，从最开始的传言，到一步一步落锤，如今几乎是板上钉钉，剩下的关键就在于“何时造？怎么造？造什么？”的问题了。

进入2021年，苹果一向低调行事的造车行动，突然间高调起来，几乎快要"撩遍"全球的车企。

来自Wedbush的分析师Daniel Ives表示：苹果公司进入电动汽车市场在当前是“何时而非是否”的问题，其与现代、日产或其他汽车制造商等建立电动车合作关系的时机仍然是未来几个月的关注重点。

因为缺乏汽车生产经验，苹果并不打算花重金自己建厂，而是准备外包给第三方，而在汽车行业有深厚积淀的老牌车企是其首选。

不过，与苹果的其他产品一样，苹果汽车如果问世，大概率是会以苹果来命名，因此需要对产品和品牌的绝对控制权，所以行业巨头BBA+大众+两田几乎是不可能合作。

那苹果会怎么选择呢？首先可以找一些近期销量下滑传统汽车制造商，这样有足够的产能利用空间；其次，苹果可能需要一个在全球都拥有完整供应链的合作伙伴，这也是吸取特斯拉的经验。

放眼望去，现代集团与日产，似乎就很符合这个目标。从2020年的汽车销售业绩来看，现代汽车及其子公司起亚的全球汽车销量大幅下滑13%至635万辆，创十年新低，也是连续第六年未达成销售目标；日产汽车2020年销量更是大幅下滑超过22%，北美市场跌幅最严重，下跌超过三分之一。

据悉，苹果已经与现代接触，商讨为苹果代工/组装汽车，苹果甚至计划为现代旗下的起亚汽车投资近36亿美元用于生产设施建设和汽车开发等工作，并且在起亚美国工厂生产电池，谈判涉及代工、技术合作和资本层面。不仅如此，现代汽车的E-GMP平台可以通过分发、模组化和机器人装配设计，具备打造高端定位车型的能力，这也非常适合苹果公司。

只不过，后来因信息暴露出现多次波折，最后双方宣布暂停谈判。信息漏出可能只是一个"借口"，双方在造车模式上的分歧，才是分道扬镳的根本原因。

同样的原因，也导致苹果与日产商讨的造车合作一拍两散，日产首席运营官Ashwani Gupta表示：“客户对我们的汽车很满意。我们不可能改变汽车的生产方式。我们是一个汽车制造商，汽车的设计、开发和制造理应是一个整体。”

换而言之，日产和现代一样，并不愿意成为苹果造车的“代工厂”。

从苹果一以贯之的经营理念来说，要掌控产品的绝对控制权。在苹果如此强势的品牌前，汽车厂商们的话语权较小，在谈判时争取的利益不多。

另外，对于一家独立的汽车品牌来说，大量生产其他品牌，化身成为代工厂，对于汽车厂商的企业形象并不利好。除此之外，日后苹果与代工厂也许成为电动汽车行业的竞争对手，在同一领域进行正面对抗。可谓养虎为患。

简单总结就是，谈判破裂是因为苹果只想找一个代工厂，自己需要占据绝对的主导地位，而不是平等的战略合作伙伴。

如果说苹果是周星驰，那么富士康就是达叔。

1974年成立之初，鸿海还是一家只有10名员工的“塑胶企业有限公司”，主要业务为制造黑白电视机的旋钮。四十多年的发展中，鸿海经历了旋钮部件，到电脑连接器，再到到智能手机整机代工。

2004年，摩托罗拉Razr手机上市，掀起了超薄手机的潮流，也正是因为这一部手机，让苹果注意到了其背后的代工厂富士康（鸿海集团）。

当初，苹果转攻智能手机领域时，曾与摩托罗拉进行过短期合作，但后者不愿将核心技术转让于苹果，这次失败让苹果全力发展iPhone决心更加坚定。苹果开局就选择了代工模式，曾经给乔布斯留下好印象的富士康获得了苹果的青睐。

合作十余年来，苹果和富士康打造出一代又一代爆款机型，有过甜蜜的热恋期，也有过明争暗斗的利益纠纷，但到目前为止，双方还算是十分默契的伙伴关系。

关于造车，富士康也有很多想法。

2月24日，富士康科技集团宣布与全球电动车与行动方案解决公司菲斯克签署合作备忘录，双方将透过“Project PEAR”（Personal Electric Automotive Revolution）项目制造菲斯克品牌的电动车产品，预计2023年第四季度正式量产，年产量将超过25万辆。

1月13日，富士康与吉利控股签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等，同时导入ICT（信息与通信技术）分工模式。根据协议，合资公司双方各持股50%。

去年，富士康发布了MIH EV开放式电动车平台，并于今年1月底发布第一代电动车开发者工具平台EVKit。

按照富士康官方的描述：客户可以在MIH平台上选择轿车、SUV、MPV等车型的底盘设计，根据自己的意愿定制车身轴距、动力、电池容量等个性化方案。不只是在硬件层面上，MIH平台还被描述为软件定义的开放平台，可以帮助客户以OTA升级的方式改善车辆的一些功能和特性。

该平台通过整合软硬件，可降低造车难度和资金要求，并召来前蔚来汽车执行副总裁郑显聪的加盟，被任命为电动汽车平台首席执行官。

截至目前，MIH电动车平台联盟已获736家全球厂商加入，预计3月将召开联盟会员大会，并在年内推动以MIH平台为基础的造车工程，预估第四季度会有1款电动巴士、以及2款乘用车发布。

除此之外，富士康还低价抄底拜腾汽车，试图加速拜腾首款车型M-Byte的量产。

在更早之前，2015年，富士康携手腾讯与和谐集团签署了“互联网+电动汽车”的合作协议，以3：3：4的股权结构出资10亿元注册成立了和谐富腾公司。按照三方当时的战略规划，富士康将主导汽车的生产制造，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，腾讯被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。

和谐富腾先后孵化出了FMC与爱驰亿维，前者走高端路线、意在对标特斯拉，后者主打价格亲民的中低端电动汽车。遗憾的是，爱驰亿维经过一连串的风波后倒向了腾讯，富士康也在FMC的融资中被坐实离场的消息。

总之，富士康造车是有“野心”的，不过它也很“克制”。在它的新造车规划中，对自身的定位依旧是“代工”，但有别于过去单纯的来料加工制造，今后将转向包含关键零组件、核心技术创新、软体硬体整合到工业设计的一站式完整服务。

鸿海集团（富士康母公司）董事长刘扬伟曾公开表态称：“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌”。

当然，即使是全球首屈一指的代工厂，但面对造车这样一个全新的领域，富士康也不敢贸然闯入。于是，跃跃欲试的富士康和寻求合作的吉利，一拍即合。

相较于特斯拉自建工厂的生产模式，假如富士康可以在生产制造、架构平台、零部件供应、软件平台等方面占有一席之地，进一步降低汽车生产制造的门槛，甚至像智能手机那样可以贴牌生产，不无重塑行业格局的可能。目前双方的合作已经接下了FF（法拉第未来）的单子。

这样来看，富士康是愿意且有能力为苹果代工造车。

回到苹果这边来，在手机业务上，和富士康的合作已经非常稳定。如今双方都想进军汽车行业，能否再次联手呢？

我们这里不妨做一个大胆的猜想——

虽然苹果和富士康都有造车的野心，但是它们都没有整车制造的经验，而最近和富士康牵手的吉利，恰好可以补足这一块短板。吉利作为自主品牌的“一哥”，拥有深厚的整车制造敬仰，同时还有针对新能源车的SEA浩瀚智能进化体验架构，可以迅速满足新车型的设计与适配。

另一边，吉利自2018年以来，销量一直呈下滑趋势。进入到2021年之后，吉利的新能源汽车销量也没能转好。吉利的产销快报显示，今年1月份，吉利汽车的新能源车型的总销量为4289辆，而比亚迪1月份共售出了19871辆新能源汽车，甚至于，比亚迪汉EV一款车的销量就达到了9298辆，超过了吉利所有的新能源车型。

销量的疲软，也让吉利的产能闲置问题愈发严重。

2017年、2018年、2019年，吉利产能利用率分别为84.96%、78.03%、59.45%，到2020年，疫情影响严重的情况下，吉利的产能利用率甚至降低到一半以下，仅为44%。

如果产能继续闲置下去，造成的成本压力将成为吉利的枷锁。代工模式或提升吉利的产能利用率，改善经营质量。

苹果+富士康+吉利，目前看来是个比较可行的解决方案，但苹果是否愿意向老伙计递出橄榄枝呢？我们只能静观其变了。

当年苹果决定造iPhone时，是以iPod大获全胜的基础上进行的延展，将MP3加入了电话功能，并赋予了互联网价值。纵观整个手机发展，促进其进步的趋势并不是硬件的追赶，而恰恰是互联网发展的需求在先，硬件随后跟上。

核心原因在于，互联网带来的互联性和价值已经远超想象，从而倒逼手机行业急速发展。

现在的情况是，全球手机市场在2014年已经开始有饱和的趋势，尤其是苹果手机的销量，开始增速放缓；而苹果飙升的市值背后，财报中有60-70%是由手机业务贡献的营收，所以苹果此时不得不开始考虑新的盈利点。

在可见的未来，已经能预见到汽车将会变为仅次于手机的流量入口。人们现在生活中任何场景下其实都离不开网络，手机、电脑充斥着我们所有的时间，在我们变成流量的同时，也创造着巨大的价值；而唯独在开车时因为安全问题导致的“断联”，使得每个人都或多或少产生焦虑。

一旦车辆实现高度互联，甚至实现自动驾驶，那么在该场景下所蕴涵的价值体量不可估量。而这些“下游使用场景”，恰恰正是苹果的强项所在，由软件驱动的产品形式，软硬件高度结合、完整的生态，这些点都将成为苹果电动车的核心竞争力。

当然，苹果造车，并非一帆风顺。

我们从苹果关于汽车的专利来看：在2014-2017年的专利中，大部分都是电池和Lidar、视觉识别相关技术，与造车丝毫不相关，并且这个阶段的专利数非常有限，仅有不到40个；而在2017-2019年，专利数明显增加，虽然2018年仍旧以电池相关专利占多数，但2019年开始，专利开始出现V2X、自动驾驶、车身结构、内饰、座椅、车身控制等方面的专利；而到了2020年，专利数达到72个，其中囊括着以电池技术、自动驾驶（包括V2X）为主，车身控制、Lidar技术、机器学习、充电设施等诸多与造车细节相关的专利。

这说明，苹果对于汽车业务，并非一开始就像特斯拉那样目标坚定，而是在这期间发生了不少转折和变化，才一步步走向如今的方向。

摩根士丹利分析师在今年1月的一份报告中称，智能手机每年有5000亿美元的总体有效市场，这个市场里苹果占大约三分之一份额。

而全球汽车和移动市场的价值大约在10万亿美元，“苹果只需占到2%的市场份额，就可以等同于其iPhone业务的规模”。

苹果秘密造车的传闻一直没有断过，一点细微的动作都会被当成某种大企划的前兆，主要还是苹果作为全球估值最高的科技巨头，多年以来不断打破人们对科技设备的想象，如今，大热的造车趋势下，也让我们更加期待苹果会有什么新动作。

或许，人们希望苹果能像颠覆手机那样给汽车领域带来革命性的变化。

（图/文/摄：皆电 唐科）