续航，自电动车诞生以来，就是其背负的原罪，而电动车摸爬滚打的前几年，就是围绕这一问题所作出的不同解法。

遥想3年前的9月12日，蔚来官方发布微博：“开着ES8去新疆，Day10，从哈密到乌鲁木齐，全程600KM，补能两次，再一次感受油车能去的地方我们都能去。”

本是一次纯电车长途旅行前所未有的挑战，也是蔚来『用户第一、服务第一』的品牌宣言，未曾想到最后成为全网群嘲的笑料——因为该活动后来被曝光，蔚来使用柴油板车，拉着充电奶车，跟着车队跑到了新疆。

究其原因，还是充电基础设施的不完善，这也是当时充电难题的戏剧化缩影。然而，蔚来对于这段的“黑历史”，只是回过头来自嘲了一番，表示并不后悔。

7月9日，蔚来NIO Power day 2021召开，秦力洪谈及当时穿行新疆的服务说到，“我承认这不是一件高效的事情，但我们不惜成本为用户服务，这件事不丢人。”同时宣称，如今，这样的情况不会再次发生了。因为NIO Power又进化了。

新能源车企，不仅仅是把电动车做好，还要把能源服务做好，让消费者在购车时就没有后顾之忧，在用车时也不会产生能源焦虑，而这一切都是为了让用户拥有更好的体验。

新能源行业的红海搏杀到今天，玩法也开始发生了变化，一切始于车，但不终于车，围绕电动车而生的能源体系，成为新的考题。

到这个月，蔚来NIO Power服务启动已经三周年了。这3年内，蔚来做了些什么？改变了什么？让我们好好回顾一下，并展望一下NIO Power的未来。

为了解决补能这个问题，全球最大的新能源车企特斯拉，在换电尝试失败之后，坚定不移地走向了超充路线，通过大功率的充电桩和充电技术匹配，以此缓解电动车的补能焦虑，起到了一定的效果。而国内的新势力领头羊蔚来，则选择了更多元化的解决方案，即可充可换可升级的NIO Power服务体系。

首先，可充。提供了多种充电方案。在家中，蔚来可以为用户安装家用充电桩（7kW、20kW），在室外，有180kW的蔚来超充桩，仅需半小时，即可将电池电量从20%充至80%。如果你不方便充电，蔚来可以提供随叫随到的充电奶车（80kW），提供移动充电；或者你腾不出时间，蔚来可以还提供代客充电服务。

其次，可换。是蔚来前瞻性的体现。虽不是蔚来首创，但蔚来确实是国内换电模式的先驱与推动者。在车辆设计之初，蔚来就采用了可换电的车身结构。车辆没电时驶入蔚来换电站，就可直接更换满血电池，整个过程耗时5-8分钟，让蔚来车主体验如同燃油车的补能便利性。

最后，可升级。延长了产品的生命周期。这是基于换电结构之上的进阶服务，譬如蔚来在去年11月上线100kWh电池包，结构上与此前的70kWh电池包通用，用户可以自行选择付费升级，为旧车注入新的活力。

与此同时，电池升级服务也可以有效解决电池衰减、电动车二手贬值等问题，可谓一举多得，这点我们在后面也会细说。

而上述大部分服务，只要通过蔚来APP就能直接操作，在蔚来APP上呼叫『一键加电』服务，相应的工作人员就会接到需求前往你的所在地，通过“充电奶车”或代驾“换电站”或“快充桩”为你的车辆实现补能，期间车主全程无需介入。

可以看到，为了解决电动车补能问题，蔚来提供家用充电桩，快充桩，换电站等多个选项，并尽可能地在全国范围内扩展版图，比起特斯拉单一的超充模式，蔚来的多元方案似乎是更优解。

目前也有很多新能源车企开始效仿蔚来模式，纷纷推出换电版车型，并尝试建设换电站。在这一点上，蔚来确实起到了榜样的作用。

尝试很容易，但大规模落地却并不简单。

『可充可换可升级』的NIO Power，是蔚来多年以来不计成本、不断完善，才逐渐成熟的体系，在创立之初，蔚来便计划将电动车的车身和电池包分开，为了实现换电，拿下了1200多项相关专利，包括车身设计、电池包设计、BMS设计、换电站设计、车-电池包-换电站-用户的云端服务等等。

为了使技术落地，蔚来还下血本在全国范围内铺设蔚来换电站（单个换电站成本达百万以上）。就在今年1月份，蔚来正式发布第二代换电站，其电池数量最多可达13块，日服务能力最高可达到312次，相比第一代换电站提升超3倍。与此同，今年4月，蔚来宣布第二代换电站在北京中石化朝英站正式落成，这是蔚来汽车与中国石化合作建设的首座换电站。

“在加油站里面建换电站，“李斌表示，”这样的合作肯定会遇到很多挑战和各方面的压力。”但是这并没有阻碍李斌的决心，基础设施的投入要更坚决一些，只有自己跑得更快，才可能不被别人甩下去。

蔚来的NIO Power体系：让有车位的家庭，可以在自家车库完成充电；没有车位的用户，可以前往蔚来的超充桩进行充电；不想等待的，可以直接前往换电站进行换电。如果上面三种方案都不满足，还可以叫充电奶车或代客充电。如果后续想给车辆升级，还可以付费选择更大容量的电池包。可以说，NIO Power给出一个范例，系统而全面地解决电动车用户的生命周期补能问题。

以换电模式为基础，蔚来不仅实现了换电补能，还衍生出了电池包升级、电池包租用等进阶服务，蔚来将其称为BaaS（Battery as a Service）。

2020年11月，蔚来推出100kWh电池包，新的电池包支持全天候温控，无热蔓延安全设计和高度集成化CTP，能量密度提升了37%。支持包括EC6、ES6和全新ES8的全系车型升级，升级后EC6的续航里程增加到615km、ES6增加到610km、全新ES8增加到580km。

2021年1月，蔚来又宣布推出150kWh电池包，新电池将采用固态电池技术。同样所有车主均可升级，计划2022年第四季度开始交付。据悉，搭载该电池包的蔚来ES8，续航里程将达到730公里。

在电池技术快速推进的当下，大部分车型在推出一两年后，续航就开始掉队，总有种新手机到手没多久就被淘汰的感觉，以至于多次出现老用户维权的尴尬处境。

由于不支持换电结构，也无法直接升级电池包，想要续航更好的车型，只有换新车。对消费者而言代价太大。而蔚来的BaaS就很好地解决了这个问题，用低成本的电池包升级费用，让你的车辆在全生命周期都不用担心续航掉队的问题。

此外，基于BaaS理念，蔚来还推出了电池包租用服务。去年8月，蔚来汽车正式发布了BaaS电池租用服务，消费者采用这一方案购车，意味着买到的是一台不带电池的电动车，然后向蔚来租用电池即可使用。如采用BaaS方案购车，蔚来全系车型将在原售价的基础上降价7~12.8万元，用户购车后只需每月支付980元或1480元的电池租用费以及80元/月的保险费，就可以直接用车。

这样做的好处，一是降低了蔚来的购车门槛，首付价格降低了，刺激了消费者的购买欲；二是用户可以灵活租用所需电池包，譬如你只在市内通勤，最便宜的70kWh套餐就足够了，如果经常跨市通行，那就100kWh套餐解决无后顾之忧；三是持续享受电池技术升级的红利，随着电池技术的发展，未来的电池能量密度会升级，电池材料会改进，通过升级电池能持续享受这个红利；四是将电池衰减的风险交给了电池资产公司，电池残值的不确定性会导致车价的不稳定，剥去了电池之后，车辆本身的保值率也会增加。

这对蔚来也有好处，电池的统一管理也可以延长电池的使用寿命，检测修复电池安全隐患，可统一进行管理慢充，从而达到延缓电池衰减、增强安全可靠性，更有利于电池回收和后续价值开发。有了换电模式，健康有问题的高压电池包可以回炉退出服役，用户直观安心使用随便放飞，用残了这一批，还有下一批。

最重要的，BaaS实现了电池使用权和所有权的分离。

车电分离不仅解决了电池的补能、升级、保值方面的问题，也开辟了一条新的商业模式。车电分离的本质，是车辆和电池作为两种独立的商品各自运作。也就是说，电池资产和整车资产的所有权可以剥离开来，车辆和电池可以分开售卖。更进一步，用户可以根据自己的需要选择“是否购买电池”、选择“购买什么规格电池”，或者直接选择“租赁”，放弃电池的所有权只保留使用权。

在后一种模式中，租用的电池所有权属于电池资产管理公司，用户只需要向电池资产公司租赁电池使用，获得使用权。而蔚来的BaaS可以充当电池资产的运营方，制定出满足用户不同需求类型的BaaS产品，大规模电池采购后能够有效减低边际成本，能够专心对付电池这档事，存在不小的盈利潜力。

蔚来数据显示，“车电分离”模式已获得大量用户认可。官方数据显示，在发布BaaS并推出100kWh电池后，蔚来去年12月的新订单中BaaS购车模式占比超40%。今年春节期间，蔚来换电站总计换电4.35万次，同比增长528%。

为了配合以上的硬件，蔚来在软件方面也不遗余力。NIO Power Cloud全自研云体系，是蔚来充换电无感化的幕后英雄。

蔚来采用了基于人工智能物联网AIoT技术的蔚来能源云（NIO Power Cloud），它作为NIO Power服务网络的大脑，拥有有四个核心组成部分，包括Power Prime、Athena、Power GO、Shield系统。

其中，Power Prime负责接入充电终端资源、实现线上线下实时同步；Athena分析设备使用状态，预测用户的补能习惯，优化充换电网络和资源部署；Power GO智能规划纯电出行路径，对补能方案给出推荐，并收集用户的真实反馈；Shield则是电池在线实时健康监测，让电池更智能的流转。

它们通过大数据的搜集处理，能将蔚来的每一根充电桩、每一座换电站、每一辆充电车、每一块电池、每一辆蔚来电动车、每一个蔚来专员和每一个用户都连接成一个智慧的能源互联网。通过充电桩+换电站+充电车，三条线路共同保障充电效率，用云算法调配实现资源分配最大效率，达成最优化配置。

如果说特斯拉的V3超级充电桩，通过250kW的功率突破了快充的技术瓶颈，那么蔚来的『换电模式』、『移动充电车』则是颠覆了汽车补能的固有模式——动动手指，就能实现“让电找车，而不是车找电”的变革。

这个模式的好处是节约了充电过程时间成本和操作难度——车主继续工作一会儿、或者逛一会儿街，电池就满了。重点是，这种方式淡化了充电的时间感，就像同一时间多做一件事，极大程度提高了用户的充电体验。

按照蔚来汽车联合创始人秦力洪的说法：电池从过去的零部件，真正意义上回归了其能源的本质。蔚来，构建了一整套针对于“电池与补能”的服务体系，可以说是以一己之力打破了行业的桎梏，这是所有新能源车企都可以借鉴的榜样。

一套新技术/新体系的出现固然是好事，但能够让它最大限度的普及才能发挥更大的意义。为此，2021年，NIO Power加电布局提速。

据悉，6月30日，蔚来当天同时上线了1座充换电设施，包括11座换电站和10座充电站，创下单日上线新纪录。至此，蔚来换电站总数突破300座，超充站总数突破200座。据悉，从第200-300座换电站，蔚来用时77天，超越过去一整年的建设总量。在三年的时间内，蔚来已在全国新建近900座换电站+超充站+目的地充电站。

三年里，蔚来用户累计为车辆加电593.093.276度，减少碳排放151.274吨；累计换电服务超280万次，换电次数最多的用户已经累计812次，更有637位用户到现在只换电不充电；已累计建成300座换电站，现平均每天就有2座新建换电站上线。

过去一年，有29座城市迎来首座换电站，换申站布局速度会持续提升；已累计建成超充站总数200座；已累计建成目的地充电站总数377座；自从318川藏线打通后，前往川藏线的用户增加400%。

蔚来创始人秦力洪更是透露，今年年底前蔚来换电站总数将提升至700座。之后每年平均新增超过600座，直到2025年，要达到4000座换电站，另外海外也会布局超过1000座。

此外，选择家充桩充电的蔚来用户有71%是在每天22点后进行的，超过2.7万订单是通过闲时加电完成。鼓励用户充分利用波谷能源。

同时，蔚来不再将『一键加电』作为蔚来自家的专属服务。2019年初，蔚来官方宣布，NIO Power将在1月31日起首次对其它品牌车型开启充电车加电服务（试运营）；同年3月，蔚来继续宣布『一键加电』将在4月全面放开，让每一位电动车车主都有机会体验NIO Power服务。

车主可以通过“蔚来加电”小程序点击“立即呼叫”进行下单，填写车辆位置等服务相关信息后点击提交，确认信息之后即可支付费用，使用国标接口的电动车皆可直接使用（特斯拉的欧标口，通过直流转接头之后也可以使用）。

蔚来加电设施在各地的建设，将为包括蔚来用户在内的所有电动车用户带来越来越好的加电体验，这不仅有助于蔚来进一步扩大市场份额，也提升整个电动车消费群体的用车体验，让更多的人投入电动车的怀抱。

去年4月，四部委发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，通知规定补贴前售价不高于30万元的新能源乘用车才有资格享受新一轮补贴，但支持换电模式的新能源车型不受30万元限价规定限制。显然，国家希望能有更多车企参与到换电技术的发展中，为此也特开了补贴权益。

如果蔚来最终能给到一个良好的示范，那么就可以配合政策激励，向全行业推广车电分离模式。

“总体来讲，一切都要从用户体验出发，”李斌表示，“我们认为基于换电的一个车电分离方案，能给用户带来非常多的好处，可充、可换、可升级、梯次利用，把电池按照一个资产去让用户来租用。”

当然，技术上的突破也要考虑到商业上的可持续性，简单来说就是成本问题。一来，蔚来换电站数量有限，研发成本很难摊平，单体造价非常高；二来，换电站虽然不需要土建，但与高速服务站/停车场物管/电力部门等方面沟通的人力、资金成本非常高；三来，不装载到车上的电池包，因为没有补贴，单体成本非常高；四来，目前换电站必须有24h值守专员，人力成本非常高。

能支撑上述这一切的，最终还是要落回到“钱”这个字。这也是为什么蔚来市场销量领先、车主口碑良好，但至始至终尚未盈利的原因，蔚来一贯的『不计成本、服务至上』的经营理念，是它的优势也是它大的负担。

但李斌曾说过：“蔚来对NIO Power的定位是：不挣钱，希望最终能够持平。”

结合以上所有蔚来针对电动车“电池与补能”所构建的服务体系，电池从过去的零部件，真正意义上回归了其能源的本质。蔚来，可以说是以一己之力打破了行业的桎梏，这是所有新能源车企都可以借鉴的榜样。

最终，电动车的普及，或许能让电力的流通成为像化石能源流通一样的战略行业。游戏的规则已经开始发生变化，从造车到能源管理，蔚来开辟的新赛道，有多少新能源车企能够跟上脚步呢？