酝酿已久，今年小米终于决定造车。

3月末，一则《智能电动汽车业务立项》公告，宣告小米正式进军造车行业。

公告显示，小米汽车为小米科技全资子公司，由小米科技负责所有投资，首期投资100亿元（注册资本）；小米科技董事长雷军姿亲自挂帅小米汽车CEO，以保障小米科技资源与小米汽车业务互联互通。

9月初，小米集团董事长雷军通过微博宣布，小米汽车有限公司正式完成工商注册，总部落户北京经济开发区，同时晒出与初创成员的合影。

此时，距离小米官宣造车已经过去196天。从立项到成立再到筹备，这段时间小米造车有什么进展吗？离目标是不是越来越近了呢？

今天，我们就来扒一扒小米造车付诸了哪些行动，并赌一赌小米造车的未来。

据说，雷军本来没打算今年3月底宣布造车，他认为时机还不到，但公司内部有人建议『先把消息放出去，这样人才才会过来找你』。

确实，关于造车，雷军自己也说到『有时候白天能想出100条理由做，晚上一冷静，又觉得有100条理由我们不应该做』。

雷军下决心造车，也是战胜了自己的心魔。

三思而后行，既行则坚定不移。

宣布立项后，雷军等小米高管们就开始前往全国各地拜访行业内相关人士，在技术、电池等方面寻求支持，在工厂、土地等方面寻求解决方案。通过“小米长江产业基金”或“小米集团”等投资主体疯狂布局，缺什么就投什么。

在过去100多天里，雷军团队先后拜访了长安、上汽、东风、广汽、上汽通用五菱、长城等多家车企，还出现在博世和宁德时代的总部，简直可以称之为『中国汽车工业深度游』。

从6月开始，小米开始『疯狂买买买』的节奏。

6月3日，小米长江产业基金领投了纵目科技完成D++轮融资。纵目科技成立于2013年，总部在上海，是一家致力于汽车驾驶辅助技术（ADAS）软硬件方案的技术供应商。

6月8日，小米集团领投了禾赛科技完成超过3亿美元的D轮融资，领投方还包括高瓴创投、美团和中信产业基金。禾赛科技于2013年在美国硅谷成立，后总部迁移至上海，是一家激光雷达制造商。

8月2日，几何伙伴完成Pre-A系列轮融资，其中，Pre-A2轮由小米长江产业基金领投。这里的几何伙伴并非吉利旗下的几何汽车，而是上海一家4D毫米波成像雷达的供应商。

同一天，小米产投出资领投锂业巨头赣锋锂业，赣锋锂业是一家锂生态企业，业务贯穿上游锂资源开发、中游锂盐深加工及金属锂冶炼、下游锂电池制造及废旧电池综合回收利用等产业链。

8月18日，长城汽车旗下的蜂巢能源科技有限公司，发生工商变更，新增湖北小米长江产业基金合伙企业（有限合伙）等多名股东。蜂巢能源前身是长城动力电池事业部，核心产品是无钴电池。

8月23日，智慧互通（爱泊车）宣布获得小米集团的战略投资。爱泊车是一家以“AI智慧泊车+大数据运营平台”为主，把高位图像识别技术落地到智慧停车管理的品牌。

8月25日，小米集团以收购深圳自动驾驶公司深动科技（DeepMotion），后者将成为小米的全资子公司。深动科技是成立于2017年，专注于提供高级驾驶辅助系统（ADAS）的感知、定位、规划及控制的算法，以及自动驾驶应用的全套软体解决方案。

9月22日，小米长江产业基金再领投黑芝麻智能科技C轮融资，后者是一家视觉感知核心技术开发与应用提供商，主要业务包括自动驾驶汽车芯片、视觉感知算法、数据管理等。战略轮及C轮两轮融资投后估值近20亿美元（约合人民币129亿元），在小米资本的扶持之下，黑芝麻智能正式步入“独角兽”行列。

9月23日，深圳力策科技有限公司新增股东——湖北小米长江产业基金合伙企业（有限合伙）。深圳力策科技成立于2013年，是一家消费级激光雷达开发商，致力于提供更优秀的三维成像解决方案。

…

据不完全统计，自造车立项以来，小米今年已经投资了40多个项目，总投资金额高达168亿，包括智能硬件、生活消费、文娱健康、汽车交通和金融等领域。

目前这一大波投资还在进行中，不排除还会有新的技术伙伴加入。

从小米投资的布局，我们已经可以看到小米造车的一些脉络：

首先，投资最外围的智能交通生态链（纵目科技×爱泊车）和定位Tire 1的自动驾驶供应链（禾赛科技×几何伙伴），将基础框架搭好；

接着，去解决造车能源供应链问题（蜂巢能源×赣锋锂业），直接投资上下游垂直一体化企业和最新的“无钴电池”；

最后，买下拥有关键人才的DeepMotion团队，得到前视/环视/周视感知系统、自主代客泊车AVP方案等技术支持，为自研驾驶平台铺路。

小米用钱砸下一套集锂电池生态、高级驾驶辅助系统（ADAS）、关键感应器供应商、交通大数据等核心上游供应商的智能汽车产业链。

上次一次见到这么疯狂的『买买买』，还是在恒大集团宣布造车时。

可以说新车还没见影，但小米已开始搅动国内造车行业。

就在小米宣布造车第二天，雷军在公司总部组了一场局（华夏同学会），请到了王传福、李斌、李想、何小鹏等造车领域的大佬现场取经，从外流出的照片中，还能看到沈南鹏（红杉资本）、王兴（美团）等互联网大佬的桌签。

雷军倾尽人脉，是真的想造车。

除了“砸钱”布局汽车产业链，这段时间，雷军还各地遍访“友商”——到各大车企参观走访，同时招兵买马。

据悉，小米造车立项以来，小米进行了大量用户调研和产业链考察，调研访谈2000多次，拜访并深度沟通交流十多家业内同行及合作伙伴，同时紧锣密鼓地推进汽车的产品定义和团队搭建。

小米汽车的开发团队招聘涉猎大面积行业领域，包括超声波雷达算法、激光点云算法、高级惯导算法、相机驱动开发、车载基础架构等众多方向，涵盖了从决策规划到算法等不同岗位。到目前为止，已经筛选2万多份简历，组成了约300人的核心团队。

当然，这还是一个初始化过程，一个完整的汽车研发、制造、服务团队，区区百余人远远不够。

就在7月，小米集团又增加了自动驾驶领域的招聘岗位，包涵算法数据、决策规划、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达方面的人才需求。

如果细心，应该可以从这里发现，小米在自动驾驶领域极有可能会进行全栈布局，而且应该不是特斯拉那一类的纯视觉方案，而是多传感器融合的方案。

不过这里有一点值得注意，虽然小米正在扩增团队，但基本上都是一线技术人员。在小米汽车目前的团队中，还没出现过汽车行业的资深大佬。

没人带路，恐怕要吃很多亏，这是一个急需解决的问题。因此，也有传出小米正与吉利接触意图高薪挖人的绯闻。

——那么接下来还有几个问题——

跨界造车，代工模式这条路十有八九是要走的。

毕竟，代工模式可极大程度上节约研发制造成本、缩短产品上市时间。

借助代工厂成熟的产能资源，不仅可以弥补小米在汽车供应链的短板以及生产经验的不足，而且可以在过程中学习代工厂的汽车制造管理体系。此外，代工模式还可以让小米更加专注于自动驾驶、软件技术的资源投入。

当然，代工模式也有弊端，譬如无法独立形成研发、生产、销售、售后等体系闭环。同时，代工合作双方还会存在决策、博弈和资源分配等问题。这也是为什么许多新势力由前期代工转向后期自主生产的原因。

就在前几周，财联社报道，北京市有关方面正在积极推动小米收购宝沃汽车生产资质，将宝沃汽车18万辆产能转入小米汽车项目。

资料显示，北京宝沃汽车工厂位于北京市密云区的中关村密云园，达到工业4.0标准，厂区占地面积110万平方米，第一期规划年产能18万辆，第二期则可达36万辆。涵盖冲压、车身、油漆、装备、检测、物流、IT 等整车生产工艺。

重点是，宝沃同时具备生产燃油和新能源车的资质与产能。这最有可能成为小米汽车的代工选择。

此外，武汉或许也将成为小米的沃土。

上个月，长江网武汉城市留言板有市民提出“小米汽车是否会落户武汉”的问题，武汉市商务局回应称，“武汉市招商部门前期已与小米公司进行了交流，目前正在与该公司积极对接和推进小米汽车项目落户武汉。”

为什么是武汉？或许跟武汉近年的引进发展政策有关。

武汉本就是东风汽车集团的大本营，多年深耕，已将武汉打造成一个拥有成熟供应链的城市，旗下的新兴电动车品牌岚图汽车也同样落户武汉；在这之后，小鹏汽车第二个生产基地也落地武汉，整车规划产能10万辆，预计2023年投产；接着，吉利集团也重金布局武汉，旗下路特斯汽车的总部与工厂均落户武汉经开区军山新城。

有武汉银行的消息称，小米汽车已经在武汉汉南区完成自建工厂的选址作业，厂址离小鹏工厂不远，很快就会动工兴建。目前小米正进行相关人才招募。

所以，根据上述小米的动静来看，笔者推测：小米很有可能先接盘宝沃的工厂，代工造车，然后在武汉自建生产基地，通过收购某个不景气的品牌拿到资质（比如说宝沃），之后进行完全自主的生产。

当然，小米未来也可能采取“代工+自建”双线模式，以推出更多的产品。这与小鹏汽车十分类似，不过要是了解雷军与何小鹏亦师亦友的关系，也不奇怪了。

小米会造什么车？现在只有一个大致的轮廓。

因为从小米的品牌倾向来看，大概率会是以性价比为主要竞争力的车型。

看看小米将要面对的对手们：

传统主机厂们，已经积累了成熟的制造经验，拥有丰富的产品线以及多年打造的供应链体系，转型新能源领域后，产品价格可高可低，完全通过低价车型大规模抢占市场（如比亚迪、五菱等），初生小米，恐怕无法与之竞争；

如果想高举高打，通过高端化（如蔚来、特斯拉）杀入市场，则是一个有很大风险的策略，初出茅庐，小米恐怕难以打造出足够的卖点，而且价格不够亲民，不符合小米性价比的品牌战略。

如果我们从目前市场的重要参考坐标来看，Model 3标准续航版售价23.59万元、Model Y标准续航版售价为27.6万元，小米作为新造车，应该不会与其硬碰硬，而是绕开这两款长期月销过万的爆款产品。价格应该会向下探。

小米跨界而来，自带的智能化属性不能舍弃，所以应该会搭载不错的智能配置。因此，如果要给出一个猜想，小米第一款车型，很可能是售价15~20万区间，主打智能化、辅助驾驶以及万物互联的SUV车型，“选秀模板”接近小鹏G3。

说到小米的发家绝技，那还是三个字『性价比』。

早期，小米手机就是通过硬件发烧、价格亲民起家。小米第一代手机发布会，大屏幕打出1999元价格，迎来长达30秒的欢呼，这已成为中国手机史上不可磨灭的标志。

后期，小米拓展产品生态链，通过智能物联网，将产品性价比的打法融入各行各业。小米的电脑、数码周边、智能家电等等，都大幅消减行业的溢价，让更多的消费者体验到科技的乐趣。

除了专门孵化生态链企业，小米还会参投上有零部件供应商，因此小米生态链企业的采购成本会远低于同行。通常来说，小米生态链企业将商品以成本价供应给小米，然后小米会利用自己的市场资源，在自己的官网、天猫/京东旗舰店等核心平台薄利多销。

小米模式的核心就是先与生态链企业形成股权绑定，再形成供应链、产品和收入分成绑定，最后在消费者心目中形成设计风格、智能化和价格的三重优势。

图文来自虎嗅

所以你会发现，无论是小米生态链旗下的哪款产品，它不一定是同级最优秀的，但是一定是在同价位中性价比最高的。对于那些预算有限，但又想获得更好体验的年轻用户来说，小米确实是首选。

如果同样的战略沿用到汽车行业，小米将会成为一条比特斯拉更加凶猛的鲇鱼。

然而，理想很美好，实现却很难。

小米目前的手机、电脑、穿戴、智能家电，在庞大而又复杂的汽车供应链体系面前，真是小巫见大巫，小米还是要重新学习一个新产业，或者说要重新建立一个有造车经验的团队。

小米最明显的短板，就是核心技术的空白。

据公开专利信息显示，小米早在2012年就开始了对汽车技术相关专利的申请，截止到2020年，小米集团与汽车相关的专利数量已超过800件，但内容多为导航、定位、车联网等相关技术，而动力、储能、散热、自动驾驶等方面都是小米相对空白的领域。

在国家知识产权局备案的公开专利信息中，全字段检索自动驾驶（智能驾驶/无人驾驶）、智慧交通等关键词，可以看到，小米专利数据与同样下场造车的百度、华为等依然存在较大的差距。

手机是快消品，一两个爆款之后，就可以借势迅速裂变；但汽车不是，更像一场看不到尽头的持久战，需要慢慢打磨产品与品牌，秘诀是找到自己的节奏与核心优势。

如果我们继续深挖，甚至可以说“小米造车这件事，动机并不像表面这么简单”。

当然，这不是说小米造车就像恒大一样，只是成立个新公司、糊几个车模就出来融钱而已。而是说，小米的醉翁之意并不在酒。

就现在来看，小米确实有认真朝着造车的方向努力，但是小米瞄准的，或许是造车背后的一片新蓝海——AIoT生态。

AIoT（人工智能物联网）即AI（人工智能）+IoT（物联网）。通过物联网产生、收集来自不同维度的、海量的数据，存储于云端、边缘端，再通过大数据分析，以及更高形式的人工智能，实现万物数据化、万物智联化。

小米之前的产品生态链协同，就是最典型的AIoT战略。小米手机、电脑、智能穿戴、白色家电、黑色家电甚至充电宝、旅行箱等等，只要你想要，小米产品几乎能填满你的整个生活空间。

这套产品生态链有什么用？很简单，就是覆盖你生活所需的所有网络入口，从而包裹你的生活与消费行为。

从小米二季度的财报中可以发现，截止今年第二季度，连接小米AIoT平台的设备已经超过3.7亿部，这还不包含智能手机和笔记本电脑的数据。这也应许了雷军曾为小米定下『5年内投资100家生态链企业』的目标，确立了小米智能时代『5G+AIoT』的至高战略。

而从目前的行业趋势可以看出，未来『人工智能+物联网』最大的应用场景就是智能汽车。

如果说手机是小米的今天，那么AIoT就是小米的未来。因此，小米需要一个新故事，一个能够成为新时代绝对流量入口的故事，这就是关于智能汽车的故事。

关于跨界造车，雷军已经隔岸观火已久。

雷军本人以及与小米背后的顺为资本，已经投资过蔚来汽车和小鹏汽车，后两位已经成为这个行业的领军者。但小米没有选择与它们合作，而是归零重启，这或许就和小米的AIoT生态闭环战略有关。

电动车大幅降低了造车的技术门槛，但是『造出1辆原型车』和『量产1万辆车整车』难度天差地别，作为一项规模产业，造车需要大量的资金作为支持，人才作为引导，技术作为支撑。即跨界造车的三大命门，钱、人才和技术。

其中，钱是一切的基础。

今年3月，雷军官宣造车时，已经亮过小米造车的家底：手握1080亿元现金，拥有10000多人的研发团队，全球前三的手机业务（当时），号称拥有全球最好的智能生态。

手中握有1080亿元现金资源，小米自然与其它处处求钱的新势力不同，但也不能过分乐观，毕竟李斌就曾说过『想到造车烧钱，但没想到那么烧钱』，何小鹏同样表示『以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花』。虽然雷军口口声声说『我们亏得起』，但小米的钱能烧多久谁都说不准，更何况小米本身还拥有庞大的既有业务要养。

对于小米来说，烧钱也许不可怕，但烧钱之后依然无法在强敌环伺的智能汽车市场中拿下属于自己的位置，这就很可怕了。毕竟，烧钱的坑跳了下去，就不一定爬的上来了，譬如格力、譬如乐视、譬如前途。

智能手机市场明显已经进入存量状态，『米冲高、关键年』已经被众多米粉嘲讽了，如今小米更需要新的业务增长点。聚焦新能源车行业，电动化和智能化是当今汽车公认的发展方向，智能汽车作为智能出行交互场景的载体，不仅是风口，也对小米的AloT版图意义重大。

智能汽车的蓬勃发展，带动的不仅仅是汽车产业以及传统上下游产业链的繁荣——与智能汽车息息相关的AloT智能软硬件设备市场，也将迎来更加广阔的蓝海。

对于小米汽车的未来，我们可以预想四种结果：（A）销量超过预期，市值飙升，小米集团烈火燎原；（B）销量不及预期，资金链断裂，小米汽车破产，连累小米集团；（C）销量表现平平，入不敷出，造成大量沉没成本，汽车项目关停；（D）小米根本造不出车来，与恒大一样虚张声势，雷军跌落神坛。

可以看到，小米汽车的成功就只有一条出路——超过预期。

难怪雷军说：小米汽车将是我人生中最后一次重大创业项目。我愿意压上我人生所有的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。

造车有巨大的风险，但是错过这个时代风口，很可能未来就会一直落后。雷军愿意冒造车的风险，或许是因为他考虑到了“不造车带来的永远落后的风险”，两害相较取其轻，不后悔就是他的选择。

『如果一个企业只押宝一个未来，那就等于没有未来』，这是《小米生态链战地笔记》的一句话，也是雷军归零入局造车的原因。我想。

（图/文/摄：皆电 唐科）