“世界最强自动驾驶硬件架构，没有之一。”

“全世界最好的智能座舱，没有之一。”

“全世界最好用的智能泊车。”

“全球最舒服的座舱，超越所有的豪华SUV、MPV。”

“这是未来五年、十年内最好用的车。”

“第一年干翻特斯拉，第二年年销突破200万。”

“把奔驰、宝马、奥迪，三十几万元到五十几万元的空间，一起干掉。”

听到这些完全无视广告法的形容词，你觉得这是在描述一辆什么车？

是的，这就是华为常务董事余承东口中的AITO，一个华为联手赛力斯（原重庆小康）合作推出的新品牌，在过去半年接连推出问界M5、问界M7两台车。

就在上个月，问界M7举办发布会，余承东拉上了丰田埃尔法、雷克萨斯LM、宝马X7、奔驰GLS、奥迪Q7、迈巴赫等传统豪车，同时还带上了特斯拉Model Y和理想L9等新能源热门车型，进行了全方位的数据对比。

结论自然是：问界M7最强，以一己之力吊打全行业。

新车上市后，余承东继续放话：“增程车是目前最合适的新能源模式”，“我们得尽快淘汰燃油车”、“今天买燃油车，就像在智能手机时代买功能机”。

刚发了两台车，就要指点江山？

对此，业内人士颇为不满。

长城魏汽车CEO李瑞峰一口气连发六条微博质疑余承东——“增程式混动技术落后是行业共识”、“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”、“落后就要挨打”、“吹起的泡沫总要有人来戳破”、“拿落后的技术割韭菜”...

甚至于，李瑞峰还亲自提了一台问界M7，似乎要准备怼到底，不禁让吃瓜群众期待接下来还会发生什么：

另一边，新势力三小强的何小鹏，也曾“高情商”地调侃余承东“如果是在汽车百人会，老余（余承东）这样讲，估计下面会有很多扔鞋子上来的，我都想丢”、“等老余讲问界第三款车的时候，看他用什么形容词。”

余承东是谁？为什么说话怎么狂？

余承东，华为手机的灵魂人物，现在的身份是华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任，与之齐名的，是行业内对他的另一个称号“余大嘴”。

余承东在华为的成绩斐然，但成名在两个高光时刻。

学生时代，余承东从西北工业大学自动控制系考入清华大学，攻读研究生。1993年，在一次深圳的项目中，机缘巧合加入了当时只有200名员工的华为。

上世纪90年代的2G通讯，国际标准GSM已制定完毕。爱立信、诺基亚、西门子、摩托罗拉等运营商主导、制定并拥有全部专利，而华为的GSM专利数量为零。那时的华为，正在筹谋开发自己的程控交换机。

二十多岁的余承东，初生牛犊不怕虎，主动向任正非请缨，希望带领华为进军无线通讯行业。经过数年努力，余承东的团队终于在1997年推出了华为的主力GSM产品，由此杀入通讯市场。

凭借优异的技术和产品，1998年，华为参与制定3G网络的国际标准，成为标准制定组织成员。余承东的团队，帮助华为继续拿下欧洲最大份额的第四代分布式基站。这一战，奠定了余承东在华为的地位。

到了2011年，风口开始吹向手机行业。大批中小企业投入手机市场，行业开始洗牌。彼时，华为主要经营运营商定制机业务，个人手机只占公司营收的一小部分。华为历任三位总裁，都没有挽回华为在个人手机终端遇冷的颓势。

此时，余承东又出现了。2011年秋天，余承东正式接手华为手机终端部门。壮士断腕，砍掉运营商定制机业务，将业务重心从2B转变为2C。

次年1月，华为发布Ascend P1手机，虽然市场表现不尽如人意，但却带给了余承东万分自信。彼时，微博刚好在国内火起来，快言快语的他玩起微博，一发不可收拾。

『最近被那些盲从的跟风者搞火了，我在此毫不谦虚的说一次，我们今年年底、明年年初将推出一款比iPhone5要强大很多旗舰手机。』2012年3月9日，余承东的这条微博，被转发了4000多次、评论达到5000条。

从此，余承东多了一个绰号“余大嘴”。

余大嘴并不介意这个绰号，嘴上依旧不停，先是『1G看摩托罗拉，2G看诺基亚，3G看三星、苹果，4G就要看华为』，华为P6发布会上，继续说『华为要超过三星、苹果』，2016年P9发布会，余承东再下海口『华为P9销量肯定超过1000万台』。

然而，8个月后，华为手机真的成了！

2016年10月，华为P9全球出货量突破千万，在互联网引起巨大热议。华为的形象在消费者心中一下子就高大起来。余承东也从此自称“虽然我爱吹牛，但是我吹过的牛都实现了”。

2019年，华为手机全球出货量达2.4亿，年度出货量超越苹果，成为全球智能手机第二名。在被制裁之前，华为确实攀上了国内手机市场的顶峰。

从余承东的成名之路可以看出，他确实是一个有魄力、有能力、敢作敢当的狠角色，行事风格一贯如此，立FLAG尝到甜头后，说话更加口无遮拦。

毕竟，他确实有成绩。

那回到我们最初的问题：问界M7真有余承东说的这么神吗？

AITO问界M7，定位中型六座SUV，采用增程式动力，由华为与赛力斯携手打造，华为主要参与新车的外观设计、智能座舱以及动力总成。为其赋能HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、AITO零重力座椅和全新的HarmonyOS智能座舱。

最近的争议，就是围绕着“增程动力”话题，我们就从这一点简单聊聊。

单论技术，余承东力推的问界M7，使用的是串联式增程结构。这个结构中，发动机（增程器）始终位于电池上游，发动机只给电池充电/供电，不参与驱动。从实现原理上来看，这个结构相对简单。

这类方案的初衷，是将轮速与内燃机（增程器）的转速解耦，内燃机的转速不必再随着车辆走走停停而上蹿下跳，从而尽可能地让内燃机在高效区间工作，以此提升燃油效率。除了问界，理想ONE、L9也都是走这条路线。

在这条技术路线上，目前走得最极致的是日产e-POWER。

除了串联式增程结构，还有串并联式混动结构，因为支持外接充电，所以拥有增程式和插电混动两种形态。这类方案，通过一个离合器的开闭，让发动机与电机在串联、并联间切换，发动机可直接参与驱动。技术原理上，相对更加复杂。

最近国内流行的柠檬混动DHT、比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、广汽GMC2.0、奇瑞鲲鹏DHT等等都是类似的原理。当然，只是路线相似，具体实现方式并不一样。

这条路线，目前走得最极致的是本田的i-MMD。

余承东在为问界的『串联式增程』发声，李瑞峰在为魏的『拿铁DHT』辩护。

不同技术线路的取舍，关键在于是否保留发动机直驱。

我们知道，燃油发动机有一个最经济运行区间，在这个转速范围内，燃油机最高效也最节能。保留发动机直驱，就是保留了内燃机的这一优势；而串联式增程，则是纯电驱动、全工况覆盖，无论何时，燃油发动机只负责发电。

两者最直观的区别，体现在高速路况。因为电机的特性，转速越高越费电，高速行驶时耗电量更大。采用串联式增程的理想ONE，也承认其能耗在高速工况下表现不如燃油车，车主的反馈也复证了这一点。

串联式增程想要补齐这一劣势，就需要更大的电池来保证高速续航。但随之而来的，就是更大的电池、更重的车身，成本更高了、效率更低了。

所以有人质疑，串联式增程并不是什么很先进的技术。

而另一边，以DHT代表的串并联式混动，好处是低速时能够使用电机驱动，高速时能够交给发动机驱动，保留了发动机的优势。但它也有缺点，技术实现更复杂，对油电切换的平顺性要求更高，后期的维护成本和难度也更高。

技术人员偏重过程，看实现方法，技术有没有创新性，应用有没有前景，可不可以形成技术优势；市场人员看结果，用起来方不方便，可不可以省钱，能不能带来新的体验，消费者会不会因此买单。

2020年的理想用户大会，理想CEO李想破口大骂『TMD一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，什么增程电动是个落后的技术，请问他们TMD搞出来屁技术了？』同一时间，大众CEO冯思翰就公开表示『增程式是最糟糕的方案』。

如果你仔细观察，你会发现，这个争议似乎在国内更为热烈。

尽管宝马i3、通用Volt都做过增程式结构，但一直没有成为主流；只有在日本本土市场，日产NOTE拿过销冠，本田i-MMD以油电混动的形态席卷全球。

究其原因，是国外市场更简单，你做的好、大家就买，你做不好、你就淘汰。

而在国内，增程式之所以有一席之地，与技术是否先进关系不大。

国内新能源市场的发展，很大程度上取决于政策的引导。产业转型期，燃油车限牌限行，油电混动（丰田THS II、本田i-MMD）的技术壁垒难以攻破，纯电车长期存在续航/充电焦虑，于是，就给了插电混动和增程式生存空间。

从技术难度和落地速度来说，增程式的门槛又比插电混动更低。

问界M7搭载一台代号为H15RT的1.5T四缸增程器，这台号称专为增程式开发的发动机，其实是问界M5上那台SFG15TA的改进版，新配备了DVVT进气门和排气门可变正时技术，而SFG15TA是从东风风光580上移植而来，由重庆小康动力有限公司生产。

理想L9则搭载一套来自新晨动力的1.5T四缸增程器，代号CE15，是CE16发动机的缩缸版本，CE16曾搭载于东风风神AX7、东风风行T5、华晨中华V7等车型之上。而理想ONE搭载的1.2T三缸增程器则来自于东安动力。

增程式终归需要烧油，但是烧油的技术并没有多么了不起。

因此，围绕增程式结构的争议，一直不绝于耳。这也是为什么魏CEO李瑞峰会说：你不能得了便宜还卖乖。

你可以说，在国内的环境下，增程式是一种合适的选择，但不能说，增程式的技术更先进，足以淘汰燃油车和插混车。增程式不是一个技术趋势，而是一个适应性的解决方案。否则，那些汽车工程师没有被累死，也都会被气死。

余承东拿出“在智能机时代购买功能机”话术，但我们知道，智能手机的兴起，是因为新产品带给了消费者更好的体验，而不是因为有人呼吁功能机应该下架，大家才被迫买的智能机。

这么浅显的道理，余承东能不知道吗？

他并不是不知道，而是他选择了另一个事实。一个有助于卖车的事实。

要理解余承东为什么这么说，其实就看看这些话是说给谁听的。

说给技术人员吗？显然不是，先进就是先进、落后就是落后，工程师靠技术知识而不是网上冲浪来谋生。

说给媒体听的吗？应该也不是，大家也是见过世面的，谁是真的想造车、谁只是资本运作，几波新势力淘汰，我们都看到了。

说给同行听的吗？有一点吧，但对同行来说，内容不重要、方式很重要，余承东想让未来的合作伙伴看到，和华为合作，就是这么呼风唤雨。

这些话，最终还是说给消费者听的。大部分消费者，其实不会去较真一个产品用的是什么技术线路、具体是怎么实现的，他们更在乎结果，如果这个车比燃油车更省钱、没有纯电车的续航焦虑，而且还有华为背书。那就买它。

就是这么简单，余承东需要华为的影响力，去引导消费者做出新的决策。

整件事的营销属性，远远超过技术争论。这已经不是事实问题，而是立场问题。

因为众所周知的原因，华为手机业务近年来遭受重大打击。

来自IDC的数据显示，2020年华为手机出货量同比下跌21.5%。自2021年Q1跌出智能手机出货量排行榜TOP5后，华为手机就开始远离数码消费行业的中心。

这极大地影响了华为的财务数据——2021年，华为总收入为6368亿元，同比下跌28.6%；其中，消费者业务营收仅为2434亿，同比下跌49.6%。

在手机业务持续萎缩的情况下，华为需要一个新的突破点以挽回颓势，新能源车就成为这样一道新的曙光。中商产业研究院数据显示，2021年，中国智能汽车市场规模为827亿元；预计2022年，这一数字将达1012亿元。

2021年4月，首次公布卖车计划时，余承东就说到“智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失”。

新能源产业转型，大幅降低了造车的门槛，华为本来就拥有全国顶尖的人才，物联网也是拿手好戏，智能设备上还有鸿蒙系统，软硬件生态都有经验。同时，华为的还有手机市场留下的大量线下门店资源。

大批互联网背景人士都转型造车，华为为什么不能试试？

兵贵神速，所以华为没有先造车，而是先赋能+帮忙卖车。

华为的消费电子在全国拥有超过5000家线下门店。这些店铺多由华为的零售合作伙伴经营，与物业方签订的都是多达5年至更久的合同。在手机、手表等产品因芯片短缺无法充足供货的当下，华为需要为经销商们提供可售卖的商品。因此，余承东和华为选择把车放进体验店里销售。

保持华为出现在消费者的视线中，让经销商们还有货可卖，与车企合作学习造车经验，这是华为目前的解决办法。

马斯克改变了很多事情，其中一项，就是将车企的CEO从幕后推向了台前。

以往，传统车企的高层领导，通常只会在公司内部或供应商、合作伙伴的会议上出现，念着公关审了百八十遍的稿子，每句话都密不透风。

但是马斯克在社交媒体上的活跃，已经成为特斯拉最好的名片，充满争议的发言和行为，为马斯克和旗下公司带来顶流的属性。特斯拉常常说自己不需要营销，因为马斯克就是最好的营销。

这个模式，也为国内车企提供了一种新的玩法——CEO站台，制造话题、吸引流量。那么，想要出圈，自然就要语出惊人。

2021年底，华为冬季新品发布会上，余承东带着问界M5出现，说到“华为用1000家门店卖车，每家店一个月卖30辆，一年就可以卖30万辆。”一年就能超过特斯拉。

2022年5月份接受采访时，余承东不得不承认，眼下来看问界M5根本做不到30万辆，“第一年能完成10~20万辆已经是奇迹了。”

从手机到汽车，余承东吹牛时都非常快乐；吹牛成真时，更加快乐，快乐到足以忽视行业规则和既有常识。

余承东发言的时候，不是人，而是一个商业组织。所以他的话并非个人承诺，更没有什么一言既出、驷马难追。商业口号服务于商业决策，一旦内部业务或外部环境发生变化，他们就会毫不犹豫地修正。目的只有一个——赚更多的钱。

现在增程式有市场，刚好又来不及造新车，那增程式就最好了；等到做纯电车了，那纯电车就是最牛逼的；要是做氢能源了，氢能源就是未来。现在和问界合作，问界就是百万最强；明年和长安合作，长安也是百万最强。

余承东过去的成绩，是他可以肆意妄为、大放厥词的资本，即使十有八九贻笑大方，但只要成功一次两次，就能借势破竹，牢牢占领了消费者的心智。你笑余承东太疯癫，余承东笑你看不穿。

毕竟，如果怕打脸，那就不要出来挣钱了。

（图/文/摄：皆电 唐科）