今年7月，问界新车M7发布，却是在华为的舞台。

华为常务董事、BG CEO、BU CEO余承东，化身忙内，力挺问界M7，一边淘汰燃油车、一边干掉BBA，闹得满城风雨。如果你刚打开新闻，恐怕还以为华为造车了。

然而，问界只是华为与赛力斯合作的产品。华为仅仅部分参与问界M7的产品设计与销售。至于参与到多少程度，主要看宣传口径。

关于造车，华为内部曾经流出过一封《关于应对宏观风险的相关策略的决议》文件，文中提到『华为不造车，而是要成为智能网联汽车的增量部件提供商』，更有强硬表态：谁再谏言造车，谁就调离岗位。这似乎为华为进军汽车界定了调。

但即便如此，华为与汽车的关系始终暧昧不清。困扰了大家两年后，余承东每一次宣传造势，都让大家对华为下场造车浮想联翩。

不造车的两年，华为一直不停上车。

2019年4月上海车展，华为以供应商的身份带来智能电动车的全家桶套餐CC架构以及五大智能电动化平台：汽车云、车联网、自动驾驶、电驱动与座舱娱乐。

在这之后，华为通过三种模式与车企合作——

第一种，零部件供应模式。华为为车企提供零部件，包括鸿蒙车机系统、域控制器、电机等软硬件支持，这种模式下，华为不参与品牌露出；

第二种，解决方案集成模式，即HUAWEI Inside。华为为车企提供全栈智能解决方案，包括智能座舱、智能驾驶、激光雷达等一系列零部件，同时车辆会打上华为的HI标识。

第三种，华为智选车模式，华为深度参与产品定义、整车设计，同时还会提供门店销售渠道。目前唯一采取这种合作方式的车企是赛力斯，双方已合作推出赛力斯SF5以及问界M5、问界 M7三款车型。最新数据显示，问界M5已经入住华为旗下600多家门店、122家用户中心，涵盖109座城市。

第一种模式最简单，就是把定制化的零部件直接销售给车企；第二种模式，华为负责全栈智能汽车解决方案，但整车设计、OTA还是由车企完成，目前采取这个合作方式的车企有长安（阿维塔）、北汽（极狐）和广汽（埃安AH3）；第三种模式，华为终端BG帮助车企客户完成外观、内饰、工业化、用户体验设计，并利用华为销售渠道帮忙卖车。

可以看到，华为的合作方式由浅入深，由外围到核心、由功能到系统、由表层到全链路。既是一种渗透型合作，也是一种渗透型学习。

每一步，都伴随着“含华量”的提高。

这里的“含华量”，既是蜜糖也是砒霜。

势单力薄的小车企、初出茅驴的新势力，巴不得和华为沾亲带故，毕竟这是打开知名度最快的方式。

与华为联手前，外界对小康的印象还停留东风时代，但合作之后，小康股份直接更名赛力斯，现在已经给人留下“华为代工厂”的标签。

长安汽车的子品牌阿维塔，也因华为刷满存在感。今年重庆车展，华为轮值董事长徐直军、宁德时代董事长曾毓群、长安汽车董事长朱华荣联手站台阿维塔。第二天，阿维塔的市场估值直接突破2100亿，甚至高过母公司长安汽车的总市值。即使阿维塔一辆车还没卖出去。

华为的影响力可见一斑。但与此同时，我们也会发现，与华为合作的要么是小型车企（赛力斯）、要么是老车企的新生子品牌（阿维塔、极狐），还没有传统大型车企入局。

这是因为，过于强势，就会有新的问题——车企们渴望有一定的『含华量』，但是又很怕『含华量』过高，以至于自己沦为华为的代工小弟。

这里说一个细节，问界M7在华为夏季发布会压轴出场。余承东站台说脱口秀，而赛力斯创始人张兴海活动结束前才匆匆露了一面，舞台上的他表情显得十分拘谨，与余承东的从容不迫形成鲜明反差，俨然是一幅被大哥带着玩的模样。

车企需要华为的影响力，华为需要车企的技术基础。双方都在互相试探，但这样的合作模式存在一个悖论。

智能化程度加深，汽车行业的利润结构也在发生根本性的转变。BCG数据显示，在汽车产业的利润构成中，汽车互联、自动驾驶、共享等在线、智能化的技术占比将从2017年的1%提升到2035年的40%。

如果说传统汽车，硬件是核心；那么智能汽车，软件才是核心。

乍一看，华为在智能软硬件、智能算法、操作系统都积累了丰富的经验，拥有相当大潜力的应用空间，但关键是：再智能的体验，最后还是要通过硬件来体现。这时，悖论就出现了——

如果软件挣钱，那华为就不必亲自下场造车，但是，车企会把这个挣钱机会让给华为吗？如果软件不挣钱，那华为又为何要赋能车企呢？

上汽的态度，就说明了这个问题。

2021年6月，上汽集团董事长陈虹在接受采访时表示，上汽无法接受与华为这样的第三方公司全盘合作自动驾驶，“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

也就是说，如果智能汽车的未来发展在软件，那上汽之类的主机厂更要把握住软件优势，否则行业变革之后，甜头都让别人吃了，自己还是旧时代的代工厂。

华为坚持不造车，只帮车企造好车。听起来多么无私。实际上，这是华为针对『黑寡妇』问题打出的安全牌。

上游绝不轻易染指下游，这是供应链的一条铁律。ARM只做授权，高通只做芯片设计，京东方不碰电视机，台积电不碰芯片设计，虽然谷歌也做手机，但也就是打个样，并不在乎销量。

三星是为数不多的反例——既给别人代工，自己又有一堆终端业务，包括手机、半导体、液晶面板等等。结果就是，最大客户苹果一边跟自己打官司，一边扶持台积电。

曾经的华为也是如此，先集中资源突破产业链中附加值最高的环节，进而慢慢向下渗透，吞食整个产业链的利润。有些合作伙伴跟华为合作一两年之后，要么被吃掉、要么被抛弃。当年华为也说过“绝不造手机”，结果智能手机的浪潮到来，一众国产品牌被华为按在地上反复摩擦。

所以最近这些年，华为合作特别喜欢讲利益边界，给合作伙伴吃定心丸。做公有云，强调下不碰数据、上不做应用；进入汽车产业，强调自己不造车，只是赋能角色。

华为在新领域的发展，需要给合作伙伴建立起互信的印象。华为的内部信，其实都是给合作伙伴看的。

那华为真不造车了吗？

还是得看钱。

华为现在最大的问题，是曾经盈利丰厚的手机业务停滞。华为当前的任务是缩减开支、控制亏损，而不是继续加大投资到一个不确定的未来中。

参考蔚来和小鹏，疯狂烧钱才撑到现在，能不能实现盈利还未可知。直接下场造车，必定是一场前期投入巨大、回报周期巨长的赌局，这不是华为现在想要的。

不如第一步先搞合作，成为车企的供应商，将技术转移到汽车行业、利用线下渠道卖车，这个过程中不断摸索汽车行业的规则，把现有资源重新激活（闲置的销售网络、线下门店）。

这是让华为在消费者的视线中刷存在感、让经销商们有货可卖的缓冲方案。缓冲就是缓冲，想要挣钱，必须更加深入。

新能源产品的属性变化，带来整个产业链的转型。传统汽车产业链，是一个牢固的金字塔，整车厂位于塔顶，将零部件层层外包给下级，几十年的发展过程中，供应链已经相当固化。老牌车企有自己的核心技术，而Tier 1（一级供应商）就是那么几家——博世、采埃孚、德尔福、伟世通。

新能源带来的格局撕裂，就会产生新的盈利空间。

电动车的技术门槛更低，模块化方案更容易落实。哪怕跨界选手，只要有钱都可以采购方案，然后组装成整车。

好比现在的手机生态，系统是Google开源、芯片是高通、屏幕是三星或LG，相机是索尼，内存是三星。大家只要设计一个外壳，然后魔改一下UI，就是自己的产品。

华为的突破口就是这里，华为对自身的定义就是做『智能汽车增量零部件供应商』，想方设法成为模块化中的关键一环，做智能汽车时代的博世、采埃孚。

但是问题来了，为什么安卓的解决方案如此成熟，全球销量第一却还是苹果？因为软硬件的融合能力。

叫好又叫座的电动车，除了智能座舱、辅助驾驶和三电系统的新概念集成，还需要在设计、质量、制造等传统项目上有所体现。

长期来看，由于不掌控生产线，华为很难对产品生产流程与品质进行细致把控，一台电动车需要8000个以上零部件，远高于手机（约2000个），品质管理难度不是一个量级。如果不能维持产品的稳定品质，那就很容易沦为贴牌模式。

只有把车辆的设计生产和供应链都掌握在自己手里，才能在保证质量的情况下，压缩中间环节成本，改进财务模型，实现盈利。

车企毛利率的根本，就是压缩成本。特斯拉的Model 3/Y就是最好的例子，纵使特斯拉拥有最多用户的FSD订阅，但超级工厂的生产成本压缩后，特斯拉的盈亏才出现好转。

再退一步，即使抛开硬件，就说软件，华为现在的合作模式也很难长久。

软件强调智能，智能就是算法，算法基于真实数据。算法要迭代，就需要海量的数据学习，其中真实路测数据尤为重要。但真实路测数据，就来自车主。有多少主机厂愿意共享自己的用户数据呢？

这也许能解释：就算算法上Waymo可以和Cruise一争高下，但背靠通用的Cruise应用落地更有前景；百度搞了那么多年Apollo，最终还是要布局终端，下场做集度；而特斯拉，在辅助驾驶领域建立起来的优势，其根本就是多年积累下的海量真实数据。

软件利润空间，车企不愿意让给你；你想玩好自动驾驶，又需要自己的硬件、自己的数据。华为依靠合作赋能，蛋糕始终做不大。

再回到文章最开始的华为内部信，华为多次强调不造车，并且禁止谏言造车。但是在文件末尾，却有一行小字：本文件有效期3年。

算下来，明年中旬就到期了。华为内部向来就有一个『日落法则』，即任何流程、规定都不能永远存在，避免组织一意孤行或故步自封。

2002年，华为无绳电话质量不佳、常遭雷击，客户投诉及返修率极高，任正非就怒而拍桌：华为以后再也不做手机…谁提做手机，谁就下岗。盛怒之下，任正非封杀了整个手机业务。后来，华为不光做手机，手机还成了华为的核心业务。

2013年，华为轮值CEO徐直军公开宣称，为顾及运营商的感受，华为不涉足公有云、云计算。但4年之后，公有云成为大势所趋，阿里云与AWS春风得意马蹄疾，华为也不再遮遮掩掩，直接宣布成立公有云BU，且要挤进全球前五。

所以这也是为什么华为频频声称不造车，但是大家依旧充满猜忌和怀疑。

最后，要理解华为在汽车领域的打法，还得理解一个人——余承东。

在华为全联接大会上，华为轮值董事长徐直军就曾透露：“余承东对不造车的决定不服，他想造车，但他只有一票。造车也好、不造车也好，各有各的选择。”

2021年以来，华为进行了新一轮的人事调整，余承东成为华为手机业务和汽车业务的实际负责人。

余承东是华为内部的造车派，但他同时身兼多项核心职位。所以有一种可能。

余承东先带领团队试水，摸一摸市场，找一个声量比较小但是有经验的车企，学一学造车的流程，评估一下难度。如果余承东做起来了，华为再继续跟进；如果没做成，那么就当做试错，至少帮忙卖车也缓解了一下销售网络的窘况。

有业内传闻，华为已经与奇瑞、江淮以及极狐等车企进一步接触，敲定智选车业务合作。与奇瑞至少有两款合作车型，与江淮也有至少一款合作车型。而与极狐的合作，将在HI方案的基础上，再增加一款智选车型。这些都是在为华为进一步拓展汽车业务版图铺路。

时间过得很快，华为不造车的三年之约，还剩一年。一年之后，华为还会做什么呢？我们也很期待。要么抽身离去，要么正式下海。笔者更倾向于后者。