专访吉利林杰｜博越L体现品牌沉淀，安全是车企底线
行业 发布于：2022-08-07 22:17:18
8月5日，吉利基于CMA架构打造的全新A级旗舰SUV——FX11迎来全球首秀，雷神智擎Hi·F油电混动版与Drive-E高性能动力版系数亮相，同时还公布了新车命名：博越L。
会后，吉利汽车集团高级副总裁林杰接受了媒体采访，回答了一系列网友所关心的问题。
给新车起名字就像孩子出生、给孩子起名一样，我们有很多自己的思考，也要考虑用户的建议和媒体老师的建议。
新车的名字会体现吉利的一些沉淀，包括技术、产品、和品牌层面的沉淀。中国汽车发展到现在很多年，沉淀下来的东西并不太多。现在的时代，是一个“向新”、“喜新”的时代，用户对新的东西接受度更高一些，所以给新车定名的时候，要同时考虑“沉淀”和“向新”，有一定的逻辑关系。
博越L的命名和定位没有取巧，是在呈现更强的产品力的同时，也更加回归品牌价值。当初博越用一句“你好，博越”唤醒词开启“人车对话”的时代。这次博越L再次革新SUV市场，还是要把品牌的生命力进行进一步延展，这也是所有用户的期望。
很多国外的品牌，把车型和名称一代一代延续下去，真的是做到家喻户晓，我们也同样需要沉淀。“博越”这两个字有将超140万的用户基石，是非常宝贵的财富，所以不需要换马甲，而是进一步以“一代更比一代强”的思想做好自己。博越L中的“L”有Larger（更大）、Luxury（旗舰）和legend（王者归来）的寓意，意味着博越L王者归来，在车身尺寸、空间、智能等方面的全面革新，打造中国智能SUV里程碑式作品。
吉利是个有实力、有发展、有未来，也有调整的企业，产品谱系也会更加清晰。现在吉利已经形成了博系、中国星、缤系和帝豪系几个产品谱系，“瑞”就是轿车，“越”就是SUV。像“博”系车型更强调主流、领先；星系主打高端、品质和智能；缤系主打年轻和活力；帝豪系就是向主流消费群体的普及化产品系列。四大产品系列都有各自的标签，后续吉利的新能源产品命名还会有新的逻辑。
中国市场中的燃油车，还会存在很长一段时间，所以现在吉利的燃油车产品，就是在四大产品谱系下，不断进行产品迭代和升级，ICON是一款个性化车型。
互联网上增程式混动讨论的比较激烈，主要集中在中大型SUV这个品类上。我也跟用户聊过，发现其实消费者在技术层面并不像专业人士那样了解，消费者更能感知的是价值和体验，很难从技术角度给消费者讲清楚。
到底哪种混动好，背后的逻辑就是传统车企和新势力造车的态度，是截然不同的。新势力很注重自己擅长的领域，也就是跟用户的直接沟通；而吉利发自内心地想用好的技术，为用户造好车。这样做并不取巧，而且用户在一定的时间里都感觉不到。吉利是以工程师的思维造车：必须要安全、性能要优越、技术指标一定要领先。新势力是先研究用户想要什么，然后装到车里去。因为新势力可能不具备这样的体系力，不是一时可以搞定的事情。
但是新势力做得很好的地方，是他们发现了传统车企此前最薄弱的地方，就是跟用户的直接沟通。我们想明白了“跟用户沟通”的重要性，跟新势力之间就不再有壁垒，毕竟不是纯技术活儿。就像种花与种树，树的成长周期很长，快不了；但是种花，只要播种时间到位，就长得快。这一年，我们在这方面体会很深，所以今年12月或者明年初，吉利、领克产品的“智能化”会整体进阶，跟同级相比处于完全领先的地位。
关于混动、插混、纯电的表现对比，数据是不会骗人的。这几种能源的车，只要把全工况的数据拿出来，谁更好就一目了然。用户都希望自己的车是节能的。“节能”技术需不需要进步？是需要的。燃油车可以做到节能，但性能就会变差。混动可以把节能和性能结合起来。
吉利在技术方面不做减法，而是通过研究，让混动技术兼顾节能和性能，不让用户做选择题。吉利雷神智能混平台的变频混动电驱3DHT Pro，在性能特别是高速、起步、加速方面都有独特优势，实现节能和性能都不是问题，而且就算面对全球市场，我们的性能指标也是不输给任何品牌。
吉利的雷神和领克的雷神，共享着吉利的雷神智能混动平台的产品和技术，并且针对各个品牌用户的需求特征和品牌定位，进行不同的调校。雷神智能混动平台就像枫叶一样有分支，现在是两个重要分支，一个是吉利的雷神智擎Hi·X，一个是领克的智能电混Lynk E-Motive。两者同样可以兼顾节能和性能，只是在具体产品的标定上，领克更运动、更性能，加速性更好；吉利更舒适、更节能一些。二者技术同源，但根据品牌定位有所取舍。
吉利品牌方面，PHEV插电混动，就是Hi·P；HEV油电混动就是Hi·F。如果是领克品牌，插电混动就是EM-P，油电混动就是EM-F。我们跟消费者沟通时会做减法，要具体到产品，而不用过多地讲雷神的故事。只要记住“雷神动力”就可以了。
吉利其实比消费者更担心产品安全，安全是车企的底线。我们推出的所有产品和技术，都经过充分的验证。
吉利一直在坚持新能源的四条发展路径，现在的混动、插混不是突击出来的，而是不断技术攻关的成果。另外，结构复杂、技术领先不代表故障多，虽然智能化产品的的技术前瞻、零部件多，但经过开发、试验、测试很多次后，我们能够保障它的稳定性。领克品牌提供的是首任车主的终身质保，可以打消客户的所有担忧，EM-F油电混动给首任车主提供三年7折保值焕新的保障，而且不仅是企业承诺，还让一家保险公司负责对承诺进行承保。
作为车企，第一要把产品做好，第二，要用户实质性承诺，要让用户放心使用产品。一些小问题企业要及时做处理，但是大的安全隐患，我们必须要在研发阶段，就以技术手段解决掉。
吉利非常注重体系力的打造，现在我们有全球1200万用户基盘，坚决不能背弃用户，产品和服务都必须有保障。
新能源是吉利重要增长点，销量+渗透率双提升。1-6月终端销量61万辆，市占率6.2%；新能源销量8.3万，同比增长301%，渗透率15.9%，其中6月份新能源渗透率达23.4%，创历史新高。
吉利对新能源市场的研判，目前为止都没有改变，新能源发展不是纯电一条路。未来纯电车的市场份额，应该是比较高的，但会有个时间进展。这个进展的时间，会取决于对电池技术的革新，包括充电时间、电池安全等等，还受制于很多基础能力的提升上。
纯电车到目前为止还是天然存在“惧三高”，惧高温、高寒、高速，会给电车带来使用上的不确定性，而且纯电动车更大量的普及，还存在一些技术性的障碍。如果说插电混动是过渡性产品也可以，但过渡期是50年还是多久。
现在我们要对插电混动重新认知，它跟前些年的插电混动是完全不同的。原来的插电产品，要先把电用完再用油，电池续航里程也不是特别长，很多人买电动车是为了绿色牌照，给消费者带来的便利性和经济性都不那么强。没电以后就是背着一块大电池在跑，综合成本算一笔账，用户的花费最多只是打平。
现在的插电混动产品基本上都是双电机、串并联。就算只用纯电，也可以行驶100~200km，完全可以当电动车用。即便是亏电，像帝豪L雷神Hi·P的百公里油耗也会在5升以下，非常节能。这对于消费者来说，无论在任何场景下都是有价值的，有更多可能，也可以想走就走。从产品带给用户的价值来看，是有深度的。现阶段，混动的销量在快速提升，增长率高于纯电动车，电气化和新能源产品也是车企都必然要做的。
大家都希望领克更好。上半年，上海疫情、长春疫情、西安疫情等都对我们产生很大的影响，在华东、东北一些处于疫情严重地区的领克经销商，面临关店长达2个多月的困境。因为领克的销售区域比较集中，所以疫情的影响非常大。第二个原因是油价上涨，因为领克的车以2.0T的发动机为主打，所以高油价也会对领克产生影响。第三是，领克有些产品上市时间比较长，需要在技术层面进行革新。这些因素叠加在一起，导致领克上半年的市场表现有些低迷。
新推出的领克09，它的定价最高接近40万，但我们收到了5万张订单，即便合并订单仍有3.55万张，这大大超出了我们的预期。合并订单的原因，有产能的瓶颈问题，因为领克09是和极氪一起生产。现在我们新增了一条生产线，所以产能瓶颈也就没有了。另外，受疫情影响，很多营销活动也被迫改为线上，对领克的整体销量都会有影响。
吉利集团对领克非常重视，领克的品牌定位、产品规划都没有改变，电气化进程在加快，新的产品也在规划中。今年下半年，领克的一些产品会迎来年度改款，今年会推出4款E-motive产品，到2025年，领克全系实现产品电气化。吉利汽车集团旗下品牌，会合理利用现有的品牌资产，把现有的产品精益求精，把混动和纯电都做好。
博越L是吉利CMA架构首次应用到主流A级SUV、赋能博越家族，我们也应该让用户享受到CMA架构和雷神智擎Hi·X的高价值回馈，这也是一项关键的革新。原本A级SUV的起点都不算太高，但用户对智能产品的需求是越来越高的。既有智能又不丧失性能优势，这是吉利扎实的基础，所以我们借助CMA架构、雷神智擎Hi·X这样的领先科技，再立起安全、智能的标杆，要从骨子里进行升级和革新，博越L是吉利的又一次出发。
博越L会有Hi·F油电混动，也会搭载传统的1.5TD+7DCT和2.0TD+7DCT的动力系统。另外，博越L有很重要的一点就是13.2英寸的竖屏，还有智能驾驶辅助系统。其实吉利在普及智能驾驶这方面也是最早的，是从博瑞开始，那是大家都排队体验中国品牌带来的惊喜。现在，博越L也会在智能化方面，给用户带来更好的体验。
博越L不是博越的换代，而是新旗舰车型。现在的博越依然很有竞争力，博越、博越L和星越L会一起做大、做强吉利的SUV市场。现在吉利博越和博越L是一个组合，不会再做更多的延展，过度延展会导致用户记忆模糊。我们会掌握一个度。
另外，我再更直白地讲讲CMA架构。CMA架构就像房子的地基，在安全、性能方面的标准都是相同的。吉利、领克、沃尔沃就像房子不同的主人，硬件基础的性能都是好的，主人会自定义“软装”。比如沃尔沃、领克、吉利对内饰的选材不一样，设计的风格也不一样。领克就是欧洲设计，吉利品牌的设计团队在上海，路特斯在英国，大家设计的风格不一样。还有就是全球资源整合协调，选材相对独立。比如一整张牛皮，沃尔沃要一部分、领克要一部分、吉利要一部分。而以前可能是牛皮最好的部分给了沃尔沃，其他部分浪费了，领克和吉利还要重新买。这样整张牛皮的资源都不会浪费，而且品质会比市场的普遍水平好，以为别人还以为一小块牛皮太贵而用革。这就是继承采购带来的成本优化，同时不降低品质。
CMA架构能够兼容的车型级别很多，从A0~C级都可以。吉利品牌不会广泛采用CMA架构，除了“中国星”高端系列之外，只有战略级旗舰车型才会用CMA架构。比如缤系就不会用CMA，是在BMA架构孵化。
吉利很早就在做用户运营，但一直只做不提。很早我们就说，吉利第一辆车是卖出去的，第二辆车是靠服务卖出去的。用户买车是一次新的开始，而不是买卖的结束。用户的价值不在于第一次购买，重点是复购、再购、转介绍。
我们没有给用户运营设置KPI，因为汽车销售的链路很长，做用户运营要以诚相待、不能有功利心。我是吉利“首席用户权益官”，是一个超级用户，经常对我们内部的用户权益小组说，要站在用户的视角，审视我们制度的合理性，要站在用户的角度，来检讨我们的工作。用户权益要有专人运营，要及时发现问题。
现在互联网时代，吉利和领克已经更多地通过App实现与用户的直联，而不是CRM。领克发布5年多，用户吐槽最多的不是产品而是App，所以说我们还不是很彻底地了解用户需求。我来宁波之前，负责App的同事说，他们有了用户小组，接收到2000多条用户的改进建议，细致到了触点不够多、有效点击面积太小这些，也有用户直接吐槽，说你们做不好就别做了。用户吐槽越犀利越好，能让我们更直接地发现问题。这些用户的吐槽我们做成海报，挂在App部门的墙上。这就是用户的呼唤，用户真正的声音，也在推动我们的数字化团队快速成长。
现在的吉利和领克已经很开放，跟互联网企业没什么区别。我们有互联网平台、App、微信群，新势力玩的我们也在玩，新势力没玩的我们还在玩。
几何品牌不会被弱化，而是要重新定义品牌，并且强化产品。今年已经推出了几何E，年内还会推出新产品。大家可能关注到，几何和鸿蒙开展了一些合作，目的也是为了从各个角度更好地满足用户需求。下半年，几何会带来更多彩的表现，会有更多互动。
消费者非常喜欢、非常欢迎鸿蒙系统，几何品牌就跟华为展开了合作。吉利的全面智能化方向不会改变，我们自研的操作系统也会面相用户，它的体验不回避任何一个车机系统差。吉利是开放的，会融入社会各方面资源，做强自己。
前期，我们是依靠与外部的合作，推进智能驾驶的进程。现在，吉利进入了自研技术、供应商参与的阶段。从2022年起，吉利我们更多智驾产品和技术，会以吉利自研为主导，供应商会成为我们的合作伙伴。
吉利对用户运营，首先是不功利，不急于在用户那里得到什么。第二，我们也没有认为“用户运营好”是卖点。因为吉利与用户之间，只是以买车作为新的开始，用户运营是特别自然的一件事。
吉利发布的用户品牌“我们”，就是一个吉利和用户“你中有我，我中有你”的组织，“我们”因车结缘，是一群朋友。这个组织的运营要可持续，是吉利和用户的“双向奔赴”，不是烧钱就能烧出来的组织。
吉利和领克的用户运营团队是独立的，App运营团队也是独立的。领克更强调个性、独立，领克App也不仅是人与车的关系，更扩容到了生活方式。领克非常引以为豪的是“投入产出比”，我们的投入并不多，但创造的价值非常高。现在领克全球用户有70多万，但非海外领克App注册用户就超过200万。“领克伙伴”超过3000家，他们都是领克车主，有自己的产业。也非常愿意一起参与一些事，一起玩。领克车主摄影大赛的作品非常专业；不久前一个领徽章的活动，受到大家的热捧，免费的徽章会“炒”到55甚至99元。领克车主甚至成立了自治委员会，领克品牌反而成了秘书处，“理事”也是车主自己选出来的，买年还会召开领地伙伴理事会。领克车主也自创周边，拿出利润来做公益。可以说，领克App是一个用户自治、自己玩的平台，用户愿意在这里共享生活、共享快乐，非常有意义。领克App更多是在做社交，吉利App目前更多是在做服务，当然也会注重社交功能。
救灾扶贫等公益上的事，不止吉利与领克一直坚持在做，车主也一直在做，而且做得很好。去年河南水灾，领克上海的公益理事长，自己组织从河北邯郸募集物资，送到河南。今年上海疫情，也是组织了上千份蔬菜送到疫情严重地区。因为大家都是朋友，朋友才会惦记朋友。
“产品是船，营销是帆”，还是要把好产品介绍给用户。
下半年，吉利和领克都会有新车上市。领克下半年主要推出新一代技术升级的产品，加快实现全面电气化；吉利的重磅新车是博越L，也会有新能源产品上市。可以说每个月都有新车上市。星越L的插电混动版会在第四季度上市，我们会“因为多而烦恼”。
希望博越L能冲到A级SUV前三，我们还是有很大的期许。
