2022年9月26日上午，零跑汽车在位于浙江杭州的芯图大厦三电展厅召开了零跑C01上市发布会前的线上恳谈会。会后，零跑汽车CEO朱江明、高级副总裁曹力、市场部总经理周颖接受了媒体采访。

以下为现场实录：

问：零跑C01这款车最能打动消费者的卖点是什么？

朱江明：我们自己也一直在看，现在确实竞争很激烈，我们比较以后，觉得C01在20万的价格区间，应该是无竞争对手的一款产品。

我想主要有两个大的方面的优势：首先，零跑C01的整个智能座舱系统是非常有特点的，我们也是同级首次搭载安卓的虚拟机，市面上大部分安卓的应用都可以在我们的车机上安装和使用，包括一些非常实用的，像一些外卖应用等，都可以在我们车机上使用。同时，又能充分的保证我们整个汽车的安全性，因为它是一个安卓虚拟机，开放性最强的车机系统，拓展应用生态，不额外占用车机内存，不影响安全性。实际上从车端看到的是一个虚拟机的应用，所以是安全的。

同时，我们也是集成了OPPO手表智联以及苹果手表智联，直接可以用手表来开门，用手表来提前开空调，可以来查看所有车里面的状态等，给用户增加了很多便利性。这些都是零跑创新的功能。

当然，零跑也始终把人脸识别作为自适应配置的功能，并做的更极致，零跑C01已经做到25项功能的自适应，他可以自动适配你的座椅、空调、音乐等，有25项功能跟个人喜好是相适配的。这一方面零跑座舱功能也是做到行业最领先的。

另外一个C01的特点，我们把豪华配置做成了标配，我们一直说我们哪怕是入门的车，C01的标准配置，也可以跟40万以上的豪华车，比如BBA的燃油轿车以及跟三四十万以上的电动车去媲美，从底盘开始，包括双叉臂五连杆，加上我们的内饰，像麂皮绒顶棚全部是标配，可以说是30万甚至40万级独一家。我们的座椅可以通风，加热，有按摩功能。后排的老板位座椅还可以一键调节坐姿、角度等。

这些都是我们C01优势的一个重要体现，跟我们的竞品有很大的差异化竞争优势，同时又是更加豪华高端，谢谢。   

问：我们之前已经试驾过C01了，想请问您一个问题，C01的产品定位是什么样的？所针对的目标群体是？在您心目中零跑最大的竞争对手是谁？

朱江明：我们这款车主要的定位人群，我们也做了问卷调查，我们的用户基本上集中在25到40岁，实际上是30岁到40岁的群体占了非常大的比例。基本上是一个生活工作都比较稳定，然后也是有科技、创新的意识，也是对产品的品位的追求，就是这样的一群人。这是我们主要的目标客户群体。

您说的另外一个问题是，我们心中的对手，我想主要还是我们国内的车企，目前因为整个新能源市场主要是国产的一些品牌，也有新势力，也有传统的车企，我想很难界定。零跑C01竞争车型上，从现在看，像小鹏P7、比亚迪的汉EV、海豹，这些应该都是跟我们有一定的市场重叠。

问：您如何看待零跑C01与比亚迪海豹和深蓝SL03之间的竞争？

朱江明：首先我觉得这几个产品来说，从产品力上来说，刚刚我们从两个方面，一个在智能化方面，无论是硬件的配置，就比如说车机，车机芯片我们用高通8155P，我们车机很多功能的应用，也做的更深更透一些。

包括在智能驾驶方面，我们标配了28个传感器，可以做到L2+智驾水平，所有的车都是标配的。智能化方面综合来看，比刚刚您说的这几个车型都要强一些。

还有刚刚说的豪华配置上，包括内饰的豪华程度，用料各个方面，以及整体的设计感，从车型的尺寸，从外观，各个方面，我们受众面更广一些，人群更多一些。这是产品方面。

关于销量的预期，我们对这款车还是非常期待的，我们觉得应该还是有非常大的胜机会。

老师还有提到关于C01作为同级产品当中出道最晚的一个产品，其实这个情况，也是我们内部综合来看的，我们希望C01在一个准备非常充分的一个状态下投向市场，大家也可以关注一下，这款产品交付的速度，都会比以前以及比我们的同级的产品可能会来的更快一些的。所以希望大家了解一下，C01这款产品还是非常值得等待的。

问：零跑C01智能硬件还是比较强的，不知道在交付的时候智能辅助驾驶包括哪些功能？是否还包括其他的应用场景，以及未来这个车的OTA的重点方向是哪些？

朱江明：我们C01的的话交付的时候就具备L2+的全部功能，全系标配23项智驾功能，除了领航辅助功能以外，别的功能我们在交付的时候同步开放。而且，我们也加了ALC的功能。

问：今年非常内卷，包括比亚迪海豹，包括哪吒S，各大车企都投放了的重磅车型在了这个细分市场上，您怎样看待这个市场的格局？还有零跑的C01马上要上市了，它自身最大的标签是什么？这个标签可以让它从这一片红海市场突围吗？

朱江明：从整个新能源市场看，开始从哑铃型向橄榄型的市场走，新能源汽车已经经历了这个阶段，大家也看到现在有30%的渗透率了，所以更多的人群，更多原来燃油车看B级车、A级的车的人群，都会关注纯电B级车，据统计，中大型轿车市场容量约为260万，纯电占比仅11.6%，市场潜力巨大。这个市场是未来非常大的一个市场，还要考虑到消费升级等因素，从这几个维度去看，这个市场增速快，升级换代需求大，所以说大家都很关注这个市场，新品聚集。

而且，这个市场原来都是BBA，或者是一些合资燃油汽车所占领的市场。纯电中级家轿市场里面，现在外企的进入属于相对是比较慢的，谁先进去话谁比较有利，所以才会有很多的车型的进入。

当然这个市场的扩大的规模、速度，也是比任何一个细分市场都会来的快，所以我想市场也是比较大，大家都是会有机会的。

对于零跑C01的这款产品来说，我们可以用一句话概括其特点，我们的配置，我们的豪华程度，这两个方面，包括智能化的水平，都已经达到了原来燃油车40万以上价格的BBA的车型的配置，甚至是更高。

同时，我们售价是在原来传统的B级车领域，像凯美瑞、丰田雅阁就是这个价位的车型，我想一句话去概括，零跑C01是20万车的天花板。谢谢。

问：零跑汽车一直坚持全域自研路线，目前的进展是如何的，以及在哪些领域比竞品更好的成果？

朱江明：首先全域自研不仅仅是做软件上的应用，所有核心的零部件都是我们自己研发，自己制造。从传统的三电来看，还有智能驾驶、智能座舱两个方面。从电池包的话，我们采购的是供应链的电芯，我们只是定义了两款电芯，给到更多的电池供应商。

另外电池的模组，这个是我们自己来制造和完成的。

它的好处是什么？比如在4、5月份电池比较紧张得时候，我们可以多供应商的策略，有足够的供应，然后整个标准化可以做的更好。智能电池方面，我们有统一的BMS，我们后台有AI的云平台，可以监测所有的电芯的温度和压差等等，目前为止我们零跑的电池包是最安全和稳定的。

电池是成本很高的一个载体，我们也通过自制，实现5%到10%的成本的下降。

有了自己整个电池包的自制，在C01上我们还在全球率先量产了无电池包CTC电池底盘一体化技术，把电池跟车身进行一体化设计，好处是重量可以更轻，乘坐空间可以更大，续航和安全性更好，这是电池部分。

电驱动部分，零跑从15年就建立我们的电驱动的团队，现在很多车企宣传的多合一、八合一电驱，其实我们在19年的S01上就已经量产了八合一电驱。我们现在在C01、C11和T03的都是采用了多合一的电驱，我们所有的电驱都是我们零跑研发的。

我们现在电驱的可靠性、稳定性先进性都是达到了行业最高的高度。现在的C11和C01都是采用了油冷的电驱，这是目前最先进的，可以有更高的效率，更低的噪音。寿命可以做到100万公里，因为电驱就像原来传统的发动机一样，是一个心脏，是决定耐久和可靠性的重要标志。

另外是整车控制器，以及包括智能座舱（代表智能化的程度，舒适性、人性化，人机的功能都是通过智能座舱实现的）、智能驾驶（未来车企，因为未来的电动汽车一定是智能汽车，决定能走到的多远和多高）。这些是重点花人力、物力投入的。这些为我们未来的平台化，规模优势带来成本的降低，都有好处。

虽然说我们的研发现在接近1800人，但这个不是最多的，我们的基础是打的最好的，整体从长远看，我们这个模式是相对来说更加切合这种电子产品，将来的汽车电子产品占更多成份，70%是电子，30%是汽车，那么全域自研也是更有优势的。

像特斯拉、比亚迪都是成功的典范，比亚迪连电芯也自己造，零跑则将智能驾驶放到重兵研发，这是基本上目前的一个状况。谢谢。

问：现在所有的新能源设计高度同质化，包括头灯、尾灯等等，零跑是怎么看待这个同质化设计的问题的？我们有没有一些未来更具差异化的设计思考和表达呢？

曹力：这个问题其实我们设计团队跟整个产品定义团队一直在思考，确实大家看到的这种同质化越来越严重，但是我们一直在思考，就是将来电动车的核心，它的核心价值到底在哪里？就像朱总说的我们在智能驾驶和智能座舱投入重兵研发。同样的我们会围绕车本身，特别是智能车将来给大家带来的核心价值，我们认为还是在智能化的体验上，所以我们还是在设计上有一个理念，在体验上去做加法，然后在造型设计上尽可能去做减法，因为这个里面除了在体验上给大家带来愉悦，或者是智能化的操作之外，另外要提高它的效率，所以从设计上尽可能提升不管是从机械方面，还是能源上面的设计效率，我们会把所有的冗余的设计去做删减，然后在体验上、质感上，在舒适性上面去做加法，做更多的设计在里面。

问：两个问题，一个问题，因为我们注意到我们零跑从最早的一个小型轿跑车到现在，开始量产C01、C11中大型的电动车，我也注意到C01以及C11都采用了四百伏的电池的平台，从售价也好，还是从整车状态也好，我个人感觉超过了某造车新势力售价四五十万的车辆。感觉我们在设计这些车辆的时候，是否已经预判到竞品状态的他们的状态？另外还有一个问题，未来我们的车辆它的技术状态是不是会在400伏电压平台上再提升？

朱江明：首先我的一个看法，至于是400伏还是更高的电压，还是取决于外部的环境，因为我们从现在看80%以上的充电桩是400伏，还没有过渡到700伏以上的高压，这个时候就很痛苦，要么是自己建，要么等整个公共设施完善了，升级到更高的电压。我们所看到的像保时捷Taycan走的比较早，他还要带一个从400伏到800伏的逆变器才可以充电，而且充电的功率也变得很高，因为800伏的初衷是希望电压越高、线缆可以更细、有更高的功率，这样适得其反。

所以我觉得这个要适配各种因素，比如说像碳化硅是适合800伏的，它的效率会更高到800伏，400伏的优势体现不出来，而且他成本也很贵。

第二个，国家目前刚开始推动700伏充电桩，很多充电桩都还是400伏，随着社会的充电基础设施的完善，技术越来越成熟以后，再同步的切换到某一个平台是最有利的。

零跑一直不是很激进，虽然我自己是做技术出身的，我们只是说L3一定能实现，也许是后年，也是到24、25年，但一定可以实现的，这个是我们很深信的。有几个方面，像激光雷达也越来越成熟，同时AI的算力，它的成本在下降。算法的团队通过不断地努力，算法也越来越成熟，算法成熟了，能够推出无限接近自动驾驶的水平。所谓的L3，责任的主体还是司机，不是车企，这个时候驾驶员可能只是当一个教练的角色，管好你的刹车，万一有意外，接管一下，剩下的都是由汽车来实现。

我觉得所有的事情要循序渐进，要到适合的时间再去拥抱这个技术，把它真正量产。这样的话，你的产品才是有最好的性价比，不会超前太多。

这是我们一贯的风格。谢谢。

问：可以看到进入2022年以后零跑的销量一直在持续上升，但是有部分的消费者，对于零跑的认知还是停留在初期阶段，也有很大的差异。面对未来消费的升级和品牌向上的主流的趋势，零跑未来将解除低价带来的弊端？在这个方面有哪些举措？产品方面有哪些侧重点呢？

朱江明：我们当初为什么推T03，是希望大家用更低的门槛认识零跑。T03在所有的小车里面最高端的，它的动力有80千瓦，加速的时候也可以体验也A级车一样的享受，满足了该阶段用户最大的需求痛点，我们希望能够越级的超乎用户想象的产品能够让对零跑有认知。就低门槛的认知，这个时候可以减少很多宣传和投入。这也是我们为什么出了T03以后、有了10万台销量以后、让用户认识了零跑以后，我们推出了C01、C11，我们的用户也证明了我们这样做是合理的，因为很多T03的用户都转成了C11的用户，他们觉得这个车好开、好用、物有所值。

所以在看到C11有那么好的产品力，从设计到配置，品价比非常高，慢慢会有更多人买零跑，这是我们的一个逻辑。

因为T03的用户并不是一个非常低的人群，我们统计T03 70%以上是女性用户，都有一定的品位，也很多家里有BBA车的人买了T03，实际上我们的前十大城市占比也是非常高的。零跑致力于打造汽车届的“百年老店 ，无论是T03，还是C11、C01，零跑都敏锐的抓住了该阶段用户最大的需求痛点，给予用户更高一级的产品体验。

问：两个问题，第一个，像奇瑞、北汽都不搞全域自研了，为什么零跑还坚持？你们未来会不会开放？第二个零跑怎么闯过新势力从一万台到两万台的瓶颈？怎么突破这个瓶颈，我们什么时候能够达到月销两万，我们的零跑什么时候可以做到？这两个问题。

朱江明：首先，我是这么看的，从成功者的角度看，无论是传统的燃油车和新能源汽车，全域自研都是做的最成功的，从传统汽车看是丰田，它是1000万辆每年的销量，大众也是1000万辆的销量，但是他们的财报是天壤之别。这个是全域自研以及零部件以及采购为主的不同车企之间的差异，像大众包括它的发动机的变速箱这些核心的东西还是自己的。所以我们还是会坚持全域自研+垂直整合的强化，依托全域自研的技术创新研发优势，以及垂直整合的供应生产优势，以坚持应万变。

从电动车，特斯拉所有的核心的零部件跟零跑的做法是一样的，只买电芯，更多的是外部的采购，自己做电池系统，电驱也是自研的，包括所有的车机，仪表、智能驾驶。

特斯拉可以说是非常成功的案例，电动车刚刚我也解释了更加有别于燃油车，是一个电子产品。汽车是基于什么平台开发，基于燃油车，它所谓的平台是底盘的平台，更多的是底基于一个平台架构开发。电动车是基于什么样的电子架构开发，比传统底盘的平台更加的重要，有了平台化以后，你的规模化、你的开发产品的速度、开发产品的可靠性都有了更好的保证。

基于电子架构的平台包括整车的控制、智能座舱、自动驾驶，这些都需要去平台化。如果是供应商策略的话，首先要选A供应商、B供应商，哪怕是一个平台，或者是一款车型要选两家供应商，这样的话就很难平台化，很难有规模化。而且会带来很多工作量，因为原来机械的还简单一点，电子的话如果一个平台化的东西，要加入很多供应商，是不可思议它的工作量，它的难度会增大。因为很多代码，接口需要做很多协议，需要做很多应用上的开发，这个是跟机械不一样的，相比机械底盘的平台化，用差异化不同的零部件替代是比较容易的，只要赋能给它，做出来就是可以了，但是电子不一样，难度会大非常多。

至于未来生态开放的话，我们首先要做好自己，现在新能源发展节太快了，我们自己也很多车型，我们更多自研的零部件还是聚焦在自己的产品上，当然未来我们也欢迎可以跟更多的车企互相合作，有些东西可以给到别人，别人的东西可以给到我。包括传统的零部件，内饰的，座椅，保险杠等等，这些传统的不会涉及，还是以供应商为主。谢谢。

曹力：说到2万台的瓶颈有两个方面，一个是销量订单，另一个是产能，事实上，新势力碰到的问题都差不多。

说到产能，主要还是工厂制造的产能瓶颈，以及供应链的电芯片和芯片瓶颈。为此，零跑做了大量的平台化、标准化的工作，比如多供应商的供应模式，电芯同样的标准可以两家供货，包括在芯片方面也做了充分的准备，有不同的方案做替代，这样会帮助我们很快突破制造和供应链的瓶颈。

而说到订单，我们一直不缺订单，随着零跑C01上市之后，订单又会有一个爆发式的增长，相信零跑突破2万台也是很快的事。

盖世汽车网-雷云：自主品牌在往新能源冲高的过程当中，有不少品牌直接从SUV市场切入，零跑C01却是定位中大型轿车，选择这条路径的原因是什么，零跑是怎么看待这个市场的竞争格局？零跑的竞争又有哪些？

朱江明：去年9.28推的是智能超享电动SUV零跑C11，反响也非常不错，而且即将推出的零跑C01，也是跟C11同平台，事实上，我们的零部件重用率超过70%，可以说非常高。

从传统汽车市场来看，轿车市场还是比SUV份额略多一些，新能源电动车更适合用轿车上，因为轿车风阻更低，而风阻对电动车的续航影响更大，所以轿车更适合，这也决定了是轿车的市场份额比SUV市场更大。而我们现在选择20万级的新能源轿车市场，也是考虑这个市场目前比较空白，同质的产品不多，这对中国车企来说是非常好的发展机会。

问：刚刚也聊到零跑特色是越级的享受，一辆凯美瑞的价格，却是豪华车的享受。正因为零跑全域自研带来的硬件和软件的能力，才能让我们有更低的成本去享受智能化的体验，但是今年电池成本大幅提升，行业普遍也有售价调整。那么，零跑在这条路上如何坚持下去？对C01有何影响？长期来看，零跑将怎样去平衡电池成本给整体价格带来的影响？

朱江明：随着碳酸锂上涨，电池确实给我们带来了一定的压力，现在的价格比预期的高。从长期来看，行业内有人预计原材料的价格将在一年以后进入下行通道，越往后面越会恢复到原来的水平。对于电动汽车别的零部件来说，比如说跟电动车相关的线缆，随着整个电动车的规模增大，整体成本还会略有下降，包括大宗原材料的成本，也可以综合消化一些材料的涨幅。

此外，我们也实行另外一个策略，推B级车，因为大一点的车都采用纯电双模式的方式，接下来会推C11的增程版，它对电量的需求会更少一些。所以，新车在整个的市场的竞争优势相对会好一点

问：小鹏G9让行业发布会越来越卷，接下来零跑C01发布会要有什么样的准备？

朱江明：整个定价策略，很简单，所有的智能豪华配置直接全系标配，在去年上市的零跑C11上面已经做了全系标配，唯一的差别只有电池容量的不同，以及是单电驱还是双电驱，让用户选择更方便。

实际上，零跑C01也会延续同样的模式、同样方法，让用户一目了然，一下就很清楚，很方便。这样也能尽量减少大家选择的工作量，这是我们一贯风格。选零跑C01只需要三步，第一步选续航，第二步选动力，第三步选装包，由于我们的选装包非常超值，基本上用户都会选，那其实是两步就能搞定。

问：黑盒智能驾驶方案可以大幅降低研发成本，但是零跑还是选择了全域自研，这是否意味着智能驾驶成为零跑的卖点？另外，零跑C01是否有能力将品牌价值传递给用户？希望这款车达成什么样的战略和目标？

朱江明：关于黑盒的模式，实际上我们在17、18年的时候就拒绝了，我们为什么说那个时候要自己研发，为了拒绝黑盒，用我们自己的技术来搭建整个架构，从感知到整个计算，到整个控制，就是这样的一个逻辑，跟我们全域自研是一脉相承的，我们也是希望自己能够“玩转”智能驾驶，要从系统架构到硬件、软件，到算法，都要自主可控。在这个基础上，我们再去不断地去提升算法的能力，能够做到全球领先。

曾经我们也有这样的成功案例，比如说我们在大华做的人脸识别，车牌识别，所有的PK竞赛，我们每定一个合同都需要PK，谁的算法好，谁的识别率高，未来的汽车将来就是比安全，比你的好坏，自动驾驶这个是必须要比的，不能回避的要去PK的。所以，我们也会在这个上面花最大的精力去投入，去实现突破，对产品来说也能够成为一个加分项。

第二个问题，现阶段零跑的品牌价值，就是让所有人感觉物超所值，同时，我们的产品还有很好的智能化，有比较好的设计感，这些最终成就一个品牌，来培养用户心智。现在零跑的口号是“零跑汽车，超越您的期待”，希望让大家听到后感觉零跑就是一个物超所值的品牌，东西是不差的，一定是不错的。我们目前在努力，也希望能去达到这样的目标。

问：零跑CTC技术和其他品牌的电池底盘一体化相比有什么优势？对于零跑C01的竞争力的提升有什么帮助？零跑是如何看待换电模式的？

曹力：零跑的CTC的技术方案就是我们把电池包去掉，没有独立电池包，我们把车身的结构作为电池包的一部分，它带来的好处是就四个方面：一个是性能更高，整车的刚度提升了25%。空间上面可以更节省，可以节省14.5%的电池空间；在综合续航上面可以提升10%；在安全性上面，刚度更高之后，比如说整车碰撞的安全性，让整个电池包结构的安全性更高。

换电模式这块，我们一直认为它跟手机的进化趋势是一样的，我们觉得手机从原来可以换电池，到现在的电池完全一体化，在整车上也是一样的，我们认为在整车超过比如说四五百公里续航之后，它其实电池没有必要直接换了，等到充电桩这些基础设施越来越丰富的时候，就已经能够完全满足日常的使用需求。

问：请教一下朱总，从宏观的角度出发，在您看来零跑全域自研的意义是什么？或者说零跑想通过全域自研让零跑成为怎样的汽车公司？以及走全域自研什么时候可以享受技术投入的红利？

朱江明：我们做了一个测算，我们在做到两万台一个月的时候，我们核心零部件的毛利，外购基本上可以打个平手；如果超过3万台的话，我们就可以盈利了；到50万台的话，就有更多的盈利空间了。我举个例子，说到车灯，像常州星宇是一家上市公司，一年整车不到50万，是每年有几个亿利润的公司。

如果一个电驱动的公司做到50万，是非常大的上市公司，也是非常可观，只要有一定的规模，全域自研所带来的好处还是非常大的。

说到平台化，现在是以电子电气价格为主，不是以机械价格为主，电气架构要做很多接口，智能座舱、车机要跟仪表连接、整车控制去连接，需要大量的软件的适配和集成过程。如果选了两个供应商，A和B，就要集成两次，如果过了两年，因为电子产品要遵循摩尔定律，更新的换代是很快的，去年上车的8155是最先进的，到明年年底可能又会有更先进的了，这个时候如果又选一个新的供应商，但你的车还没有换代，又要做大量的集成，工作量庞大。

所以，在电动车时代，特别是智能的电动车时代，这种工作做是不可取的，至少在电动方面要全域自研的，如果这个技术要是没有，类似于原来的传统车，那么断断是不可行的。