美国时间9月3日，德克萨斯州奥斯汀，特斯拉为Cybercab举办了一场闭门发布会，宣告这款“真·无人驾驶汽车”正式接入特斯拉Robotaxi服务。

作为特斯拉的打车服务，Robotaxi于2025年6月正式上线，此前一直由改装后的无人驾驶Model Y落地运营，同样在奥斯汀起步，随后业务陆续拓展到达拉斯、休斯敦以及迈阿密、奥兰多、坦帕等地区。

如今Cybercab的加入，让Robotaxi更加接近它的理想——真·无人驾驶出行网络。

根据Cybercab乘客指南，奥斯汀的用户可以通过Tesla Robotaxi App叫车，系统会显示预估车费和等待时间，确认下单后车辆便会自动驾驶前来接你（不过由于近期体验用户爆满且Robotaxi车队仍由系统混编调度，不能保证一定打到Cybercab）。

Cybercab抵达后，灯带会显示分配给这趟订单的专属颜色（与APP上的提示同色），帮助乘客在多辆Robotaxi之间快速找到自己的车辆，不过要注意Cybercab在上车点等待时间最长7分钟，超过时间可能取消订单或者产生额外费用。

待乘客上车后，关闭车门、系好安全带，再点击屏幕上的Start Ride，车辆便会开始自动行驶。车内唯一一块约22英寸屏会实时显示行进路线和预计到达时间，同时特斯拉还预告这块屏幕后续可支持剧院、音乐和游戏应用。

行驶过程中，为了应对紧急情况，Cybercab还特地设置实体紧急停车按钮，按下后车辆会立即发起靠边停车请求，同时结束订单并接通Tesla Robotaxi Support；如果车辆迟迟没有完成靠边停车，乘客还可以拉起车门机械拉手，触发紧急机械释放机制，Cybercab会立刻结束行程，并在安全允许下尽快停车。

到达目的地后，车辆会自动挂入驻车档并打开双闪，乘客可通过触摸屏中间的开锁图标或轻拉车门把手开门；订单结束后，座舱摄像头还会检查车内是否足够整洁、有没有乘客遗落物品，以判断能否继续执行下一个订单。

车费方面，特斯拉未公布Cybercab独立价目。奥斯汀既有的Robotaxi价格大致是3美元起步、每英里加约1.4美元，不过有动态定价等不确定因素，有Cybercab乘客晒出约9.6美元的短途账单，比同一行程Model Y便宜大约四成到六成。

最关键的还是体验，不少当地网友分享了乘坐感受。不少人给出好评，腿部空间大、22英寸屏夸张、悬架舒适、行驶安静到近乎无聊，盲文按键和接近轮椅的座椅高度对残障乘客也很友好；也有人吐槽，车内修改目的地、看全屏地图都不顺手，服务仍受围栏、车少和夜间收车限制。

总得来看，Cybercab上线的首发体验似乎可圈可点。

不过，更多人关心的可能还是“Cybercab到底是怎样一台车”？

特斯拉Cybercab最初亮相还是在2024年10月的「We, Robot」活动中，当晚除了Cybercab，还有可载约20人的Robovan无人驾驶厢式货车，以及Optimus人形机器人。原计划Cybercab应该更早投入商用，但由于种种原因，上线时间推迟至今。

今年6月，在一份美国环保署（EPA）认证文件中，我们首次看到了Cybercab的核心硬件参数：车辆采用前置单电机、前轮驱动，电机功率为163kW，整备质量约1.4吨；电池包额定电压326V，容量约47.6kWh；SAE J1634标准测试续航418.2英里，EPA修正折算后标称续航约293英里（约合472公里）。

9月，特斯拉的手册补齐了新车更多信息，车辆高1407mm、宽1753mm，离地间隙145mm，登车高度仅419mm，乘客几乎不用跨步即可落座；双座布局，车内腿部空间为1102.4mm、头部空间972.8mm、臀部空间1272.5mm；没有前备箱、引擎盖无法打开，但有后备箱，容积约572升，最大承重100公斤。

但比起有什么，Cybercab没有什么更值得关注。

Cybercab的构造非常简单：自动蝴蝶门，两个座位，一块大屏。没有方向盘、没有油门，也没有刹车踏板。一辆纯正的“无人驾驶汽车”。

其中，屏幕信息与交互通过虚幻引擎的实时3D渲染技术实现，车上共搭载9个摄像头，其座舱摄像头可用于乘员检测、座舱检查以及紧急情况下的远程支持服务。

为兼顾不同群体的使用，Cybercab的车门开关和紧急按钮等关键实体按键均带有盲文标识，座舱也给服务犬留下空间，车的座椅高度与轮椅的座面接近，方便乘客从轮椅挪到车内座位上。

由于相关政策法规，Cybercab的乘客有年龄限制：13岁以下儿童不能乘坐，13至17岁乘客必须有成年人陪同等。因此车内也没有儿童安全座椅的专用固定锚点系统，车窗也不能完全放下。

没有方向盘、油门和刹车踏板，Cybercab诞生之初就没有把人类驾驶纳入考量，支撑它的就是Tesla Vision纯视觉方案+FSD端到端系统，全靠摄像头和神经网络。

其车端硬件为AI4（即HW4），与目前的量产型号同源但有所区别，目前没有具体披露技术细节，但常见双机备份、内存更大、方便跑更大模型的说法，同时再配上线控制动、每轮独立执行器和48V低压，以符合无人接管的使用场景。软件方面，Cybercab搭载也是车队侧FSD无人软件，区别于量产型号的版本，更新频率更高、且剔除了人类接管的场景。

简单来说就是，与量产车型相比，硬件上是同代计算+无人冗余，软件上也是同一条端到端FSD，但不是同一发行版、也不是同一运行模式。

面对市场上的Waymo等竞争对手，特斯拉代表了另一种路线博弈。

以Waymo为代表的无人出行公司，通常都用激光雷达作为最后一道安全保障，但马斯克一直嘲讽激光雷达是“拐杖”，特斯拉赌的是端到端模型的通用性。若纯视觉在全场景足够安全，单车传感器成本会低出一个数量级；若不高估其可靠性，一次严重事故就会把特斯拉送上听证席。

可能很多人会问，Cybercab为什么只有两个座位？

特斯拉给出的理由很简单：统计显示，90%的车辆行驶里程只搭载1至2人。

据美国联邦公路管理局的一项调查，在纳入统计的3518次私人网约车行程中，有64.2%的乘客是独自出行，21.5%的乘客与另一人同行，多人出行占比极低。

这正是Cybercab根本性的产品逻辑：剔除冗余设计，压低单车制造成本，把运营效率推到极致。

具体来说，就是去掉多余座位、简化内饰、减少结构件，车身随之缩小、重量减轻，电池和制动系统也能继续做减法。带来的好处就是，单位里程耗电更低，相同电量支持更长运营里程，每日充电次数相应减少。尤其当无人驾驶剔除了司机这一最大成本项后，上述极致追求才真正成为现实。

马斯克此前给Cybercab设定的目标是，单车售价控制在3万美元以内，运营成本约为每英里20美分；计入税费等支出后，整体成本约为每英里30至40美分。

但服务模式与产品逻辑还是其次，此次发布会还有一个容易被忽视、却更加关键的动作：特斯拉同步上线了面向第三方的申请意向单，涵盖Cybercab车队车辆购买、出行枢纽与基础设施、活动合作等选项。

这意味着，第三方公司或个人可以购买Cybercab并将其接入特斯拉的自动驾驶网络，使Cybercab成为一项可投资的运营项目，其意义不亚于自动驾驶服务本身。

如果未来要铺几十万甚至上百万辆Robotaxi，全部由特斯拉自持，资产负债表会极重：造车、买车、保险、折旧、充电场站都要自己扛。开放车队采购后，车辆由第三方出资购买，特斯拉主要卖硬件，再从软件、调度和平台抽成里持续收费。

对第三方来说，买车并接入特斯拉网络，意味着Cybercab不再只是一辆交通工具，而是一台理论上能持续接单的生产资料，买家买的是能进入特斯拉网络的运营权。于是投资逻辑变成了——买一批车，接入Robotaxi网络，用平台流量和调度吃饭，再扣除电费、清洁、保险和平台抽成后再看回报。对资本、车队公司和想做区域运营商的人而言，这是一个新的资产类别。

意向单里还有“出行枢纽与基础设施”，说明特斯拉也在寻找能提供停放、充电、清洁和调度场地的合作方。在Robotaxi落地的规模落地阶段，夜间停哪、谁洗车、空驶怎么补能、高峰怎么集中调度都是需要考虑的因素。本地地产商、充电运营商或出行公司如果愿意建枢纽，特斯拉就能更快进入新城市，而不必每个市场都自己拿地、自己建仓。来自第三方的支持，让Robotaxi可以按城市快速“外包扩张”。

另一项“活动合作”也容易被忽略，大型活动、园区接驳、会展、景区和机场专线都需要短时、高密度运力。第三方可以借助Robotaxi为临时场景自建车队，而特斯拉则可以把Cybercab嵌进更多真实运营场景，顺便积累数据、曝光和本地关系。

除此之外，这张表还承担了测需求和筛选合作方的功能。它要求填写公司名、部署区域和兴趣类型，其实也是一次市场摸底，等于在正式定价、签约之前，先摸清谁想买、想买多少、想落在哪座城市、有没有场地能力。已经有报道称提交量达到数万量级，特斯拉可以按区域、资金实力和场地条件筛第一批试点，而不是盲目扩张。

总结下来就是，开放车队购买后，第三方可以获取稳定投资收益，而特斯拉既可通过硬件销售获得收入，又能借助外部投资快速扩大运营规模。同时，这些车辆持续在Tesla Robotaxi Network中运行，还能为特斯拉带来软件、调度、数据及平台经济等长期价值。它把商业模式从封闭运营，推到了可对外融资、可对外扩规模的阶段。

正是这一全新商业模式的想象空间，使得Cybercab上线当天，特斯拉股价盘中一度涨至384.04美元，市值飙升800亿美元。

在Cybercab上线之前，特斯拉的Robotaxi服务已经覆盖七个市场，包括德克萨斯州的奥斯汀、达拉斯、休斯敦，佛罗里达州的迈阿密、奥兰多、坦帕，以及旧金山湾区，其中旧金山湾区还处于监管运营阶段。

Cybercab上线后，目前只在奥斯汀提供乘车服务，被混合编入现有Robotaxi车队。官方最新登记数据显示，目前特斯拉在德克萨斯州共注册自动驾驶车辆420辆，其中Cybercab为45辆，其余约375辆为Robotaxi版Model Y。

从扩张顺序可以看出，特斯拉首先选择了监管条件相对宽松的市场。德克萨斯州对自动驾驶商业运营的限制相对少，佛罗里达州的政策也给自动驾驶网约车留下了较大空间，特斯拉在这些地方可以通过地理围栏限制运营范围，再逐步扩大。

今年7月的特斯拉第二季度财报电话会上，特斯拉AI软件副总裁Ashok Elluswamy透露，特斯拉在两个州六个城市（除旧金山湾区）的累计无监督行驶里程已经超过60万公里，第二季度继续扩大奥斯汀的无监督运营区域。

下一步扩张将是凤凰城和拉斯维加斯。特斯拉已经把凤凰城列为“准备中”，拉斯维加斯则在8月20日获得内华达州批准，首年最多可部署5000辆完全自动驾驶车辆。不过正式载客还需要完成多项审核程序，机场服务也需要单独获得批准。

无人驾驶网约车不是一个新鲜生意，在特斯拉之前，业内就有诸多先行者了。

美国的主要对手就是Waymo，截止今年9月，Waymo大约在美国14个都会区运营，车队公开口径超过4000辆，每周付费订单约50万单，目标是年底提升到百万级周订单，城市覆盖包括凤凰城、湾区、洛杉矶、德州多城和佛州部分市场。

虽然Waymo已经在真实道路上积累了超过2亿英里的行驶数据，建立了用户习惯和品牌认知，但激光雷达的技术路线，导致高昂的单车成本成为规模化扩张的枷锁。

特斯拉走的是“成本优先”的闭环路线，纯视觉路线下，Cybercab单车成本可压缩至3万美元以内，若这一路线被进一步验证可行，特斯拉在车辆制造与规模化生产上的成本优势将无限放大，重塑自动驾驶出行的底层经济基础。

北美是特斯拉与Waymo的双雄对决，中国赛道则呈现出完全不同的面貌。

中国企业的打法，不是直接冲刺L4运营，而是“量产打底、数据驱动、渐进落地”，先通过大规模L2级智驾量产积累真实道路数据与模型能力，再逐步向L4场景渗透。

小马智行的Robotaxi车队约有1975辆（截止今年6月底），其中2月深圳单车日均约23单、日均净收入约338元；文远知行，L4车队约有3400辆（截至7月底），其中Robotaxi超过1800辆，国内Robotaxi单车日均订单超过21单；萝卜快跑覆盖全球约28城，累计订单已到2300万量级，最大运营城市触及单车盈亏平衡。

如果说北美是在较量“商业模式”、比“谁能把每英里成本打下来”，那中国就是在追求“谁能先用千辆车队构筑数据优势”、比“谁的单车日订单能堆过盈亏线”。

Robotaxi的竞赛不单单是纯技术的竞赛，它是政策、资本、市场、消费者接受度的综合博弈。北美有运营先发的优势，中国有量产和数据的后劲，两条路线会在未来三到五年里激烈碰撞，也可能互相渗透。

至于Cybercab上线这件事，说大不大，说小也不小。

在Cybercab之前，改造后的无人驾驶Model Y也已经为特斯拉Robotaxi跑通业务，而且首批45辆Cybercab说要掀起浪花还为时尚早。

但Cybercab的加入，仍然是特斯拉AI与自动驾驶战略走向商业化的关键节点。一辆真正的原生无人驾驶汽车，直接检验的是特斯拉能否把过去多年投入的视觉感知、神经网络和汽车制造能力转化为一套可规模运营的无人出行服务。

尤其是车队采购模式若能跑通，成本将被分摊、规模可迅速扩大，收入结构会从一次性卖车，变成硬件加长期运营分成，同时还能为行业开启一种全新的商业模式。

特斯拉Robotaxi的初衷，就是拿掉司机这项最大的出行成本、让闲置车辆变成可调度资产、让特斯拉从车企变成“车+软件+出行网络”的生态企业。其中迈出的每一步，都有可能改变整个市场的逻辑。