自从下一代XJ已从XJR 575的阿兹台克热血战士品性，直接转为无声出行的人畜无害小奶猫画风，捷豹品牌电动化进程已不再是“评论区字数总额比编辑撰文字数还多”的热点话题。好在，大英帝国即使日薄西山，工业产品的设计与研发能力还算不辱维多利亚时代先贤的美名，我们才得以在I-Pace之上窥见美学与力学的绝妙融汇。

看它腰线行云流水，仿佛顾恺之《洛神赋》中的飘逸衣角添了丹彩，明眸一双，绘了洛神的魅，收了曹植的心。获此香车，你虽不用曹大诗人的“一字王”爵位，却也需支付折合64.80-73.68万人民币的账单。

代价不菲，好处是你能获得的不再只是一头只管吃喝拉撒的中型猫科动物，起码它不“喝”也不“拉撒”了。通过一条高压电缆，捷豹I-Pace就能使用100kW直流桩位进行快速充电，45分钟内重获80%能量，只有15分钟的话也能获得100km续航增益；若是选择7kW交流充电盒，充至80%则需要10小时，但也比迪拜酋长家的美洲豹少睡1小时。

很多人质疑，像美洲豹这种身形构造的猫科动物，从来不是长跑竞赛的好手，然而吞下了整整90kWh电池包的I-Pace（入华版本81kWh），足以改变你的固有看法。按照中国工信部的测试标准，I-Pace能给出500km的纯电续航里程；即使在最严苛的美国EPA工况测试之下，续航也能达到386km——足够跑路的英军从阿登森林南边的色当一路逃到敦刻尔克。

促成这一续航成绩，得感谢专为I-Pace打造的全新全铝车身，以及全新的高能量密度电池包。电池包被安置在前后轴之间的底盘下方，不仅可以提供超低重心与完美的50:50配重，还能在碰撞时尽可能不让电池包变形短路（电池包的外框还可进一步保持乘员舱的强度）。

I-Pace全铝车身用上了先进的铆接与焊接技术，配合电池包外结构的机械强度，构建出一个36kNm/度的超高抗扭强度数据，成为捷豹史上最佳之余，也赋予了I-Pace撒野的本事。往时通过机械连接的复杂四驱系统已经不用入席了，全路况反馈系统(AdSR)持续监测车辆行驶环境，设置恰当的电机和制动器参数，留给你的全是放肆空间。

“Pace辈”的捷豹家族开拓了品牌在跨界SUV界的领土，三围尺寸为4682/2139/1565mm（宽度含外后视镜）、轴距2990mm的I-Pace位列中型SUV，至于其直接竞品为5米级别的特斯拉Model X，还是大小差不多且乘员同为5人、但只需3.5万美元起售的Model 3，大可自行掂量。

不管怎样，I-Pace都没打算亏待前后排的任何一位贵宾，值得一提的后排腿部纵向空间足足有890mm（后排配备小桌板），妖娆的车顶线条也没侵占过多的后排头部空间（垂直坐姿968mm），行李厢标准容积656L，放倒座椅之后可扩展至1463L。

I‑Pace的车顶提供多种选择，包括车身同色车顶、黑色撞色车顶，以及能让自然光线充沛透射到车内的全景玻璃天窗。步入其内，纯色饰面环绕四周，撞色双针缝线锦上添花，照明灯进一步凸显内饰细节。

捷豹I-Pace的座椅材质可选经典的温莎皮革，如果奉行环保主义的你认为过于血腥，那么来一款使用羊毛与可回收材质组合的纺织面料也是不错的选择。必须重点提示的是，后面这款面料作品来自丹麦奢华纺织面料供应商Kvadrat，付账额度可不低。

多媒体信息娱乐系统从F-Pace与星脉之上继承而来，驾驶者坐拥12.3英寸TFT虚拟显示仪表、抬头显示系统、智能钥匙手环（开车门使的），臭名昭著的“指纹识别器”Touch Pro Duo双屏触控系统涵盖10英寸触控屏（部分功能集成在仪表盘内）及5英寸下触控屏（具有多功能动态拨盘），此外还有InControl操控系统涵盖的远程遥控、导航、设备连接与智能手机套件。其中，与电动汽车完美匹配的全新导航系统将根据驾驶风格和电量状态等信息，为驾驶者提供精准的导航服务——主题当然是消除续航焦虑症。

如果你觉得没了低频怒吼的豹子就如被印度人翻译成蹩脚英文的诗词歌赋，那么英国之宝Meridian音响系统能为你解决此项困忧。Meridian在车舱内布局14个扬声器（总功率380W）及1个双声道低音炮，一座移动音乐厅诞生了。如果你认为“殿堂级”的Hi-End表现才足以对得起你的百夫长卡支付额度，多达26个扬声器（总功率1300W）及1个双声道低音炮的高配型号在配置表上等待你的万宝龙施墨。

实际感受下，双屏操作的确提升了I-Pace的科技感，下方空调操作部分也足够炫酷，只是屏幕会有些反光。值得一提的是，旋钮向上拉会进入风量调节，向下按会进入座椅通风/加热调节，这样的是设计上的小心思很赞，操作很是方便。

由于没有了发动机以及变速箱等机械，电动车在噪音方面本来就会有着先天性的优势。不仅如此，捷豹I-Pace的前排玻璃还采用了双层玻璃，让静音的效果更进一步。确实无论是低速还是高速，I-Pace都能有着非常安静的车厢环境，虽然风噪在各种噪音源中是最明显的，但是总体的噪音控制水平，完全不是燃油机能够相比的。

在这个全民“吃鸡”的时代，I-Pace车内的6个USB接口可以满足全车人的娱乐需求了，中控下方两侧各配一个，扶手箱内2个，后排2个。

种种设定告诉我，I-Pace将是一台非常运动的车，再加上电动车的狂暴的输出，这似乎就不是一台那么好驾驭的车。但事实上，当我们把这台I-Pace驶上道路之后，无论是坐在主驾位还是副驾位的媒体老师，无一例外被它的舒适性所震惊。可以说这台I-Pace的底盘完全有着媲美传统的大型豪华SUV的舒适性，与特斯拉Model X那种完全偏硬的风格截然不同。

要知道，我们驾驶的这台I-Pace还是装配倍耐力P ZERO薄胎，它的舒适是建立在非常高深的底盘调教。为什么这么说？其实这台I-Pace的悬挂设定并不算软，毕竟还要肩负着沉重的电池。韧性十足的悬挂不仅在面对颠簸的时候足够从容，把不该传递到车内的“有害”信息几乎完全过过滤，而且这些动作都是在非常短的瞬间去完成。另外，非常出色运动性分裂地存在于一台这么舒服的I-Pace上，这是一个更大的“矛盾体”，关于这一点我们在下面的赛道驾驶在来聊。

动力的表现，4.8秒的成绩已经说明了所有的问题，我想也不需要用过多的辞藻去形容了，反正就是电动车非常迅猛而且平顺的表现。

在驾驶选项方面，I-Pace提供了经济、舒适和动态三种模式，在这三种模式中，悬挂的反应是没有太大变动，但动力的响应则完全不同。经济模式下，动力响应会比较慵懒，表现接近燃油车，适应起来也更容易；舒适模式下，动力响应会稍强一些，但适应起来也并不算难；而动态模式下，就突然变得分裂起来，你必须很小心地控制它的电门，这时的它，真是头不好惹的豹子。

动能回收方面，I-Pace是提供了两级可调，在最高级的设定时，一松开电门你就会明显地感觉到拖拽，而且要是距离足够，它是能够完全停下来的。这种模式的设定，是让你尽可能采用“单踏板”驾驶的逻辑。虽然能够得到动能回收最大化，但确实会让人不太习惯，而且对舒适性的影响还是挺明显的。相比之下，在低级回收力度的设定等下，完全与我们驾驶的习惯是一致的，回收力度很自然。

方向的设定与底盘和动力的运动步调是一致的，助力稍微有点偏重，而且车头的指向非常快，几乎是与你的方向盘的动作同步；虽然还没到发“贼”的地步，但在捷豹的产品线中，也算得上很偏运动的了，至少比其他两位“Pace”字辈的SUV要更加激进。

一台电动车，有着沉重的大电池压着底盘，弹跳一般都会比较小，再加上I-Pace配备了空气悬挂，舒适性出色也不算那么难理解，但要说到下赛道，似乎画风就有点不太对了。众所周知的是，重量就是运动性的天敌，毕竟按照我们的认知，一个200斤的姑娘怎么会跳好一支巴黎舞呢？不过有些事情就是这么不讲道理。

阿尔加维赛道坐落于葡萄牙法鲁地区，这条赛道的难度还是相当高，不仅弯道速度变化很大，而且高低起伏也很大；另外这些起伏很多都是在快速弯里，你需要用着全速去扎进一个连弯心都看不到的弯里，非常吓人。

为了得到最佳的动力响应，你必须把驾驶模式调至动态，但这个模式下，动力真的是变态级的敏感，而且电动机没有任何迟缓，你必须很小心地处理高速弯中的电门开度，当然出弯时的加速也是如此。由于第一次在这一赛道中驾驶，ESP则一直开启着，当然捷豹也知道，不是所有人都能掌控这么强悍的动力，如果失控将是件多么可怕的事情，因此它的ESP逻辑还是很保守的，假如出弯时油门给多了，只要有推头的出现，它就会开始限制动力的输出。

超过2吨的车重带来很大的惯性，尤其在高速弯中，底盘和悬挂为了维持你所前进的方向，真的要付出很大的努力；虽然我也不敢用矫健来形容它的弯道表现，因为你还是能感知到它的重量存在，好在它的底盘足够低，在赛道中也能找到乐趣的所在。在1公里的大直道里，速度能够接近200km/h，但只要超过了160km/h，你还是能够感受到动力会明显变得疲软，这也是电动车的一个输出特性。

考虑到这样的车重，这套悬挂所能提供的支撑力已经相当出色，起码在赛道里不会让你觉得狼狈不堪，而且无论是全力刹车还过弯，姿态还是稳健的，重心转移的过程也很自然，完全能够给你带来信心。另外，当时速超过110km/h时，空气悬架会将车身高度再下调10mm，进一步提高稳定性。

在这一次试驾中，还有越野路段，虽然有着路虎这一专家所在，捷豹做好越野似乎也没有难度，但是I-Pace是电动车，四驱的结构与之前的车型是完全不一样的；单独两个电机去控制前后的输出，相比于燃油车有着更灵活的动力分配。除此之外，另外一些与越野有关的电子设备也要重新进行调配。

I-Pace配备了自动爬坡功能，你只需要设定一个速度，他就能按照这个速度进行爬行越野，完全不用控制电门和刹车，而且控制的精准程度完全不是人为驾驶所能比拟的。另外，高效的悬挂在面对这种非铺装路面时，化解颠簸的速度和能力都非常棒，舒适性相当好的。

空气悬挂能够将底盘升高，以标准模式为基准，可以向上调节50mm（向下调节40mm），从而离地能够进一步加强。I-Pace的最大涉水高度为500mm，不过，虽然我相信I-Pace用户去越野的可能性不高，但起码清楚自己的车大概能到一个怎么样的涉水高度，下次再遇到十年一遇的大水时，心里还是有个底的。

总结：在我心里，捷豹I-Pace算得上是刷新认知的存在，虽然之前也接触过不少的电动车，但能够将底盘调得如此完美的，目前也有此仅有这一家。除此之外，在I-PACE上也能看到的：原来传统车厂在涉及到全新的电动车领域时，认真起来还是相当可怕的，毕竟有着长年累计下来的造车经验，在细节以及整车制造中还是有着明显优势的。

（图/文/摄：皆电 陈子锋 黄恒乐）