途观L PHEV试驾:神车可能迟到,德味绝不缺席

评测 发布于:2018-10-26 09:17:45

大众、途观L,这几个字同框出现,不禁眼前会立刻浮现出高耸入云的销量柱状图。

如果在再加上PHEV的话,那限牌城市的用户可真是坐不住了。

途观L PHEV试驾:神车可能迟到,德味绝不缺席

这回试驾的上汽-大众 途观L插电混动版,或许是为了迎合中国市场,或许也有点姗姗来迟。

然而新的外观、成熟的动力,掩不住的是天生的明星光环;毕竟,有谁会拒绝一台途观呢?

途观L PHEV试驾:神车可能迟到,德味绝不缺席

途观L,这次还插了电

第一次见到途观L PHEV还是在成都车展,直到前不久刚刚公布了预售价:

混动豪华版29.98万元、混动旗舰版30.98万元。算上免购置税以及包充电桩的优惠,这个价格对于限牌城市(尤其是上海)的冲击力极强。

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除了全新研发的MEB纯电平台之外,大众对现有的MQB、MLB平台也没放弃治疗。

就比如插了电的途观L,搭载的是1.4T发动机与P2结构电机、DQ400E六速双离合变速箱所组成的混动系统,能实现纯电、混动多种模式。

系统综合最大功率155kW,最大扭矩400N·m,8.1s可完成破百。

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混动系统配备的三元锂电池组容量为12.1kWh,电芯由宁得时代提供,电池包则由新完工的上汽-大众电池工厂完成。(除了刚刚投产的PHEV电池包,纯电车型的37kWh电池包也将在12月正式投产)。

PHEV电池包能量密度约为104Wh/kg,纯电续航里程52km。可以说途观L PHEV仅仅只是一个开始,后续的帕萨特PHEV、辉昂PHEV等插混车型也将纷至沓来。

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德味绝不缺席

途观L PHEV虽然脱胎于途观L,区分倒也不难。

从前面看,PHEV的Logo以及全新的下包围三道杠无疑是更凶了,充电口就隐藏在右侧格栅,充电功率为3.3kW,不到4小时可充满。

尾箱附带家用插座转接线,大不了用220V救急也没有问题。

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侧面依然有PHEV的标识,最重要的是下包围换成车身同色了,就冲这一点,我也要放弃燃油版买PHEV!

轮胎选择的是17寸的韩泰Dynapro HP2,追求低滚阻、经济性。定位虽然不低,只不过没选米胖子多少还是会让大伙儿有些许不爽。 

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尾部就没什么值得拿出来说明的了,430PHEV的Logo冠绝途观整个车系,比燃油版2.0T 380的标识更有份量。

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七种驾驶模式的途观L PLUS

或许外观的变化太过平淡,七种驾驶模式带来的冲击就更为直接。这次我试驾的是大多数人会考虑的混动豪华版,相比旗舰版主要少了ACC以及电动尾箱一键升降,这一万块钱花得值不值还是看个人需求。

通过E-MODE按键可以自如切换四种混动模式,除此外还有最运动的GTE模式以及B挡能量回收模式、手动模式。

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途观L PHEV 七种驾驶模式
E-MODE按键E-MODE模式纯电驱动
混动模式混动驱动
蓄电池维持模式保持当前电量
蓄电池充电池模式尽量为电池充电
GTE按键GTE模式全力输出
D挡/B挡B挡能量回收
D挡/B挡手动挡手动模式

1、E-MODE模式

途观L PHEV的纯电模式绝对算的上“真”纯电模式,只要有电发动机就不会介入,85kW的最大功率能够应付80km/h以下的急加速任务,52km的续航大概能支持1~2天的通勤需求。

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2、混动模式

我更愿意称之为“自动模式”,就像是相机的自动挡;自动在经济性以及性能中求得最佳的平衡。

途观L PHEV的混动模式用电还是非常积极的,能把电量榨到最后一分,根据油门以及工况自主判断发动机介入时机。

不得不说混动系统以及双离合真是绝配,电机完全弥补了双离合在低速时产生顿挫的劣势,就算是蠕行,体感依旧顺滑。

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3、蓄电池维持模式

尽可能保持当前的电量,减少电机输出,增加发动机介入的频次,使用富裕的功率适时为电池充电。

如果本身的电池电量还有富余,同时处于快速路、高速巡航,我们不妨切换到这个模式先把电量保留下来,用来应付对发动机油耗不利的拥堵,好钢用在刀刃上嘛。

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4、蓄电池充电池模式

强制发动机启机为蓄电池充电,我不推荐大家使用这个模式。

首先,让发动机主动为电池充电是极其低效的一件事,不仅转化率低,还不环保。

充电模式我们将忍受更差的动力输出以及更明显的发动机噪音、振动,实在是得不偿失,如非必须,还是推荐使用外接充电进行电池补能。

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5、GTE模式

这个模式,可以理解为习惯的“S挡”,不仅电机各就各位,油门也处于最敏感的状态,时刻准备提升转速,输出最大扭矩。

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6、B挡

处于D挡时向下一拨,就可以切换至B挡能量回收模式。

途观L PHEV想的还是很周到的,如果遇到堵车,可以切换到B挡,或者说是单踏板模式,更明显的拖拽既能降低右脚的劳动强度,又能提升能量回收效率,一箭双雕。

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7、手动模式

难能可贵的是,除了使用挡把完成升降挡操作之外,途观L PHEV居然还提供了换挡拨片。

对于插电混动SUV来说,这算是捍卫了最后的驾驶乐趣,配合上GTE模式服用效果更佳。

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虽说插了电的途观L整备质量激增,但是有了电机的辅助也全然不显拖沓。起步、跟车非常轻松,电驱带来的静谧以及更灵敏的响应都带来更好的驾乘体验。

低速时的感受更为突出,电机完全把双离合低速偶发顿挫的劣势隐藏了起来,带来最直观的进步。

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舒适性就与燃油版相差不多了,途观L PHEV的底盘无论是应对大颠簸还是小振动都非常积极,犹如抹了黄油一般隔绝感依旧,也就是我们所习惯的德味完全没受到影响,绝对舒适性的定位,悬挂的支撑性也没影响到信心。

转向似乎也别无二致,轻盈而又不显鸡贼,没有什么路面信息传递上来,但也算十分容易上手,对大多数人还是比较友好。

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唯一的不爽可能就是中高转速带来的高频轰鸣,实在算不上好听,尤其是没电后更容易增加让发动机嘶吼的几率。

如果电池没电了,尽量为途观L PHEV充一充电吧。

馈电油耗?

从我接手这台途观L PHEV开始算起,出发时仅剩13km的纯电续航。

经过2.2h的驾驶、怠速(主要为怠速、以及体验了蓄电池充电模式),共行驶40km,平均时速仅有17km/h。

这应该算是最恶劣的工况了吧?此时表显油耗为7.4L/100km。

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除非你一直在馈电状态且使用蓄电池充电模式,正常开的话是很难高过这个数据的。

内饰绝对"偷懒"了

我极其怀疑途观L PHEV把所有精力都用来处理混动系统了,因为就算多看几眼也与燃油版之间难辨雄雌。

换挡拨片俨然一股清流,整个内饰都散发出浓浓的德味,想必所有人都非常熟悉。

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仪表肯定是变了的,转速表缩小成了左侧能耗表的一部分,动能回收也能通过指针有一个直观的体现。

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8英寸的多媒体系统就没什么好说的,虽然反应灵敏,但是整个UI设计更像是上个世纪的产物,

万幸的是,还能用Carplay救一救。

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难道内饰就没有PHEV的Logo了么?不存在的,这回是打在迎宾踏板上了。

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电池没有为难空间

由于挡杆以及大量的功能按键占了不少位置,扶手箱附近的储物空间并不富裕,相较于车身尺寸来说,扶手箱、手套箱也显得很小,大件物就别往前面塞了。

驾乘的话,丝毫不落燃油版下风,毕竟电池后置,对于乘员舱是没有影响的,头部要几拳就有几拳,座椅高度可以调的非常低。

只可惜门板以及中央扶手对于肘部并没有有效的支撑,开长途肯定是不轻松的。

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后座空间仍然是巨型的,极其富裕,翘个二郎腿也难度不大,并且座椅靠背多级可调,总有一个角度适合你。

中央地台的隆起基本上是让后排中间位置告别成年人了,好在还有两个USB接口抚慰一下受伤的心,座椅的柔软度似乎也比前排更软一些。

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后排座椅放倒等功能也完全没受到影响,由于尾箱放了电池,备胎肯定是要缺席了,平台的高度相比燃油版也会更高一些,整体牺牲不大。

只是我试驾混动豪华版居然没有提供尾箱一键开闭按钮,对于30万的售价且是途观这台车的使用场景来说,真的让人不爽。

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插了电的途观,还买么?

作为大众第一款插电SUV车型,上汽-大众途观L插电混动版保留了大众一贯的水准,故意找茬也挑不出太多毛病。

高效的混动系统、耐用的纯电续航、顺滑的驾驶体验、富裕的乘坐空间,当然更重要的,这是一台大众! 

更要命的是它的价位恰好处于领克01 PHEV、比亚迪唐DM、荣威eRX5之上,宝马X1 PHEV之下,算是一片狭小的真空。对于认准合资且需要一台插电混动SUV的用户来说,似乎也没选择困难症什么事儿了。

(皆电 宗泽)

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宗泽

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