国产最强辅助驾驶逆袭?蔚来NOP对比特斯拉NoA

评测 发布于:2020-10-22 17:42:28

在不久前,我的同事是体验了蔚来的领航辅助功能,这项功能可以让车辆按照导航规划的路径实现自动进出匝道、超车、并线、巡航行驶等功能,目前用户也会陆续收到蔚来汽车的2.7.0正式版本更新推送。实际上大家伙也好奇它和特斯拉的导航辅助功能相比谁的表现更好,有多大的实用性,我们立刻上路进行测试。

写在前面:自动驾驶功能分门槛

先来介绍一下它们各自的功能,特斯拉的自动辅助驾驶功能采用分级方式,基础版辅助驾驶功能可以提供带自动变道的ACC功能;完全自动驾驶能力套件则需要花费64000元进行选装,并且这个费用还会浮动变化,它包括自动辅助导航驾驶以及召回功能等。

特斯拉蔚来

蔚来在4月份也修改了辅助驾驶功能的策略,也采用分级方式,分为NIO Pilot“精选包”和”全配包“,在购车时”精选包“定价15000元,包括ACC、自动泊车、车道保持等等基本的常规功能。

”全配包“定价39000元,允许车辆在特定条件下按照导航规划的路径实现自动进出匝道、超车、并线、巡航行驶等功能,费用相比特斯拉是低了不少。

不过,用户如果在购车时没有进行选装,在后期用车过程中付费开通那么费用则会更高,“精选包“需要花费18000元,”全配包“则需要花费45000元,从”精选包“升级为”全配包则需要花费30000元。

特斯拉蔚来

自动驾驶的硬件

硬件方面,特斯拉采用的是自研的HW(Hardware )3.0硬件处理器,摄像头数量一共是8个、1个毫米波雷达、12个超声波雷达。

蔚来采用的是Mobileye EyeQ4处理器,同样它也是配备了8个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达。

特斯拉蔚来

从它们的硬件配备和布置位置来看,或许可以看出些端倪,在毫米波雷达方面蔚来是配备多达5个,分布在车头前方正中、车头两侧和车尾两侧;特斯拉配备的一个毫米波雷达则布置在了车头前方正中。

特斯拉蔚来导航辅助驾驶

另外,在摄像头的布置方面,蔚来ES6配备了向前的三目摄像头、四个环视摄像头和一个驾驶员监测摄像头,四个环视摄像头中后视镜上的摄像头只能提供近距离的车辆识别,或者说它更多的是提供倒车时的全景影像功能。所以蔚来的领航辅助功能更多的是利用毫米波雷达实现变道,合流、出高速则结合地图、毫米波雷达和前视摄像头实现。

特斯拉蔚来导航辅助驾驶

与之形成明显差别的是,特斯拉Model 3配备的是一个向前的三目总成件,包括鱼眼、正常和长焦;两侧一边各还有两个摄像头分别看侧前方和侧后方,这 4 个摄像头就基本保证了特斯拉的 L3 级别的功能:变道、合流、出高速。

特斯拉蔚来

侧后视装在翼子板上,位置靠前,它是60度视场角,最大100米;

特斯拉蔚来

侧前视装在 B 柱,位置在侧后视的安装位置之后 1m,它的视场角达到80度,最大60米。侧前视和侧后视相互重叠,这样就保证了没有盲区了。

也就是说,特斯拉对周围环境的感知主要依靠视觉处理方案。

特斯拉蔚来

真实环境大比拼

蔚来和特斯拉是目前“唯二”实现自动导航辅助功能的品牌,那么实际表现的评判我们主要通过五个方面来进行,

1.自动汇入主路能力

2.主路巡航形式

3.能否自动切换高速/高架

4.隧道路况

5.自动驶离主路

自动汇入主路

在过收费站进入匝道后,两个车的导航辅助驾驶功能就可以开启了,由于这条匝道缺少车道线,因此两车都无法依靠车道线汇入主路,需要手动介入。在进入主车道后,特斯拉无法依据主车道的车速自动调节车速,需要人为手动调节,这一点蔚来ES6的表现则要好的多。

国产最强辅助驾驶逆袭?蔚来NOP对比特斯拉FSD

主路巡航形式

进入主路后,Model 3和ES6都能够很好的保持在车道中间行驶,整个巡航过程并不会出现左右摇摆不定的情况。

国产最强辅助驾驶逆袭?蔚来NOP对比特斯拉FSD

变道超车表现方面,Model 3的表现是相当的从容,支持自动打灯变道,变道果断迅速,堪比老司机。

蔚来ES6在非拥堵的高速路况条件下,行进和自动变道的流畅度还是比较令人满意的,多数的自动操作可以实现“无感”。但是它偶尔也会“犯傻”,在变道时即使后方无来车,它也会变道一半后突然中止变道再次拉回原车道。另外,它在变道时还会偶尔发生减速变道,这会严重影响后方来车,也具有一定的危险性。

在试驾中,我们也发现了一些当前NOP的逻辑问题。这个问题或许是在于算法对于实线、车距以及车速的综合判断优先级,当三种情况同时出现时,系统的多维处理还存在一定的延迟。

还有一种情况值得一说,在遇到一些隧道时,Model 3会退出导航辅助状态,进入普通的ACC驾驶状态;ES6则不会出现这种情况。

国产最强辅助驾驶逆袭?蔚来NOP对比特斯拉FSD

在变道超车的频率上,Model 3要更加的激进些,ES6遇到慢车会有一个长时间的跟车,当车流较密时就基本不会变道了。

自动切换高速/高架

在转换高速时,Model 3和ES6都会提前2公里左右开始往右边变道,变道时会逐个车道进行变道。在出匝道切换高速时,两车都可以自动打灯进入匝道,但是Model 3在遇到复杂匝道时会自动退出导航辅助驾驶状态,需要人为接管。

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在遇到简单的匝道路线时,它还是可以自动完成整个过程的。另外,Model 3不会智能调节车速的问题依旧,从40km/h的匝道进入主路并不会提高车速进入主路。

ES6在这方面的表现则要好的多,它可以全程实现领航辅助驾驶,即使是复杂的匝道路线它也可以很好的行进。

自动驶离主路

在出高速时,Model 3会尽早往匝道驶出,而ES6则会偏晚一些出匝道,让人有种要错过出口的感觉。在匝道中,遇上道路标线不清晰时,特斯拉会退出导航辅助状态,而ES6在遇到无车道分流线的匝道时会左右摇摆不定,需要人工介入。

在车道线清晰的匝道中,Model 3可以顺利自动驾驶到高速收费站,ES6也基本可以,不过当匝道弯道太大时,会提示“视线受阻”而需要人工接管。

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导航辅助实不实用?

从两车硬件的布置来看,它们有着本质的区别,蔚来侧面的摄像头并不会采集太多的车道信息,变道超车主要依靠布置在车身周围的毫米波雷达。特斯拉则更多的是采用摄像头去采集信息,超声波雷达辅助。

在正前方,特斯拉和蔚来都采用了一个三目摄像头,所以在车道线保持、交通标识方面的识别都是非常准确的。不过特斯拉还有两个侧面向前的摄像头,所以它对周围环境的感知会更加的准确,也可以相对的不那么依赖车道线。

特斯拉在车距保持、自动加减速以及自动变道超车情况下,它处理的逻辑比较清晰,体验比较好,不过一些匝道路况则需要驾驶员随时介入控制了。

蔚来在车距保持、车速智能调整、自动加减速、匝道行驶处理的逻辑比较清晰,变道超车还需要驾驶员随时介入控制。

通过实际道路的测试,无论是Model 3还是ES6,它们都需要驾驶员集中精力随时接管操控车辆,随时去接管。所以说导航辅助功能现阶段的实用性还是比较低的,但是自动超车变道的功能还是比较成熟,对于现阶段来说也更加的实用。(图/文/摄:皆电 周建强)

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