首试蔚来ES7:堆料之上仍有惊喜
评测 发布于:2022-07-25 07:30:02
【皆电 评测频道】在今年6月中旬的蔚来新品发布会上,我第一次见到蔚来ES7,这是蔚来的第四款SUV,同时也是NT2.0平台的首款SUV。当时的静态体验确实给我留下了不错的印象,毕竟以蔚来一贯的重设计,重包装,一身名牌,在静态表现上一定不会差。
顶级菜肴需要有好食材作基底,再经由手艺高超的大厨烹饪,方可称之为上品。新势力造车堆料的打法早已不稀奇,可要是光有静态,它不就成了堆料狂魔了吗?眼前这台起售价就要46.8万元的蔚来ES7开起来到底如何?它和同样采用NT2.0平台的自家旗舰ET7相比有何不同?和看起来相似的ES6相比有何升级?带着一连串的问题,我来到宁波的蔚来ES7首批媒体试驾会现场寻找答案。
(蔚来ES7抢先试驾视频,时长:9分47秒)
从机场到酒店的路上我就开上了ES7,为了体验更多不同的路况,我刻意没选择高速(其实是错过了路口),60多公里的路程涵盖了国道省道村道,水泥路、柏油路、好路、坏路、山路统统都有。这种在抛开参数配置,完全没有做功课情况下的第一印象,我认为是非常重要的。让我惊喜的是,这台蔚来ES7所表现出来的舒适性以及高级感是贯穿始终的,几乎没有破绽。
蔚来的NT2.0平台车型都用上了蔚来自研的底盘域控制器ICC,它可对底盘的舒适性、操控性、驾驶性进行全面调校,并且日后的OTA迭代升级也能更加灵活高效。因此你会发现,ES7不同的驾驶模式下,底盘表现有着很大的区别。
前双叉臂独立,后多连杆独立悬挂,CDC动态减震器和来自大陆的空气弹簧系统都是标配,蔚来ES7的配置可谓相当高了。说实话在自主品牌中,能把空气悬挂调得好的就寥寥无几,可ES7的实际表现确实也给了我不小的惊喜。
除了前文所说舒适性以及质感一流,在山路和弯道中,空气悬架能及时对外侧车轮进行有效支撑,车身的侧倾控制相当好,就算还达不到电子防倾杆的水平,但给到驾驶员的信心已经提升百倍。
而这CDC动态减震和空气弹簧的作用,还不仅体现在弯道,对于车辆的前后俯仰控制同样有所帮助。尤其在你开启了强动能回收模式时,在电门的开阖之间,能感受到车辆的减速效果,但车身的稳定性还是能保持得不错,相对以往的车型来说要更轻微,晕车的感觉也会大大减轻。不过碍于自重较大,稳定车身的范围也是有限度的,目前的试装车版本在绝大多数情况下都能做得非常好,只是塞车时频繁地极低速启动刹停时,还有一定的优化空间。
另外值得一提的是蔚来ES7的转向手感,相比1.0平台的ES6,它在手感的建立上就已经好了不少,再加上更好的底盘控制,车头的指向性和车身的跟随性都有相当明显的进步。ES6开着是很轻,但方向盘与车身、与路面的沟通是很少的,但在ES7上,这种手感的拿捏是会让驾驶员感到有沟通,有信心的。
至于动力,目前蔚来NT2.0平台的两台车都是完全一样的规格,双电机智能四驱系统,前碳化硅永磁同步电机180kW,后高性能异步感应电机300kW,系统总功率为480kW,最大扭矩850N·m,官方公布的百公里加速仅需3.9秒。
按照蔚来的传统,3.9秒这个成绩还是比较保守的,因此用户完全不需要为它的动力操心。同时,蔚来还十分贴心地为用户提供了3.8、5.9、7.9、9.9、12.9秒这5种动力输出模式,在我看来3个大概就够了。至于其输出表现,可以很负责任地说,相比1.0平台的前作又要合理不少,除了3.8秒的变态模式,其他模式下的扭矩线性输出都不会让人觉得生理不适。而我最满意的还是它阻尼变强了的动力踏板,尤其在跑长途时,我的右脚能够很轻松地保持车速,不会因为阻尼太松而变得敏感,这对于电动车来说还挺重要的。
蔚来ES7还成为了国内首批通过法规认证,可以合法拖挂房车、挂车上路的乘用车。选装电动拖车钩后,用户可以在中控屏幕上控制它的伸缩,这枚拖钩可拖拽最大总质量2吨的拖挂式房车,并支持对被拖挂设备的供电。全新推出的露营模式,可以保证长时间不下电,车辆自动上锁,防止外部入侵以及换挡误触。对外放电可支持3kW V2L对外放电,为小冰箱、咖啡机、烧烤炉、音箱等便携式电器提供电力。
借此契机,我还在场地内体验了一把开拖挂房车的感觉。其实拆装房车并不费力,熟练的小伙2分钟不到就能搞定走人。向前开拖挂房车同样不费力,只是在过弯时,需要预留更大的转弯半径,以免挂车转不过来。最复杂的还是倒车入库,这也是C6轻型牵引挂车驾照考试的重点考核项目,在教练的指引下,我花了约3分钟才成功泊入车位。
再来聊聊实际试驾后,蔚来ES7的设计以及静态部分,让我觉得满意和不满意的地方。
头顶凸起的激光雷达与摄像头并没有带来任何的风噪,全车采用双层夹胶玻璃让车内静谧性表现非常好。在跑高速时,轮胎传来的噪声比较大,我们的试驾车均选装了21英寸碳纤维铝合金轮毂,轮胎采用的是倍耐力P ZERO ELECT系列,这是倍耐力转为电动车打造的轮胎。
在车内,仪表以及中控屏幕在布局上都与之前“668”没有太大区别,不过由于升级到了8155芯片,操作的流畅度还是有所提升的。
方向盘的造型与握感,之前在ET7上都提过,外圈材料采用和中控台顶部分一样,摸起来质感不如真皮那样柔软,但防滑耐磨,并且视觉效果非常棒。采用同样材质的中控台顶部,既不反光,摸起来的手感也同样很棒。
车内前后出风口都采用电动调节,出风口看起来更简约,不过手动调节时,还得进入空调菜单设置,然后就能和特斯拉那样调节吹风位置了。不过也正因为有了电动调节,蔚来ES7和ET7上可以设置空调自动扫风功能,这实际用起来效果很赞。
在车门部位,ES7和ET7一样都用上了电吸门,过往的机械锁也都换成了电子锁,开关门动作可以十分优雅。车窗开关也同样用上了电子拨杆,前推下降,后拉上升,短推拉一键升降,长推拉手动控制…说起来比较复杂,实际使用还是能够凭直觉去适应的。
至于车内最重要的座椅乘坐舒适性,可以毫不犹豫地说,ES7要比ET7更好。作为一台SUV,ES7的坐姿更高,人能坐得更舒展,并且前排座椅功能相当丰富,加热通风按摩一应俱全,副驾驶女王座椅都是标配。即便长时间乘坐,前排都不会觉得疲劳。
至于后排,需要吐槽的就是坐垫了,深度中规中矩,如果在长一些能给大腿更好的支撑,不过两边位置中间的突起比较明显,坐久了感觉臀部中间被顶起的感觉。标配的背部舒缓系统以及可调的靠背,都要比旗舰轿车ET7更舒适,毕竟它可调节啊!ET7要是加入可调节靠背就好了。
动态体验后说两点遗憾吧,一是这次试驾的试装车全都没法使用自动驾驶辅助系统,也就是说目前带有激光雷达的NIO Aquila超感系统暂时无法体验,不过以1.0平台上的实际表现来看,NT2.0上的这套硬件,一定更强。二是这次试驾活动都是开放道路体验,假若有个小场地甚至是赛车场试驾,一定还会将NT2.0平台的潜力挖掘得更深,毕竟就ES7目前的动态表现来看,它真的很能打。
(图/文/摄:皆电 高磊)