试驾雅阁e:PHEV:电池加大,22万起的插混合资轿车能买?

评测 发布于:2023-08-23 19:15:53

自1976年诞生至今,本田雅阁全球销量超过了2200万台,其中中国市场累计交付超300万辆,在国内,雅阁早已经成为家喻户晓的轿车,而来到第十一代车型,除了设计、配置迎来了翻天覆地的变化之外,更顺应潮流带来了插电混动车型。

第十一代雅阁提供e:PHEV插混版和1.5T汽油版两种动力,其中,e:PHEV系统基于第四代i-MMD双电机混动进化而来,包括新的2.0L直喷阿特金森发动机,新的E-CVT双电机变速箱,新的大容量电池(17.7kWh)等等。在这么一套硬件下,新车WLTC工况低电量油耗4.88L/100km,纯电续航82km。


(PHEV版本售价)

至于燃油版则搭载了1.5 L直喷涡轮增压发动机,CVT变速箱,综合工况油耗6.6L/100km,当然油车不是我们这次试驾的重点了。

在上车之前,先带大家看一下e:PHEV版本的动力结构。

雅阁e:PHEV=第四代i-MMD +大电池+充电口

十一代雅阁是广汽本田首款搭载插电式混动系统的轿车,这听起来非常厉害,但其实就是大家熟悉的第四代i-MMD双电机混合动力系统+大电池,再配个充电口。


(只有慢充口,建议厂家标配快充转接头)

第四代i-MMD包含了2.0L缸内直喷阿特金森发动机,还动用了多段喷油技术,有效抑制了排放产生。另外13.9超高压缩比、高刚性曲轴,以及液冷EGR技术,让这台发动实现了最高41%的热效率。

与之匹配的全新E-CVT双电机变速箱采用了平行轴结构设计,电机和发动机驱动分别配备了专用齿轮组,提升了高速行驶的最高车速和再加速性能,驱动电机使用了新开发的磁铁和多出圆环结构,最高转速从13000rpm提升到14500rpm,所以峰值扭矩从315N·m提升至335N·m。

另外全新的PCU、IPU体积更小,效率更高,电池升级为17.7kWh的三元锂电,WLTC工况纯电续航82km。


尾箱那块大大的拱起就是电池)

我们今天的试驾活动就有20km纯电科目体验,我被分配到的是皓影e:PHEV,出发前车辆可行驶纯电里程为63km,结束时这个数值跌到53km,但我们实际跑了19.1km。换句话说,这个数值会根据行驶习惯动态计算。按照官方说法,皓影e:PHEV、雅阁e:PHEV实测纯电续航里程都在110km以上。

论驾控,你永远可以相信本田

金卡纳赛道环节,主办方安排了两台车——皓影e:PHEV、雅阁e:PHEV让我们去试,所以这两台车在驾控部分又有什么差异呢?

首先是坐姿,雅阁e:PHEV的坐姿比皓影低不少,与十代相比也明显更低矮,现在几乎是躺着开车的状态,这时候方向盘更垂直于地面,像开赛车一样。说到方向盘,其实雅阁e:PHEV的方向盘阻尼会比皓影e:PHEV小,所以在应付金卡纳的弯道,雅阁会显得更“得心应手”。要是放到日常道路驾驶,雅阁(的方向盘)显然比皓影更好用,它回正的速度更快,跑高速、快速路你无需反复调整方向,很轻松,而市区路况又因为它够轻、启动力矩更小,所以整台车会比皓影灵活、轻巧得多。

要是皓影的驾控能评7分,那雅阁这个我会给到8分。它的坐姿更低矮、转向助力调得更好、悬架侧向支撑也更加强。但如果从舒适性去评分,那分数又会反过来。

皓影e:PHEV在烂路的表现又会从容得多,它的减震器阻尼设定更软,所以会过滤掉更多路面信息,传到屁股的细碎震动也更少。雅阁e:PHEV用了一套ADS自适应悬挂系统,它能根据车辆传感器实时独立调整4支减震器的阻尼,从而兼顾舒适性与操控性,但我实际体验下来,这套悬架在劈弯时确实足够硬朗,能很好地支撑车身,只是坑洼路还是显得有点硬了,所以没有皓影舒适,而且可能因为坐姿更低矮,耳朵离地板更近,所以雅阁的NVH我感觉没皓影好。


(前麦弗逊+后多连杆)

驾驶模式细分个性、运动、标准、舒适以及ECON模式,其中最特别的就是个性模式,里面能设置动力输出、转向、悬架软硬、Honda EV Sound等等,下方还有一个“e”按键,按了之后车辆会以纯电行驶为主,只有当你深踩油门踏板之后发动机才会介入,但发动机的噪音隔绝做得相当不错,你能察觉到它存在,但绝对没造成困扰。

无论处于哪个驾驶模式,雅阁e:PHEV的动力响应毫不拖沓,油门前段的灵敏度来得恰到好处。

方向盘后面有2个控制动能回收的拨片,最高6挡可调。皓影e:PHEV是有单踏板模式(B挡)的,但它只有4挡回收可调。

设计大改,配置拉满

十一代雅阁的设计关键词为“CREATIVE BLACK TIE”,可能就是这个“BLACK TIE”的原因,新雅阁外观比上一代更加方正严肃,前脸看起来也有格调得多。

从车头到尾灯贯穿前后,整个侧面都是流畅的曲面,远看特别修长,再加上这个小溜背,很容易让人联想起奥迪A7、捷尼赛思G80一类的车型,此外,新车还提供17、18英寸轮毂还有19英寸哑光黑切削运动轮毂可选。

外观颜色还是有7种,最特别的就是新增的翎羽蓝,质感相当棒。另外6种就偏主流一点。

新车长宽高分别为4980/1862/1449mm,轴距2830mm,比第十代长了72mm,其余不变。

e:PHEV版本的尾翼、下包围、鲨鱼鳍等重要位置用亮黑装饰,前脸进气孔和后扰流板采用银色装饰。

内饰布局依旧延续了新一代本田车的风格,标志性的两层式中控台以及中间带网的隐藏式空调出风口。新车搭载10.2英寸仪表盘+12.3英寸宽比例中控屏,最特别的是,中控还首次搭载了座舱环境控制旋钮,通过旋转+按下即可完成操作,集空调/音响/灯光等功能于一体,人机交互做得不错。

按道理把这些物理按键整合进屏幕是完全没难度的,为什么本田还是要坚持做物理按键呢?还不是为了开车的时候盲操方便。物理的空调按键、机械的出风口拨杆,用起来的便利是特斯拉们体会不到的。

还记得当初我大学主修的就是人机工程学,车上常用功能按键的位置布局等等都要严格考虑到行驶安全。但现在大部分电车都学特斯拉一样把按键整合进屏幕,这种完全与安全相违背的设计,也只有遵循资本的逻辑才能说通。电车时代,人机工程学不存在了。

车机是新的Honda CONNECT 4.0智导互联系统,提供包括:百度导航、智能手机/穿戴终端互联以及基础的影音娱乐服务。DMC驾驶员状态感知系统可以识别驾驶员状态,疲劳/分神会随时提醒你注意安全。

配置和空间我列点分享:

1. 支持ANC主动降噪,内置3轴振动传感器检测轮胎传来的振动,降噪效果还挺好。

2. 配15W无线充电模块,前后排共4个Type-C(3.0A)充电口。

3. 我们拿到的版本座椅中央面料为麂皮(两侧为光皮),触感不错,座椅是舒适取向的,靠背以及坐垫都比较软,坐久了也没感到不舒服。

4. 试驾车有12个BOSE扬声器,还有定制的均衡器、虚拟环绕声技术、DSC动态随速补偿技术。

5. 1米75体验者,正常坐姿下前排头部空间约1拳,后排膝部空间3拳有多,头部约2指。虽然它车顶做了偷空设计,但后排头部空间还是太小了。

6. 电池侵占了尾箱空间,不过考虑到它坐姿这么低,电池也大(17.7kWh),实在不知道应该放哪...这样的做法对于我来说是可以接受的,毕竟尾箱又不是经常放满东西,但坐姿低是每次开车都能切身体会到的。

7. 标配10个安全气囊。部分车型配备最新的Honda SENSING 360系统,新增FCTW穿行先知、LCCM变道后卫、ALCA变道智驾、ACC Corner Speed Assist弯道智驾等功能。

新能源时代,合资车有点“水土不服”?

新能源时代,合资品牌似乎成为了相对非主流的选择,但从这次试驾完皓影e:PHEV、雅阁e:PHEV,综合之前开过的高尔夫GTE、帕萨特PHEV、途观L PHEV来看,这些合资车型其实挑不出什么大毛病,它们的劣势,往往就是科技配置相对保守以及价格偏高而已。但又正因为合资品牌在底盘调教,在生产装配环节积累下来的宝贵经验,他们的车普遍更好开,而且品控也做得更好。不过残酷的是,在国内市场“好开”还不如给个大屏实在...

当然,这些合资车还是有必要存在的,万一哪天他们带头卷价格,自主品牌不就能更便宜了吗。

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