自1976年诞生至今，本田雅阁全球销量超过了2200万台，其中中国市场累计交付超300万辆，在国内，雅阁早已经成为家喻户晓的轿车，而来到第十一代车型，除了设计、配置迎来了翻天覆地的变化之外，更顺应潮流带来了插电混动车型。

第十一代雅阁提供e:PHEV插混版和1.5T汽油版两种动力，其中，e:PHEV系统基于第四代i-MMD双电机混动进化而来，包括新的2.0L直喷阿特金森发动机，新的E-CVT双电机变速箱，新的大容量电池（17.7kWh）等等。在这么一套硬件下，新车WLTC工况低电量油耗4.88L/100km，纯电续航82km。

（PHEV版本售价）

至于燃油版则搭载了1.5 L直喷涡轮增压发动机，CVT变速箱，综合工况油耗6.6L/100km，当然油车不是我们这次试驾的重点了。

在上车之前，先带大家看一下e:PHEV版本的动力结构。

雅阁e:PHEV=第四代i-MMD +大电池+充电口

十一代雅阁是广汽本田首款搭载插电式混动系统的轿车，这听起来非常厉害，但其实就是大家熟悉的第四代i-MMD双电机混合动力系统+大电池，再配个充电口。

（只有慢充口，建议厂家标配快充转接头）

第四代i-MMD包含了2.0L缸内直喷阿特金森发动机，还动用了多段喷油技术，有效抑制了排放产生。另外13.9超高压缩比、高刚性曲轴，以及液冷EGR技术，让这台发动实现了最高41%的热效率。

与之匹配的全新E-CVT双电机变速箱采用了平行轴结构设计，电机和发动机驱动分别配备了专用齿轮组，提升了高速行驶的最高车速和再加速性能，驱动电机使用了新开发的磁铁和多出圆环结构，最高转速从13000rpm提升到14500rpm，所以峰值扭矩从315N·m提升至335N·m。

另外全新的PCU、IPU体积更小，效率更高，电池升级为17.7kWh的三元锂电，WLTC工况纯电续航82km。

（尾箱那块大大的拱起就是电池）

我们今天的试驾活动就有20km纯电科目体验，我被分配到的是皓影e:PHEV，出发前车辆可行驶纯电里程为63km，结束时这个数值跌到53km，但我们实际跑了19.1km。换句话说，这个数值会根据行驶习惯动态计算。按照官方说法，皓影e:PHEV、雅阁e:PHEV实测纯电续航里程都在110km以上。

论驾控，你永远可以相信本田

金卡纳赛道环节，主办方安排了两台车——皓影e:PHEV、雅阁e:PHEV让我们去试，所以这两台车在驾控部分又有什么差异呢？

首先是坐姿，雅阁e:PHEV的坐姿比皓影低不少，与十代相比也明显更低矮，现在几乎是躺着开车的状态，这时候方向盘更垂直于地面，像开赛车一样。说到方向盘，其实雅阁e:PHEV的方向盘阻尼会比皓影e:PHEV小，所以在应付金卡纳的弯道，雅阁会显得更“得心应手”。要是放到日常道路驾驶，雅阁（的方向盘）显然比皓影更好用，它回正的速度更快，跑高速、快速路你无需反复调整方向，很轻松，而市区路况又因为它够轻、启动力矩更小，所以整台车会比皓影灵活、轻巧得多。

要是皓影的驾控能评7分，那雅阁这个我会给到8分。它的坐姿更低矮、转向助力调得更好、悬架侧向支撑也更加强。但如果从舒适性去评分，那分数又会反过来。

皓影e:PHEV在烂路的表现又会从容得多，它的减震器阻尼设定更软，所以会过滤掉更多路面信息，传到屁股的细碎震动也更少。雅阁e:PHEV用了一套ADS自适应悬挂系统，它能根据车辆传感器实时独立调整4支减震器的阻尼，从而兼顾舒适性与操控性，但我实际体验下来，这套悬架在劈弯时确实足够硬朗，能很好地支撑车身，只是坑洼路还是显得有点硬了，所以没有皓影舒适，而且可能因为坐姿更低矮，耳朵离地板更近，所以雅阁的NVH我感觉没皓影好。

（前麦弗逊+后多连杆）

驾驶模式细分个性、运动、标准、舒适以及ECON模式，其中最特别的就是个性模式，里面能设置动力输出、转向、悬架软硬、Honda EV Sound等等，下方还有一个“e”按键，按了之后车辆会以纯电行驶为主，只有当你深踩油门踏板之后发动机才会介入，但发动机的噪音隔绝做得相当不错，你能察觉到它存在，但绝对没造成困扰。

无论处于哪个驾驶模式，雅阁e:PHEV的动力响应毫不拖沓，油门前段的灵敏度来得恰到好处。

方向盘后面有2个控制动能回收的拨片，最高6挡可调。皓影e:PHEV是有单踏板模式（B挡）的，但它只有4挡回收可调。

设计大改，配置拉满

十一代雅阁的设计关键词为“CREATIVE BLACK TIE”，可能就是这个“BLACK TIE”的原因，新雅阁外观比上一代更加方正严肃，前脸看起来也有格调得多。

从车头到尾灯贯穿前后，整个侧面都是流畅的曲面，远看特别修长，再加上这个小溜背，很容易让人联想起奥迪A7、捷尼赛思G80一类的车型，此外，新车还提供17、18英寸轮毂还有19英寸哑光黑切削运动轮毂可选。

外观颜色还是有7种，最特别的就是新增的翎羽蓝，质感相当棒。另外6种就偏主流一点。

新车长宽高分别为4980/1862/1449mm，轴距2830mm，比第十代长了72mm，其余不变。

e:PHEV版本的尾翼、下包围、鲨鱼鳍等重要位置用亮黑装饰，前脸进气孔和后扰流板采用银色装饰。

内饰布局依旧延续了新一代本田车的风格，标志性的两层式中控台以及中间带网的隐藏式空调出风口。新车搭载10.2英寸仪表盘+12.3英寸宽比例中控屏，最特别的是，中控还首次搭载了座舱环境控制旋钮，通过旋转+按下即可完成操作，集空调/音响/灯光等功能于一体，人机交互做得不错。

按道理把这些物理按键整合进屏幕是完全没难度的，为什么本田还是要坚持做物理按键呢？还不是为了开车的时候盲操方便。物理的空调按键、机械的出风口拨杆，用起来的便利是特斯拉们体会不到的。

还记得当初我大学主修的就是人机工程学，车上常用功能按键的位置布局等等都要严格考虑到行驶安全。但现在大部分电车都学特斯拉一样把按键整合进屏幕，这种完全与安全相违背的设计，也只有遵循资本的逻辑才能说通。电车时代，人机工程学不存在了。

车机是新的Honda CONNECT 4.0智导互联系统，提供包括：百度导航、智能手机/穿戴终端互联以及基础的影音娱乐服务。DMC驾驶员状态感知系统可以识别驾驶员状态，疲劳/分神会随时提醒你注意安全。

配置和空间我列点分享：

1. 支持ANC主动降噪，内置3轴振动传感器检测轮胎传来的振动，降噪效果还挺好。

2. 配15W无线充电模块，前后排共4个Type-C(3.0A)充电口。

3. 我们拿到的版本座椅中央面料为麂皮（两侧为光皮），触感不错，座椅是舒适取向的，靠背以及坐垫都比较软，坐久了也没感到不舒服。

4. 试驾车有12个BOSE扬声器，还有定制的均衡器、虚拟环绕声技术、DSC动态随速补偿技术。

5. 1米75体验者，正常坐姿下前排头部空间约1拳，后排膝部空间3拳有多，头部约2指。虽然它车顶做了偷空设计，但后排头部空间还是太小了。

6. 电池侵占了尾箱空间，不过考虑到它坐姿这么低，电池也大（17.7kWh），实在不知道应该放哪...这样的做法对于我来说是可以接受的，毕竟尾箱又不是经常放满东西，但坐姿低是每次开车都能切身体会到的。

7. 标配10个安全气囊。部分车型配备最新的Honda SENSING 360系统，新增FCTW穿行先知、LCCM变道后卫、ALCA变道智驾、ACC Corner Speed Assist弯道智驾等功能。

新能源时代，合资车有点“水土不服”？

新能源时代，合资品牌似乎成为了相对非主流的选择，但从这次试驾完皓影e:PHEV、雅阁e:PHEV，综合之前开过的高尔夫GTE、帕萨特PHEV、途观L PHEV来看，这些合资车型其实挑不出什么大毛病，它们的劣势，往往就是科技配置相对保守以及价格偏高而已。但又正因为合资品牌在底盘调教，在生产装配环节积累下来的宝贵经验，他们的车普遍更好开，而且品控也做得更好。不过残酷的是，在国内市场“好开”还不如给个大屏实在...

当然，这些合资车还是有必要存在的，万一哪天他们带头卷价格，自主品牌不就能更便宜了吗。