这几天广州终于入冬啦！只需要一天的时间，广州的天气立马能让大家完成由短袖短裤到大衣棉裤的转变。

然而瑟瑟发抖的可不止忘记及时添衣的朋友们，一群纯电动车主也在为自家爱车的续航里程苦恼到不行。在网上总有一大堆这样吐槽：“冬季电动车电池衰减太严重，本来能跑300公里到冬季只剩200公里，能跑200公里的只剩150公里。”

纯电动汽车的续航里程始终是消费者最关心的一个问题，而冬季续航的里程缩水更是让车主原本的“里程焦虑症”变得更加严重，这里面最最重要的原因，就是咱们的电池跟寒冷的天气，天生就是“八字不合”。

由于电池的化学材料，电动车的冬季里程衰减是困扰电动车普及的大问题。目前世界上所有的电动车在冬天都会出现不同程度的里程衰减。

比如说磷酸铁锂电池的低温温度使用下限值（-20℃），且低温环境下放电性能差，冬季时里程衰减严重（将近40%）。三元锂电池低温温度使用下限值（-30℃），低温放电性能好，与磷酸铁锂电池相同低温条件下，冬季时里程衰减不到15%，明显高于磷酸铁锂电池。

于是当外界温度过低时，纯电动车就有可能出现以下这些情况——

1、充电速度慢，由于锂离子在低温时活跃度低，为了保护电池车辆会限制充电电流，所以导致充电时间变慢。

2、加速性能不稳定，还是锂离子活跃度低的问题，此时电池电量输出也会受到保护，车主驾车时会出现车辆加速慢或车辆只能低速行驶的情况。

3、续航里程异常缩短，气温低时电池性能差，因此续航里程会出现异常缩短的问题，例如刚上车是续航里程显示为300公里，可刚开了5公里，续航里程就已经下降到290公里了。

因此为了尽可能减少以上情况的出现，厂家们会使尽一切办法来维持电池的温度，使其一直在合适的温度下工作，于是我们就需要这样一个系统，它就是——电池温控系统。

电池温控系统主要作用是确保在夏季和冬季用车时电池处于最佳工作状态，解决极端天气条件下的出行和充电问题，并降低电池衰减。其实绝大多数电动车都有电池“温控”系统，但同样是温控，差别还是很大的，从媒介类型上主要分为风冷和液冷。

所谓风冷，就是风冷式热管理系统，原理比较像电脑的散热原理，在电池包的一段装一个散热风扇，另一端则有一个通风口，通过风扇的工作来加速电池之间空气的流动，从而带走电池在工作时所散发的热量。

另外还有一种风冷方式是在电芯的电极两端加上可以导热的材质，让热量通过导热材质传输到金属外壳上散热。

这两种工作原理都是利用空气形成对流来对电池进行散热，说简单一点风冷就是在电池包边上加一个电扇，通过电扇的作用来为电池包降温，不过电扇吹出来的风会受到外界因素的影响，所以温度较高的时候，电扇的降温效果也就没那么好。

但风冷热管理就如同电扇一样，成本低、系统结构简单、便于维护，且没有液体泄漏的风险。所以对于很多微型车或是一些主打价格优势的电动车来说，多数会选择风冷热管理。

另外搭载风冷热管理系统的车型，如果不想让冬天的续航蹭蹭往下掉，就只能加一个辅助式的“低温预热系统”，在温度过低的时候会自动开启为电池加热，但效果也只能说一般般，没有下面要说的液冷系统那么高效。

至于液冷，说白了就是电池采用水冷方式换热。其结构如下图所示。一般会增加一个换热器与制冷循环耦合起来，通过制冷剂将电池的热量带走。整个系统主要包括：电子水泵，换热器，电池散热板，PTC加热器、膨胀水箱。

在电池需要冷却时，电池通过散热板与冷却液进行换热，加热后的冷却液被电子水泵送入换热器内，在换热器内部一侧通入制冷剂，一侧通入冷却液，两者在换热器内充分换热，热量被制冷剂带走，冷水流出换热器在流入电池，形成一个循环。

然而到了冬天电池需要加热的时候，系统就会关闭制冷回路，开启PTC加热器，冷却液被加热后送入电池内部，通过散热板加热电池。通过控制制冷回路通断以及控制PTC加热功率，来控制冷却热的温度，从而控制电池内部温度。

从实际的使用效果来说，液体介质的换热系数高、热容量大、冷却速度也更快，所以对于电池包里的温度一致性有着比较显著的效果。但是此种方案系统比较复杂，而且成本也比较高。

总结一下就是，在电池热管理这一块，液冷就是比风冷要好的存在。那么北方用户在购置纯电动车的时候就要好好注意，一定要把是否搭载液冷温控系统，作为买车的一条准则，不然到了冬天怕是谁也治不了你的“里程焦虑症”。

于是编者在最后，就给大家推荐十款车型，这十款车型都配备了液冷温控系统，性价比高而且价格区间分布合理，可以说是丰俭由人。

江淮iEV6e运动版共推出两款车型，补贴后售价为6.55-6.95万元，NEDC续航为310km。

至于在大家关心的电池方面，江淮iEV6E运动版采用了液冷电池包管理技术，可以将电池温度控制在15-35℃之间，在-30℃到55℃的环境下车辆均可正常使用。值得一提的是，同级别的车型几乎很少会配备液冷热管理系统，江淮这样做可以说是非常良心了！

东南DX3 EV400共推出3款车型，补贴后售价区间为8.98-10.98万元。新车在配置方面进行升级，同时对电池组优化，NEDC综合续航里程为351公里。

除此之外，东南DX3 EV 400搭载了液冷液热的电池热管理系统，可以最大程度监管电池包的温度，这对我国广大北方地区的人民来说简直太友好了。电池包能够在-20℃～60℃的温度范围内正常使用，能够满足国内大部分地区的使用条件。

补贴后售价为13.58万-15.58万元，NEDC综合工况续航里程400km，同时作为曹操专车的运营车辆，也增加了消费者对它的信心。

至于在电池温控方面，帝豪EV450依旧搭载ITCS电池智能温控管理系统，并且升级到2.0版本，液冷技术的加入，有效减少了外部气温对电池的影响，让车辆在-30℃至55℃的环境下都能正常使用。

广汽新能源GE3 530分为乐享版、智享版、互联网悦享版（带AI系统）、互联网尊享版（带AI系统）共4款车型，补贴后售价12.98万-15.58万,NEDC续航为410km。

电池方面，广汽新能源传祺GE3配备的三元锂离子电池组容量为47kWh，比较突出的优势在于较高的能量密度和液冷温控系统，启动车辆后这套系统会对电池组进行加热或降温，确保电池组在较为适宜的温度下放电。

补贴后售价为11.23-16.48万元，其中EX5 500车型的NEDC续航为460km，作为造车新势力来说确实是性价比之王。

威马EX5适配的电池热管理系统，是由威马自行研发的液冷/加热技术，电芯可以保持在±2的温差，保证整个电池系统的电芯性能一致，电池在零下30度到零上50度的环境温度下，都能够正常工作。

此外，威马还提供极地加温系统的选装，是威马汽车之前宣传的柴油加热系统，该系统与电加温系统比较类似，但其加温性能会更好，如果燃料充足可以持续加温而且还不需要消耗动力电池电量。

北汽EU5拥有R500与R550两个版本，NEDC综合工况续航里程分别为416km/460km，补贴后售价区间为12.99-16.19万元。

动力电池方面，配备了液冷温控系统，EU5的高配车型还可以监控电池电芯温度以及冷却液温度，合理地控制电池系统处于加热状态还是冷却状态。

而且在充电的状态下，EU5可以实现边充电边加热：当动力电池温度过低时，车辆可在充电过程中，对动力电池持续加热，使其在低温环境下充电效率更高；即使充电结束后，插枪状态下能够为动力电池进行保温，避免充电结束后由低温导致的电池可用容量损失。

秦Pro EV500共分为 智联领动型（补贴后售价16.99万元）、智联领享型（补贴后售价17.99万元）和智联领耀型（补贴后售价18.99万元），NEDC续航为420km。

在电池方面，秦Pro EV500具备液冷高温散热和低温预热功能的镍钴锰酸锂（三元锂）电池总成的能量密度为160.9Wh/kg、电量为56.4kWh。

作为造车新势力里面的网红，蔚来ES8的补贴后售价为38.05万元（基准版），NEDC续航为355km。

蔚来ES8的电池组采用70kWh液冷恒温电池组，并且电池组IP67防水防尘级别为IP67，百公里加速时间仅为4.4s，作为一台中大型SUV来说这样的成绩算是非常可以啦。

最后，以两台新能源汽车的标杆作为推荐名单的收尾，特斯拉Model S的中国售价为78.29-109.1万元；Model X的售价则为86.18-118.93万元，土豪们请随意。

我知道，买特斯拉的一定不是冲着它的电池组买单的。但是实际上，说起特斯拉就不得不提它的液冷温控系统。

Model S采用串行流道，其蛇形冷板曲折布置在约7000节电池间，同时承担着电池与电机的冷却任务。其电池热管理系统可将电池组之间的温度差控制在±2℃。其方案更适合大容量的动力电池，特性就是整车质量大，但动力性强、续航里程长。

液冷系统既能加热也能散热，而且效果更佳（可控、均匀），也便于智能化管理。尽管结构上会比普通的风冷要复杂得多，也带来更大的车重和更高的成本，但依然被广泛采用。

不过鉴于国内多数大城市极端天气比较少见，我们其实也可以不用对其过分纠结。当然如果您真的身处东北地区，或者一些夏天非常炎热的地区，那就真的要好好研究一下了。

（图/文/摄：皆电 梁嘉业）