A、先说说什么是C-NCAP

世界上有很多NCAP，New Car Assessment Programme，即“新车评价规程”。分别对应不同的地域，欧洲有E-NCAP，日本有J-NCAP，韩国有K-NCAP，东盟有ASEAN-NCAP，澳大利亚有A-NCAP，拉丁美洲有LATIN-NCAP，中国大陆自然就有C-NCAP。

B、C-NCAP的发展历史

C-NCAP是中国汽车技术研究中心制定并执行的。中国汽车技术研究中心（中汽中心）是由政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，同时也是汽车碰撞的综合性汽车科研机构，在国内外汽车业界有很高的知名度。

C-NCAP自2006年正式实施，历经4次迭代，评价项目和难度逐次提高，如今第4版新规（2018版）基本与全球安全标准同步，测试项目更加全面，难度系数也更大。

C、C-NCAP测试车辆的来源

C-NCAP测试车型分为抽选和厂家申请两类，前者由C-NCAP管理中心选取最近两年新上市的车型候选车型，后者由厂家提出申请，C-NCAP批准后列入试验计划。

无论哪种类型，都是由C-NCAP管理中心以普通消费者的身份从4S店匿名购买，购买前不告知厂家，购车地点随机确定，购买过程允许媒体全程跟踪，做到公开透明，购买后会正式通知企业什么时候做这辆车的试验，并在C-NCAP官网公布具体试验安排，媒体和该企业都可以过来参观。

自1999年开始，中汽中心已累计进行1200多车次的实车碰撞试验。

D、为何要提出2018版C-NCAP新规？

随着材料学的进步、汽车制造工艺的进步、主动安全科技的进步，市场上的汽车产品变得越来越安全，因此有越来越多的五星车型诞生，这就给C-NCAP带来了挑战。

因为评星系统对安全性的区分度降低，所以需要提升碰撞标准，让五星越来越难拿到。

E、2018版本C-NCAP测试新规有哪些变化？

因此，中汽中心在2018年初发布了《关于加强C-NCAP试验现场管理的补充规定》，进一步加强了媒体监督的作用；中汽中心又在2018年中旬发布了史上最严的测试规则《C-NCAP管理规则（2018年版）》，新规有10大变化：

01、增加行人保护试验及评价；
02、增加车辆自动紧急制动系统（AEB）试验及评价；
03、修改侧面碰撞可变形壁障的参数；
04、修改碰撞试验中后排假人的得分权重；
05、提高鞭打试验速度；
06、修改鞭打试验中假人各部分得分权重；
07、增加关于侧气帘加分的技术要求；
08、增加对于后排安全带提醒装置的加分及要求；
09、增加纯电动汽车/混合动力电动汽车的试验程序和评价方法；
10、构建了全新的评分体系。

乘员保护、行人保护、主动安全依然是星级评价的三大综合项目，2018年版规还加入一些“降星”措施，比如：

01、车辆在碰撞3分钟内出现明火，降一个星级；
02、五星评价车，在三项碰撞试验中，前排假人的特定部位不能为 0 分，否则该车将被降为四星级；
03、未装备ESP电子稳定系统的车辆，不能评为四星或以上。

2018版C-NCAP新规公布之后的结果是 —— C-NCAP的公信力大幅度提升，碰撞测试拿低分变得很容易，拿高分变得很难。

2018版C-NCAP新规有多严格呢？直接撞了一堆两星车出来……

在这里要说明一个事情：很多车企会说自己旗下产品是“超五星标准”，然而这只是一个厂家内部的设计与制造标准，与真正碰撞成绩之间没有绝对联系。如果声称自家是超五星标准，结果在2018版C-NCAP碰撞测试中撞出一个三星成绩来，打脸程度就有点狠了。

从目前公布的2018版C-NCAP碰撞成绩单来看，新能源汽车行业迎来了新的挑战，某些热销车型直接撞出了两星成绩，基本等同于安全无保障，厂家很有可能要在下一个年款当中加入更多的主被动安全配置，才能挽回颓势。对于有能力夺得五星的新能源车型而言，这绝对是好事一桩，因为它们终于迎来了史上最具优劣区分度的C-NCAP碰撞测试规则。

值得一提的是，比亚迪旗下的全新一代唐DM成为2018版C-NCAP新规之下，第一款获得五星安全评价的新能源车型。回顾上述榜单，我们就能发现与全球标准看齐的C-NCAP最严新规的确能真实反映出安全系数的高低，在合资车型以四星折戟、同阵营新能源车型皆以两星败北的情况下，全新一代唐DM扛起新能源行业大旗、扛起自主品牌大旗，成为首款获得五星安全评价的新能源车型，意义可谓非同凡响。

本次参与碰撞的车型是新一代比亚迪唐DM智联创享型，碰撞成绩单如下：

从上表可见，在权重最高的乘员保护项方面，新一代唐DM获得了88.13%高分。以下是部分乘员保护试验的碰撞测试细节解读：

A、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验

50km/h时速正面100%碰撞，唐DM的前部正常吸能溃缩，A柱几乎没有变形，一个字硬！

前排安全气囊正常打开，腿部空间没有被明显入侵，前排车门可正常打开。

后排假人坐姿正常，手臂没有上扬（减速度不大，危害较小），后门正常打开。

儿童座椅固定正常，没有出现偏移。

B、正面40%重叠可变性壁障碰撞试验

这个项目非常狠，64km/h时速下的正面40%碰撞，秒掉一堆垃圾产品。我们来看看新一代唐DM的表现：前部正常吸能溃缩，A柱几乎没有变形，依然硬朗。

前排安全气囊正常打开，侧气帘正常打开，前排车门可正常打开。

副驾驶气囊正常打开，坐姿正常。

后排侧气帘正常工作，安全带束缚正常，假人坐姿稍偏右（正常现象，因为是左前偏撞）。

D、可变形移动壁障侧面碰撞试验

接下来的也是狠角色，移动壁障以50km/h时速撞击新一代唐DM的左前侧，撞击力集中在车身中下部，B柱以及车门防撞梁把撞击力分散。

从下图可见，唐DM的车门凹陷吸能，车身框架保持完整。

前排侧气帘正常打开，假人坐姿正常，没被左侧结构压迫。

后排假人坐姿正常，头部没有与C柱接触，防护非常妥当。

D、鞭打试验

当车辆发生追尾时，前车乘员的躯干随车辆向前加速运动，而头部因惯性作用相对滞后，乘员头部向后转动从而造成颈部受伤，这类受伤的方式类似软鞭鞭头的甩动，故常称为“挥鞭伤”（Whiplash Injury）。

挥鞭伤是交通事故中最为严重的次要性伤害，其并发症多、潜伏期长。从2012版C-NCAP开始，鞭打试验就是标配项目。这一次，新一代唐DM的鞭打试验得分不错，对假人颈部的保护较好。

从上述几项试验的效果来看，新一代唐DM可以满足史上最严碰撞测试（2018版C-NCAP）的几乎所有硬指标。

新一代唐DM在C-NCAP新规之下获得五星好评，首要前提是使用了正向研发的方式，并在被动安全、主动安全、电安全、信息安全四方面科学统筹，打造一个“四位一体”的安全体系。

A、被动安全

A1、比亚迪LCB高刚性轻量化安全车身

正向开发的车身架构：从数据整合对比分析，到车身断面设计，到车身框架数据架构建模，到车身结构有限元拓扑及参数化优化，到车身结构性能深度挖掘，历经167项车身仿真验证项，反复迭代、多次优化，打造出轻量化系数3.0、性能均衡的轻量化车身架构。

高刚度+轻量化车身材料：整车高强性钢材应用比例达63%，弯曲/扭转刚度提升30%，扭转模态提升35%，并借助拓扑优化技术，实现车身强度和轻量化的双重优化。从车身高强度钢分布图来看，其侧围用超高强度热成型A/B柱与超高强度辊压件门槛组成门环结构，在门内外板间均布置有高强度的防侧撞安全保护杆，防碰撞性能高。

9吨承压车顶安全技术：车顶结构、材质、设计经过优化，可承受近9吨的压力，达到美标Good的表现。

A2、自动辅助约束系统

安全气囊防护系统：全车配备6个安全气囊（含侧气帘），在碰撞测试当中均正常打开。

预紧限力式安全带：在预紧式安全带上增加了预张紧器，预张紧器在碰撞时可以感知一定的冲击，瞬间拉紧安全带。

鞭打防护座椅：在汽车发生碰撞的过程中保护乘客颈部的安全，在C-NCAP试验中为唐DM拿了不少分。

可溃缩式吸能转向管柱：车辆发生碰撞时，转向柱可按预先设计而溃缩变形，减少碰撞时对驾驶者伤害。

B、主动安全

B1、ADAS智能驾驶辅助系统

PCW预测性碰撞报警系统 & AEB自动紧急制动系统：利用雷达侦测本车和前车的距离，经由ECU做出分析，根据不同的距离和速度做出警报，如果做出警报显示后驾驶者并不反应，且安全距离小于阈值，AEB系统自动介入刹车，以此降低前碰机率。

ACC停走型全速自适应巡航系统：系统自动调整车速以适应交通状况，唐DM配备的ACC版本可适应全速域，并带有完全停车、重新起步的完整功能。

LDWS车道偏离预警系统：长途高速巡航、相似外景长时间重复出现，很容易让驾驶员产生疲惫和幻觉，轻轻的走神和方向盘晃动就有可能造成巨大的碰撞损失。当系统监测到车辆非主动偏离车道时，唐DM就会通过仪表盘上的警示信息以及方向盘振动的方式来警示驾驶员，督促其保持在原车道内行驶，降低侧面碰撞的风险。

B2、车辆稳定控制系统

唐DM配备ESP车身电子稳定系统 、AUTO HOLD自动驻车系统、EPB电子驻车系统等配置，有助于提升行驶稳定性，降低车辆在紧急转向或湿滑路面上的失控风险。

B3、SAE L3级别自动驾驶（未来装备）

唐DM搭载了比亚迪最新研发的DiLink智能网联系统。比亚迪则将王朝车型与DiLink的314个传感器与66项控制权限开放给全球开发者，开发者们可以获取安全驾驶、行车信息、网联娱乐、舒适便利、底盘操控、健康保障共六大类数据，进而进行智能化软件开发。

不仅如此，秦Pro已被预定作为百度Apollo的测试车辆进行示范道路测试，同时秦Pro也是第一辆百度Apollo前装认证车，未来有望实现SAE L3级别自动驾驶技术的量产化，进而惠及唐、宋、元等所有王朝车系。

C、电安全

C1、结构耐撞性安全设计

电池包结构设计：通过建立仿真模型，进行模拟测试，不断进行托盘、整车结构的方案优化，电池包四周间隔符合国家规定的同时，还设置了托盘并镶嵌在车身内部，碰撞时亦具备多条泄力传导路径。

高压零部件布置设计：根据新能源相关法规以及碰撞过程中关键件之间的运动关系，确保各高压部件在布置设计时的安全距离，防止高压部件受集中载荷作用。

电机控制器安全设计：在电安全研发过程中，建立电控仿真模型，进行试验对标，优化电控结构，确保在发生碰撞时电控的安全性。

高压线束安全设计：高度集成化科技，让唐DM的高压线束总量减少，线束结构得到优化，，确保在发生碰撞时高压线束的安全性。

C2、碰撞断电泄放设计

针对高压系统功能失效、防触电安全等特殊情况，建立漏电监测保护、高压互锁、开盖检测、BMS安全管理系统、碰撞断电保护、主动泄放、被动泄放等一系列控制策略安全设计。

C3、零部件试验设计

电池包经过跌落、挤压、针刺、炉热、动态冲击、过充过放、火烧、短路等系列安全性试验，确保电池包体、高压零部件强度的安全设计有效。

C4、整车试验设计

全面考虑各种工况使用环境，包括典型高速工况、电动汽车风险工况、低速工况等，针对可能发生的超过20种道路事故进行模拟与实际测试，确保在不同情况下，乘员舱结构的完整性、动力电池的安全性与高压电气的安全性。

D、信息安全

信息安全并不在C-NCAP碰撞测试中，这是比亚迪DiLink智能网联系统的一项性能指标，在此简单描述一下：DiLink的“Di云”能为用户提供更深度的人工智能化互联应用，比如云端空间、云端控制、云端秘书等功能，在“阿里云”的强力背书下，Di云的数据搜集、分析与使用具备了“强大”和“安全”两大核心特点，具备行业首屈一指的软件安全保障，旨在带来主动、被动、软件等全维安全体系。

汽车安全是汽车产品的首要项，这是自主品牌此前一直忽视的重点研发项目，因为正向研发安全结构实在太耗费资金了。

冰冻三尺非一日之寒，罗马也不是一日建成的。为了提供更高的汽车安全系数，比亚迪斥1.5亿巨资打造出占地面积达2.2万㎡的安全碰撞实验室（下图），这座实验室还通过了欧洲TUV机构的实验室认可与CNAS实验室认可证书，曾获“2013年度最佳碰撞实验室”称号。

比亚迪安全碰撞实验室涵盖整车碰撞实验室、模拟碰撞试验室、行人保护实验室，可为比亚迪新能源车与燃油车进行中国、欧洲和美国等国家地区的全套标准法规测试，也可为整车被动安全开发提供各种研发性测试。

新一代唐DM在史上最严C-NCAP碰撞之下获得首个新能源车五星评价意味着什么？

意味着覆盖全球五星标准的先进主被动安全技术不再只是欧美汽车强国的独门秘技，意味着比亚迪自主研发的三电技术在实际碰撞测试中给出了令人心安的安全防护能力，意味着自主品牌的“正向研发”终于得到了应有的学术尊重。

（图/文：皆电 黄恒乐）