刚过去的2023年，国内商用车产销均突破400万辆，它们的存在不仅维系着社会民生，也为各行各业提供物流支持。

围绕商用车的种种需求，成本往往被放在第一位，尤其是近年居高不下的油价，使得消费者的视线逐渐转向新能源商用车——若是每天跑200公里，光是每个月的燃油差价就能节省上千元，用车成本差距被放大到极致。

尽管前途广阔，但市面上良莠不齐的产品与技术打击了大家对新能源车商用车的信心：譬如续航不实，一些车辆的三电技术存在短板，宣称长续航、实际达成率却非常低，导致用户对续航缺乏安全感；不支持高功率快充，令补能变得焦虑，用户不得不花费大量时间等待充电，影响工作效率；针对安全性的担忧也时常出现，早期商用车电池不成熟、自燃事件频频登上热搜，成为用户选择新能源商用车的另一个心理阻碍。

同时，大电池的结构若不加以优化，就不得不侵占车内空间，降低运输效益；电池损耗也不容忽视，大家都会担心电池的耐用性，会不会用不了几年电池就会衰退，导致换车成本大幅增加。诸如此类的问题，大大阻碍了商用车新能源的发展。

针对以上痛点，上汽通用五菱在1月25日发布了专为新能源商用车研发的电池——五菱红1号电池。

人民需要什么、五菱就造什么，这是五菱在大家心中留下的印记，它反映的正是五菱对用户需求的精准把握。调研显示，目前用户对新能源商用车的需求，大多集中在续航、充电、安全、耐用、空间与成本这几个关键词，五菱红1号电池又是如何作出突破的呢？

与家用车不同，商用车的大部分时间都在路上，于是续航与补能成为新能源商用车的绝对刚需。续航靠不靠谱？充电都不够快？这些都成为大家最关心的问题。毕竟跑得越多才挣的越多，没人愿意把时间浪费在充电。

众所周知，电动车受温度影响巨大，温度越低、续航越短，五菱红1号电池同级首次加入液冷结构，相当于给电池加了一件保暖衣，即便在低温的环境下也可以保持比较高的电池活性，除了可以提升续航之外，液冷结构的加入对充电效率也会有提升，电池保持在适合的温度，充电自然也就更快了。

带来的三个好处直接与用户相关：一方面提升了车辆的续航表现，续航更扎实，尤其是低温续航，让司机更加有安全感；另一方面提升了充电效率，可在30分钟内实现30~80%的快充，司机吃个饭、休息一会儿，电池也满血复活；同时，电池持续在最佳温度区间工作，还能进一步延长电池的使用寿命。

最终实现充电更快、续航更实、寿命更长，按五菱计算，五菱红1号电池的行驶成本低至0.069元/公里，达到同级最省。因为五菱红1号电池的存在，用户多跑就是多挣。

然后是空间利用率，空间是家用车与商用车的共同追求，但商用车更甚，空间越大、载物越多，别人跑三趟、你跑两趟就搞定，直接提升用户的运输效益。

为了提升续航，新能源商用车往往会采用更大容量的电池组，容量越大、体积就越大，不可避免地侵占车内空间。

解决思路看似简单——把电池体积尽可能做薄，但具体实现却非常考验车企的技术。如何优化？五菱红1号电池的电池包通过内部将结构梁、侧板与热管理功能相结合，极致压缩电池体积——厚度仅为148mm，是目前业内最薄的商用电池。

得到的结果就是，搭载五菱红1号电池的五菱扬光货厢容积达到6.5立方米，比部分同级商用燃油车还要更大、更能装。消费者需要空间，而成熟的电池技术可以减少体积占用，五菱红1号电池成功解决了新能源商用车在电池容量与载物空间上的矛盾。

当然，体积优化只是一方面，这套技术带来的优势远不止空间表现。商用车司机最不想遇到两种情况，一是车辆“罢工”，二是保养“娇贵”。工具应当是可靠可信赖的，许多人担心电池的加入会不会对车辆的稳定性和维护成本有所影响。但通过结构与材料的创新，五菱红1号电池实现了模块化设计，结构更简单、使用更可靠，直接好处就是电池维护成本更低，较同级车型可省90%。

早期新能源的自燃新闻，让安全成为新能源商用车潜在用户的另一担忧，遇到交通事故会不会很容易撞伤电池？伤到电池会不会引发自燃？这不仅关乎人身安全、还涉及到货物安全。

为解决这方面顾虑，五菱红1号电池的电池包外层经过轻量化高强度设计，它就像潜艇的外壳，为电池裹上了一层高强度外部装甲，抵御来自外部的碰撞，如交通事故或意外磕碰。

而在内部，电芯的热失控更是不容忽视的安全重点，面对电池内伤有可能带来的发热隐患，五菱的方法是采用最高级别的阻燃材料、稳定的电极与电解液，顶层还有绝缘保护层，最大程度保证内部结构与化学材料的稳定性。最终实现由内而外的安全，避免热失控的发生。

经实测，五菱红1号电池的电芯经过挤压变形40%、针刺1/3深度后，充放电依旧正常，面对最高难度的钢针垂直刺穿电芯、电芯内高温短路等测试，均无起火或爆炸现象。若长期关注新能源的朋友应该知道，五菱的三电安全早已得到市场的验证，品牌旗下售出的百万新能源车无一例自燃。

新能源的用车成本优势已毋庸置疑，但另一个成本容易被人忽视——电池损耗带来的贬值。新能源车虽然省去了购置税、充电费用极低，但是电池过快损耗将会导致换车周期缩短、卖车时大幅贬值，用车成本积累的优势一下子又还了回去，于是五菱在提升充电效率的同时，也在力图延长电池的使用寿命。

电池的寿命主要看能够经历多少次完全充放电循环，一次100%电量的使用过程算作一次完全充放电循环。为了让电池更持久，就得想办法提高这个循环次数。五菱的红1号电池就采用了一些厉害的技术，比如用高稳定的SEI膜技术和低缺陷的石墨负极液相包覆技术，大大改善了电池的化学性能，延长了电池的使用寿命。

经多次实测，五菱红1号电池在超4000次完整的电芯充放电循环后，依然保持80%以上的寿命。这是一个什么概念呢？即使高强度使用、每天都充一次电，也能支持10年左右的使用，做到电池与车辆同寿命，解决后顾之忧。

燃油决定生存、混动决定生死、纯电决定未来的时代已经到来，当电池技术限制了商用车的新能源化发展时，五菱红1号电池敏锐地抓住了行业痛点，围绕用户最关心的续航、充电、电池安全、可靠性与耐用性、使用成本等问题逐个突破，为行业树立起新的标杆，而这些都离不开五菱在商用车领域和新能源领域深耕多年打下的坚实基础。

商用车一直是五菱的拿手好戏，从五菱之光到五菱荣光，再到神车五菱宏光，数十年来，五菱凭借扎实可靠的技术、产品和服务赢得了消费者的口碑。2023年，五菱商用车全年销量达到63.9万台，并斩获多个细分市场销冠，再次证明了五菱商用车的龙头地位。

进入新能源时代，五菱也成为最早建立电芯与电池系统实验室的整车厂，依托8位院士领衔，主导成立了广西新能源汽车实验室（行业首个对标国家级的省部级实验室），从电芯到电池，建立了一套远超国标的安全设计和产品认证标准。新能源领域深耕15年，五菱已构建成熟的体系化布局。

当下，五菱红1号电池量产下线，首款搭载该电池的新能源商用车——五菱扬光也在1月31日亮相。作为五菱首款基于全新原生新能源平台打造的商用车型，五菱扬光搭载五菱红1号电池、货厢容积达到6.5m³、配备司机级专业座舱，车身尺寸达到4985/1800/1975mm，轴距为3050mm，拉开了五菱新能源商用车的新篇章。五菱表示，未来还将基于五菱红1号电池推出多款新车型，不断完善新能源商用车产品矩阵。

迄今为止，五菱商用车已经累计销量超1900万辆——中国每卖出10台商用车就有5台来自五菱，我们也很期待，五菱的新能源商用车继续复刻燃油时代的神迹。