在降落慕尼黑之前，我一直对“弗朗茨·约瑟夫机场”这个机场别称带有无尽的疑问 —— 巴伐利亚的人民怎么会想到用航空港冠名的方式去纪念一位奥匈帝国皇帝呢？还不如纪念皇帝陛下之妻，也即是来自巴伐利亚的茜茜公主，来得实在。

待至降落，细查方知，慕尼黑机场纪念的是“弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯”先生，保守党政治家，巴伐利亚联邦州长。

可能着了“保守”一词的魔吧，笔者与小伙伴们在慕尼黑机场的两栋停车楼上搜寻合适的新能源车以供测试。清晨时分的慕尼黑机场巨型停车楼，满载着大约800辆上下的待租车辆，却未能找出任何一辆与电有关的新车。

插混车没有，非插混车没有，纯电车更不要提起。似乎引领人类汽车文明前进的德国南部，还沉浸在小排量涡轮增压柴油发动机的工学成就当中。至于新能源的福音，笔者在四周搜寻却不可见充电桩，便可说明一切。

其实早在3年前，笔者就已租借了一台插电式混合动力车（三菱欧蓝德PHEV）跑了一趟“巴黎 - 罗马”的致敬之旅，除了巴黎圣母院外头的公共充电桩，以及意大利Stelvio垭口的48连发夹弯（下坡）能对我“用爱发电”之外，一路上并未见到多少充电设备。

被奉为“城市交通未来”的巴黎AutoLib'项目算新能源车推广的成功案例吗？别提了，那玩意根本等不到2023年合同到期的时候，2016年见到它家那些车况比巴黎街头北非神偷还落魄的纯电动微型车，大家就该知道西欧小市民们有多么不愿意接受新能源产品。

低潮过去，日内瓦车展却又给了笔者新的希望。君可知，日内瓦车展是西方汽车文明的指路明灯，这是世界上唯一没有工业大国作为主场的国际车展，展前揭幕的European Car of the Year更是极具公信力的年度车评选。

笔者曾有幸在2014欧洲年度车评选现场，亲眼目睹标致308打败了宝马i3（第二名）和特斯拉Model S（第三名），成为了当年最受全欧洲专业媒体追捧的年度车。虽然308引入国内之后（308S）销量不济，但也不妨碍欧洲人继续热爱法国人设计的小掀背。

只有欧洲人自己才能解释为何他们特别钟爱掀背、紧凑、柴油、增压、手动和消费级品牌。若在上世纪60-80年代，保时捷、罗孚、奥迪、奔驰总是榜上明星，从90年代开始，小标致、小菲亚特、小日产、小丰田、小雷诺们成为了绝对主角。兴许，欧洲审美已经从浮华当中冷静下来了。

时间一晃就是5年，当笔者第二次来到欧洲年度车评选现场时，看到了SUV、中型三厢车、前驱奔驰，当然还少不了一台表达政治正确的纯电捷豹。更让人惊讶的是，捷豹I-Pace居然最终获奖了！

European Car of the Year 2019创造了数个第一：第一次有两款车以同分夺魁（引发二次投票），第一次有欧洲品牌纯电动车夺得年度车（首款纯电年度车是日产聆风），第一次有韩国品牌车型进入前三甲（在笔者身旁的起亚领导欢呼了一整场）。

纯电动车很不欧洲风范？错了，即使猫科动物不再咆哮，也绝非病猫一只，关于这款车的详情，可见笔者此前的解读文章《吃了电动豹子胆 I-Pace给出4.8秒破百答卷》。

捷豹I-Pace自2018年4月于海外率先上市，2018全年销量为6893辆。虽然总数远未破万，但已占捷豹全年汽车销量的13.8%，可谓品牌功臣。

日内瓦街头虽无多少新能源汽车在奔走，待至车展开幕，看到的又是另一番景象。

德国BBA三豪门密集推出新能源车型，其中奥迪Q5、A6与A8皆有性能强悍的插混版出现，宝马iPerformance系列推出了3系、7系、X3、X5四款大作，奔驰给出了EQV纯电MPV，子品牌smart与Brabus均在fortwo车型上编撰出纯电动版/纯电动性能版的新篇。

法国制造商也没有落下功课，足足400PS上身的标致508插混车型让笔者领略到狮王当年的狂野风范，纯电驱动的标致e208与雪铁龙Ami One则担当小奶猫的人畜无害角色，北欧御姐风的Polestar推出了旗下第二款车型（也是第一款纯电车型）。

此外还有一众中国、日本、韩国厂商参展，中国车企主打纯电/增程，日本车企以丰田的非插电式混动与本田的纯电动为主，韩国车企则由起亚的纯电/插混车型担纲。不过来自东方的三国并未深度介入欧洲市场。

除了传统整车企业之外，欧洲新能源汽车产业还兴起了两类新风：这一厢，各种名不见经传的“欧版造车新势力”蜂拥而至，之前还有歌星创立液流电池超跑公司的案例（NanoFlowcell），不过暂未有任何一家在终端市场上跑出了规模；那一厢，售卖出行服务的企业数不胜数，包括纯电动汽车租赁、纯电动三轮车、互联网约车平台等等，在中国早已是炒烂的老概念。

虽然没在以上企业当中发现太多创新点，但我们起码可以确认一件事：欧洲佬在新能源道路上并未原地踏步，只不过All-In发展新能源的魄力不如中国企业罢了。

日内瓦车展之后，笔者与小伙伴们陆续探访了德国四大豪门的总部，在博物馆和新车展厅中搜寻一些新能源的元素，与五年前笔者前来四大豪门总部时的场景作一个对比。

奥迪：专为e-tron新能源子品牌开辟了一整座馆，位于奥迪博物馆对面，可惜当时正逢周日并未开门，之间场地外的两台DKW Elektro-Wagen，1956年的“土法油改电”。至于奥迪博物馆内部，除了新增了两台赛车之外，与五年前并无多少不同。

宝马：直接开劈了一个大展馆专门展示新能源主题，从i3与i8的设计语言，到新能源车生产物料与生产工艺的环保问题解决方案，到宝马对新能源动力系统和自动驾驶系统的探索与实践案例，都有详细的描述。

奔驰：作为汽车的发明者，梅赛德斯-奔驰的博物馆是最难逛完的，品类实在太广了，故事实在太长了。奔驰目前在博物馆三楼专设了一层“New Begining”（新的开始）主题展览，用于展示全球车企在新能源方向的动向，并对外展示了旗下的纯电动、氢燃料电池、插电式混合动力车型。

保时捷：祖文豪森总部的保时捷博物馆面积不大，保时捷的常展展品分为两条线，赛车线与民用线。时隔五年，保时捷只更换了一部分经典赛车/民用车，车系型号差别不大，最重要的事情还是把费迪南德·保时捷博士在1898年研发的第一台保时捷（纯电动车）搬过来了，以证明保时捷走新能源之路其实是回归本源，何其荡气回肠！

奥迪：2025年之前推出超过20款新能源车（其中的纯电动车超过10款），新能源车总销量达到品牌总量的30%。     

宝马：2025年，新能源车总销量达到品牌总量的15%-25%。 

奔驰：每年1款新能源车的节奏，2025年之前至少推出10款新能源车（纯电/插混），未来（没说多久）将有50多款。     

保时捷：在2025年前，实现每4台保时捷跑车中就有1台搭载新能源动力系统。

战略目标字数少，实则任务重。从目前的战略布局来看，四豪门均着重研发纯电动汽车，并以中国市场为主要战场，力图顺应中国新能源战略路线，把技术、供应链、销量、口碑统统提上去。

 “突破科技 启迪未来”八字箴言说得好，从现在到2025年，奥迪将拿出400亿欧元（约合3000亿人民币）的巨额投资，用于发展e-tron新能源子品牌旗下的插混/纯电、自动驾驶和数字化产品，“因戈尔施塔特”因奥迪而名扬天下。 发明内燃机汽车的斯图加特大土豪梅赛德斯-奔驰，以EQC为头炮正式推广EQ纯电动子品牌，力图“再一次”发明汽车。 曾以“自吸 + 直流 + 后驱”引领车坛风尚的慕尼黑地外黑科技供应商宝马，将当年把盟军追得屁滚尿流的拼劲放在了i品牌与i Performance品牌之上，老巢“四缸大厦”居然被改装成了“电池大厦”。

当然，德国四豪门并不能代表欧洲所有车企的发展方向，但毫无疑问的是，几乎所有欧洲主流车企都步入了新能源高速研发阶段 —— 海峡西岸的大英帝国，捷豹路虎正在储备插混与纯电技术，第一款纯电动的欧洲年度车正是出自这个集团；宾利与劳斯莱斯都有纯电动的新车计划，宾利更是率先推出的添越插混版本（史上首款V6宾利）；法国这厢，PSA集团框架下的标致雪铁龙一直都在微型与小型纯电动车方面有产品呈现，插混产品正在爬升阶段，“雷诺- 日产 - 三菱”联盟中的雷诺在纯电与插混方面皆有进展；德国除了四豪门之外，大众集团一直位列领衔者地位，MQB平台能兼容纯电动与插混，MEB平台的高延展性能衍生出轿车、旅行车、MPV、SUV、皮卡等车型；意大利方面，FCA集团的新能源进度暂缓。

相比于中国全民造新能源车的疯狂势头（突然冒出200多家造车新势力）与遍地新能源运营车辆的现状，欧洲人似乎冷静很多，购车补贴力度远不如中国市场，推出新产品的节奏远远不如中国企业，“土法油改电”的方案并非主流技术方向。

对于德国人和英国人而言，从豪华品牌开始，“由上至下”推广新能源的战略，可以让新能源汽车立于更加有利的地位，买得起高价格新能源车、拥有私人充电桩、享受得起豪华品牌新能源车的静谧与高性能的高收入群体，将成为消费者追捧模范的对象。法国人的玩法与中国人更相似，从消费级品牌开始，“由下至上”推广新能源，先求量，再求质，在整个社会的充电设施逐步完善的过程中，最终进入新能源社会。

慕尼黑街头的I-Pace出租车

可见，欧洲从来没落下新能源的功课，只不过步伐没有中国那么紧迫罢了。孰优孰劣，任君评价。

（图/文/摄：皆电 黄恒乐）