靴子终于落地，在迟来了几个月后，2019年的新能源车补贴政策终于发布，一时间议论纷纷。

“退坡”、“腰斩”、“洗牌”是所有讨论中被反复提及的几个关键词。的确，新补贴政策下，国补的最高金额仅为2.5万元，相比之前最高6万元的国补金额，已经不只是腰斩了。而且地补的取消，让总补贴额又下降了2-3万元，加上更严格的电池密度要求，一时间业界愁云笼罩。

政策变动，除了持币待购的买家们，最有切身感受的就是各大车企的大佬们了。补贴额度的减少，直接影响着企业的销量、收入，特别是对处于起步阶段的造车新势力们来说，严格的新政是否意味着“婴儿断奶”？

在政策公布后，我们第一时间联系到了国内几家新能源车企大佬，看看他们对于新政都有什么想说的？

去年在对小鹏汽车董事长何小鹏先生进行专访时，我曾问到对于2019年补贴政策的预估，当时他态度鲜明的表示：“我更希望直接补贴早点消失”。

在新政发布后，皆电再次就2019年的补贴政策询问了他的看法，对于新政他依旧持积极态度。他表示：“总体来说对这次政策持积极的态度，最终这个市场会回到真刀真枪PK的状态。”

对于补贴标准的改变和金额的退坡，他觉得：“以补贴生存的低续航的产品会被淘汰，用户需要真正好的电动车产品。”的确在新政标准下，综合续航250公里以下的车型都取消了补贴，能量密度的门槛也提升至了125Wh/kg，加速了低续航纯电微型车的淘汰。同时他也表示：“希望看到国家在限行、上牌等方面给出积极的政策。”

而对地补取消，他这样评价：“地补取消之后，补电的政策很好，因为充电是很多城市最大的问题”。新政规定，地方不再对新能源车直接进行补贴，而是将这部分预算用于充电基础设施、配套运营服务建设上。

“于威马而言，我们的技术、产品、价格等等方面，都做好了直面传统燃油车的准备”，对于如何看待补贴退坡这件事上，威马汽车创始人沈晖显得更为自信，他同时表示：“成立之初，我们考虑的就是没有补贴后的情况。”

的确，凭借多年来在传统车企工作积攒的经验和人脉，威马作为一家初创车企，对于供应链表现出了不错的议价能力，威马EX5以价格“价格屠夫”姿态入场，在同价位产品中，续航、尺寸、配置都保持了一定优势。

沈晖同时表示：“补贴能够更好的让利用户。但是在补贴退坡的情况下可以更好加速新能源产品面向市场，变成真正的用户导向，而不是政策导向。”

对后补贴时代的到来，沈晖表现得比较乐观：“多维度数据，印证了新能源汽车市场的无限潜力。特别是对于威马汽车这样已经实现量产交付的智能电动汽车头部企业而言，更是具有广阔的发展前景。”同时他对新能源补贴的政策还是给予了充分的认可，表示“国家对于新能源的补贴对中国新能源行业发展还是具有重要的推动作用”。

在聊到威马对于新政的应对时，沈晖更多强调的是减小对于用户的购买焦虑，他提到：“早在今年2月，为进一步普惠消费者，打消用户受新能源汽车补贴退坡影响的购买焦虑，威马汽车就针对旗下EX5特选车型再次推出保价优选直通车活动，主要是平衡补贴退坡带给用户价格上的影响，让用户享受近于2018年的补贴价格优惠。”

目前威马给出的保价计划是补贴2019和2018年补贴金额差额超出1万元的部分，也即意味着相比2018年的补贴政策，用户只需要多出1万元，目前这个报价计划持续到3月31日前有效。

作为新势力品牌中风格较为地调，提倡技术自研和工程师文化的零跑汽车，这一次的补贴退坡多少会产生一些压力。朱江明董事长在接受皆电采访时表示：“退坡短期内对新能源汽车销售会产生影响，但非常理解国家补贴退坡的政策。”

同时他也强调：“长期来看，补贴政策退坡会让新能源汽车更加健康发展，引导企业更加专注技术研发，引导产业链向更健康的方向发展。”或许坚持三电技术自研的零跑，也乐于见到未来的市场是比拼产品和比拼技术的时代。

对于如何应对新政，零跑同样推出了自己的保价计划，朱江明表示：“退坡对零跑汽车同样产生了压力，我们目前发布了保价计划，在5.31日前交预付款的用户，将享受原有价格。”同时他也强调：“但6.1号之后零跑汽车会根据具体情况再行考虑补贴后的价格政策。”

各大车企老总们对于这次的政策，大体来说肯定多于质疑，支持多于反对。补贴门槛提高，金额退坡，对于整个新能源车行业来说，就像是从海绵里往外挤水。前几年政策好，红利大，很多资本都看好新能源车市场，掀起了一股造车运动。但并不是每一家都有造车的能力和实力，随着补贴的退坡，资本的冷却，行业中的水分会被大量挤出。

对于传统车企来说，补贴的退坡则是他们大秀肌肉的时候，有着燃油车巨大的销量和足够的利润，大可以在后补贴时代和新势力品牌打价格战。以广汽新能源为例，在新补贴政策宣布的当天，就大手笔宣布对补贴退坡保价兜底，依旧可以按照2018年的补贴力度购车。相信在接下来的几天，会有更多的传统车企采用类似的做法。

传统车企除了拥有更雄厚的资本，对于供应链的掌控让他们也有着更大的议价空间。以纯电动车的成本大头电池为例，上汽、广汽、吉利早已和宁德时代成立了合资公司，而比亚迪自己就是国内前二的电池供应大户，电池除自己自足外还给诸如长安这样的车企供应。巨头们抱团过冬，留给新玩家的腾挪空间不多了。

所以，对大家常说的“新势力”品牌们来说，2019年的这次补贴退坡会是一个分水岭。在新政实施后，还没能推出产品并实现量产的品牌，在资金上会遇到很大的考验，而已经开始交付产品的车企，将会更多受到资本的青睐。

如果造车是一场比赛的话，2019年的补贴政策成为了上下半场分隔的哨声，而产品则是下半场比赛的入场券。

（文/皆电 朱志延）