目前无论是传统车企还是造车新势力，都将新能源汽车视为其在汽车行业内 “弯道超车”的黄金机会，但不知道大家又有没有想过，并不是谁都有这个参加比赛的机会。

而新势力造车的参赛资格，就是一纸的造车生产资质。而在这个获取资质的路上，绝对能深刻感悟到“得不到的永远在骚动，被偏爱的有恃无恐”的真理。

和很多行业一样,新能源汽车行业也需要持“证”上岗,在新能源汽车领域这张证就是“新能源汽车生产资质”。

而想要名正言顺地生产并销售新能源车，需要下面这两个资质——一是发改委的许可，在业内被称为大资质：在发改委认可的基础上，企业需要在2年内建设工厂，3年内开始销售车辆。二是工信部的认可,业内称为小资质：在产品上市销售前，还需要满足工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。关于各大车企的造车资质情况，小编整理出一张长图供大家参考：

截止今年6月，共有12家车企获得“双资质”。其中有像北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源这样有背景的造车“老兵”，也有像长江汽车、云度新能源、合众汽车、前途汽车、知豆、国能新能源、金康新能源、国金汽车、速达电动这样的造车“新兵”。

值得一提的是，像比亚迪、上汽这类传统车企本身已具有传统汽车生产资质，在现有政策规定下，“传统整车生产资质”是包含“新能源汽车生产资质”的，所以这类车企既可以生产传统汽车也可以生产新能源汽车。

生产资质是每家车企想要合法生产汽车并上市销售的“准生证”，但现实是残酷的，如今造车新势力如雨后春笋般发展，现有的生产资质明显就是“僧多粥少”。再加上国家发改委生产资质审批已于2017年6月起暂停,想要获取该资质的车企,只能耐心等待审批重启。想要等新的资质下来才开始造车，不知道得等到猴年马月才可以。

这时很多人会有疑问,近年来市场上涌现的各种造车新势力，它们并不在上面说的大名单上，又为何能够生产新能源汽车并上市销售呢？

其实对于目前的新势力品牌们来说，想要尽快实现上市交车，选择有以下两个——收购资质或者代工。话说每一次的资质收购，都是一条大新闻，毕竟看到那“个十百千万”交易金额，就连吃瓜群众都忍不住上前围观。

威马汽车为了获得汽车生产资质，以11.8 亿元收购了大连黄海；

电咖汽车收购西虎汽车获得了 SUV 生产资质；

拜腾以1元的象征性价格收购一汽华利100%股权，但拜腾要承担一汽华利8.55亿元的债务及职工薪酬，从而获得生产资质；

车和家以6.5亿元收购重庆新帆机械设备有限公司100%股份，获得其汽车生产资质。

获得生产资质，然后自建工厂，其最大的好处就是能最大程度地把控住生产质量，毕竟汽车对生产工艺质量管控有非常高的要求，如果新车企只聚焦产品设计和用户体验，而不深度切入生产过程质量控制的话，质量很难保证。

在车企大佬眼中，生产资质&自建工厂更像是一份保证。威马汽车创始人沈晖直接坦言：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”如今仍在寻觅代工厂的零跑汽车，其创始人朱江明也表示：“汽车是复杂的机电一体化产品，产品设计和制造工艺紧密相关，很难分离，不太适合代工。”

但是从前面也不难看出，收购资质最大的缺点，就是启动资金过大，尤其是对于融资压力不小的造车新势力来说。因此想在短时间内形成竞争力，代工作为另外一条路来说也并非不可取。

目前许多造车新势力，由于无法通过自建工厂来进行项目验收，所以无法通过普通的渠道获得“新能源汽车生产资质”，便只能“借鸡下蛋”，即代工的途径获得，例如江淮代工蔚来，海马代工小鹏等。

正所谓存在即合理，代工模式绝对不是一无是处：一方面，逐渐被边缘化的传统车企短期内难以寻求到有效的途径，产能闲置，压力逐渐增加。代工在一定程度上为部分效益不佳的车企开辟了一条盈利的渠道，可以有效盘活存量产能，闲置资源得到充分利用。

而对于造车新势力来说，将产品一直停留在PPT阶段绝对不是一件好事，快速量产是头等大事，对“交付”极其敏感的造车行业更是如此。选择代工在初期的效率上肯定是最优的选择，车辆的快速上市可以迅速占据市场的空窗期，为企业后续运作提供保障。

不过，拥有自己的自建工厂仍然是他们的目标，比如说即使目前处于代工模式下的小鹏，其位于广东肇庆的生产基地也在计划当中，建设分为两期，拟用地3000亩，总计投资100亿元。一期项目建成后将拥有10万辆的智能新能源汽车年产能。

然而作为“代工始祖”的蔚来并不是这么想的，虽说此前也有建设嘉定工厂的计划，但随着代工模式的成熟发展，目前江淮和蔚来的生产基地已经具备了ES8 和ES6 一年十万辆的产能，双方也已经讨论决定蔚来的第三款车型也要在此地进行生产。经过进一步的产线改造升级，因为蔚来认为其不再需要自建工厂，双方的合资工厂15万的年产能已经能够满足未来几年两到三款车型的生产需求。、

当然背后还有一个颇为重要的原因，那就是从蔚来的财报来看，开源节流可以说是迫在眉睫的事情。取消自建工厂，蔚来可以省下非常多的自主支出。

而且从政策的角度出发，代工模式已越来越得到政府的认可。去年年底，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，首次明确指出“鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产”。

因此无论从经济角度、生产角度还是政策角度，代工模式都是有它的可取之处的，更不能“一竹竿打死”，武断称代工造车就是不靠谱。

吉利汽车董事长李书福曾表示，有些汽车企业拿到生产资质后却没有能力造车，而是利用资质谋求投资，而那些有能力和想要生产新能源汽车的企业，却拿不到生产资质，资质只是部分企业融资的敲门砖。

正是由于早期将资质发放给实力弱、量产难的企业，等到发现不对劲又开始停摆生产准入资质的发放，这又导致一些真正拥有雄厚造车实力、资金储备的车企迟迟难以获批，影响生产节奏。

另外还有一个问题，生产资质的批发就不再开放吗？答案是“未必”。

毕竟凡事也有例外，最明显的例子就当属特斯拉国产，从马斯克上次到访中国的待遇就能看出，目前国家和地方政府还是非常欢迎特斯拉工厂能够入驻中国的。不论是前期临港土地的支持，还是后续生产资质的配套申请，上海市政府相关官员都已经不止一次的公开表示会大力支持特斯拉。

虽说像特斯拉这种具有行业统治力的待遇毕竟只是少数，但新能源车必定是未来汽车市场的主流，暂停的审批工作也总有重启的一天，如果今后会重启新能源生产资质批复通道，对于资金储备、产品推进实力将会有巨幅的提升和空前的考核难度。

对于造车新势力而言，或许将演变为巨头比拼硬实力的游戏。

（图/文/摄：皆电 梁嘉业）