近日，皆电开展了第一期工程师8点档的线上专访直播，我们有幸邀请到了小鹏汽车互联网中心副总经理黄荣海先生及太平洋汽车高级副总裁申立先生一起来给大家讲讲“神奇的OTA”。

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工程师-车主-媒体三者之间的对话，会擦出怎样的火花？我们快一起来看看这期《工程师8点档》的文字记录版吧。（为了理解需要，部分对话文字有做轻微调整）

主持人：OTA究竟是什么？有什么简单的方式可以让大家了解吗？

黄荣海：OTA这个词给大家很多的困惑，但实际上它已经深入到我们的日常生活里面，从字面上去解释就是“Over-the-Air”，简单来讲就是一个空中远程升级。

比如说现在我们的苹果手机IOS升级或者我的微信/抖音升级，这些都可以纳入OTA升级范畴，它来源的背景是在2000年左右，当时日本的一个NTT DOCOMO运营商，他们发现手机存在很多的问题，所以，当时日本就有一家企业就做了这么一套方案，从消费电子里面引发了OTA这么一个技术，到后来是特斯拉作为整个全球汽车界的OTA的先锋带入了整车汽车行业里面来。

像我们小鹏汽车也是一样，在去年一整年我们做了有9次的OTA，去年我们大概在3月份开始做大规模的交付，基本上是每个月一个版本，每一次做升级都会能够给客户带来挺多新的功能，比如说去年我们就累计带来了50多项的功能。

可以这么理解：我们看到汽车里面一般的配置表大概都是在200个功能项左右，但实际上在去年我们小鹏G3的车主买了车以后又享受多了50多项功能这其实给客户给车主带来挺多的一些收益。

申立：我先谈一下对OTA的体会，今天的身份有一点特殊既是媒体又是小鹏车主，其实我有一台小鹏G3也有一台燃油车。

我自己的体会可能回溯到10年前我们在用PC电脑的时候，当你在用电脑的时候遇到一些场景你是会很爽的，比如说重装系统，你会觉得电脑好像焕然一新了；还有扫毒，扫毒完了以后你也觉得电脑焕然一新。这就是OTA给我的一种感受，感觉当OTA升级完以后，我重新进入到这个车的时候，会有一种这个车重新新生了的感觉，感觉它又变成了一个新的车了。

主持人：有些传统车企也号称有OTA，但似乎只是车机系统的升级，跟小鹏的OTA有什么区别？

黄荣海：简单理解OTA其实里面它有个叫FOTA一个叫SOTA，SOTA就是前面加个Software，FOTA的前面加个Firmware就是我们说的FOTA和SOTA我们叫软件升级和固件升级，SOTA就是我们说的软件升级。

它有个很直观的去理解它，比如说苹果手机，你的微信升级抖音升级就是SOTA，如果是苹果的操作系统比如说从ios10升到ios11又是一个。

对这种理解很多人应该明白，所以对于传统的燃油车或者是传统的车企来讲我觉得最大的问题是说原来在汽车的设计上他并没有考虑到FOTA的一些要求，所以比如说我们会看到很多的这些传统的车企或者大部分现在现有市面上的车企他能做基于车里面的中控屏幕系统做升级，这种相对比较简单，但涉及到智能汽车里面的FOTA它会涉及到整车里面的比如说有动力系统，有智能驾驶的系统，有底盘这些系统；这些固件相对它的安全可靠性要求更高测试的要求也更高。

比如说像小鹏G3更多是中控屏里面的一些导航音乐这些升级我们都认为是一个软件升级比如说涉及到我们电池、电机、电控底盘的系统这些生意包括自动驾驶的都认为是FOTA。所以其实对于汽车行业的里面来讲如果真正说要做OTA，最大的技术含量以及对客户最有感知的是FOTA。

申立：燃油车的这种OTA的升级更多的是在刚你说的最表层的一些东西。

比如说我的触屏体验，软件的一些交互，实际上是没有触达到车的各个控制模块的，我自己那台燃油车它升级的频率很低，在前两年得时候有一次（OTA的升级）。就有那么一次升级的提示然后你必须去他4S店，（当时）去到4S店以后正好当天4S店又说可能升级不了，然后后面就不了了之了。（像这种OTA升级）你还要到线下店升级其实那就不叫OTA了。

FOTA它更多的是要控制车的硬件的模块包括车门、车窗、空调，甚至是因为前段时间我们也看到特斯拉它有一次升级，让我很惊讶的就是它的性能升级了，它通过OTA它的百公里加速提前了0.2秒然后他的刹车距离缩短了，这个让我很惊讶。

主持人：传统汽车就不能完成OTA吗？

黄荣海：从技术的角度上理论上是可以的，但是它会面临很多问题。

我举个例子：都知道汽车里面其实是有一个小电瓶小电池的，OTA过程中它需要供电，那么比如说OTA的整个过程，需要半个小时或者一个小时。而燃油车如果说升级到一半没电了，那么这个车可能就挂了必须得拖车。然而，在电车里面它其实有一个很好的互补，就是大的电压它能够去给小电池供电。

除了这个以外，实际上我认为面临的问题还有很多。真正要把OTA做好它是整个体系的一件事情，不仅仅是在技术层面。它包括你的产品体验，我们需要设计一个专有的组织去应对整个OTA。比如在我们公司里面就有一个OTA升级委员会，我是委员会的负责人，委员会涵盖了专业组、研发团队，法务等等，因为会有客服问题、法律服务问题，涉及到了很多的流程。

现在很多燃油车企其实也在开始做（OTA），它的区别可能不在于是燃油车还是电动车。而是整个生产工艺，以及对OTA这件事情的战略认知。（OTA）真正要落地是需要多方配合的，我认为这一点在传统车企里面应该会是很大的挑战。

申立：我觉得最大的区别在于生产的工艺和生产的流程怎么样去定义，不仅仅说是燃油车还是电动车，燃油车也可以做这个事情，但他会有一些物理的限制。不过，现在燃油车企也在开始往这个方面（OTA）去努力了。

主持人：其实就我们在聊这一期话题之前也去做过一些搜集，有些比较尖锐的问题我觉得可以在这里提出来，就特别有很多人会说：OTA是因为新势力的产品可能不那么完善，所以才需要OTA？如果是一个大厂的产品其实不需要OTA，因为在出厂的时候已经是非常完备的一个状态？

黄荣海：这是一个很好的问题，其实可以看到我们去年一年在整个OTA里面虽然有一些功能的优化但更多的是在互联网屏上的应用的升级。

我认为这个是存在一定合理性的，因为功能不断在叠加它一定会存在一些小的问题。但这个不是核心向，我们去年的整个升级里面大部分的是功能新增，而不是去解bug，所以这个是一个很关键很核心的地方。

当然我非常认同说传统的主机厂，说我这个车到了交付阶段SOP的阶段，汽车其实已经不需要再做任何的升级。

这只是理论，因为我了解的在行业里面，其实还是存在挺多车企的一些汽车是有问题的，他没有办法去解决。说的直白一点，那就是，要么就召回要么一直要忍，所以说从这个角度出发，功能优化迭代是一个非常常规的事情，我们在OTA中，其实是给客户带来一些新的功能新的体验，这个才是OTA本身的价值所在。

它不是一个扫毒的过程，它是你给你重装的过程。

举个很简单的例子：如果说OTA定性成是说这个来查漏补缺，有可能我们每个月都没法对外去宣传说我自己做了一个OTA，这是很简单的一个道理。

其实我觉得网友的这个说法可能就是自己出于对OTA的不了解，我觉得希望今天看完这一期节目就不会再有这样的观点了。其实还有另外一种观点是很主流，很多人其实担心是安全的问题，他说你可以给我远程升级我的汽车，黑客可不可以远程控制我的汽车？是的，确实之前特斯拉以及还有一家车企出过类似的问题，因为那个时候大家对OTA或者汽车联网那些事情重视度不高，包括特斯拉也是一样。所以在因为有了这些前车之鉴，对于我们也是一个很好的启发，我们在小鹏的汽车里面最早的设计的时候，就已经专门去考虑这件事情，组建了一个专门的安全团队，做了一个非常严格的安全的方案，包括一些硬件的安全芯片，包括我们数据的通道的加密，再到在车载端我们也会有这些加密验证的过程，控制得非常严格。

所以在这点上我们是考虑的可能比车主还要更全更早，在我们在这个项目立项的时候就已经开始考虑过这个问题了。现在我的安全团队里面是分成两部分：一部分是守，我要做技术方案，安全芯片、做加密，做双向验证等等。另外一个团队天天琢磨着怎么把我这个车给攻破，互相攻击，然后我们现在也是跟阿里包括腾讯的一些安全的这些团队合作，所以在这一点上其实我们是非常的不担心。

申立：这是一个目前来说是一个无解的题的，因为我是双重身份作为媒体的角度来说我认为它需要时间，就是我们在过程中去看怎么样去解这个题但它永远不会有完美的答案，因为OTA有一个最最核心的点，就是你可以通过中枢神经控制整个车的各个部件，那么，这里就存在可能性。

但是任何事情都是两相相权取其重，你如果非常担忧安全性问题，可能确实是不要去选择智能汽车的，但是如果说你被智能汽车被OTA的体验打动了，我认为你应该选择智能汽车，所以这其实还是一个选择的问题。

作为车主我也是有担忧的，但是有的时候不会太去在意这个东西，因为他还不至于让那么高精尖的黑客说去来搞你这台车，这样做成本代价其实非常大的，所以我认为这是一个选择题。

主持人：您作为车主你有什么想现场跟工程师反馈的吗？或者说我要得到一个什么新功能呢？

申立：有一个功能我是一直在想的，因为我知道小鹏G3它有一个最初的亮点就是自动泊车嘛，实际上每一个车主他其实每天泊车的点相对固定，比如在家里的固定车位或者在公司的固定车位，我觉得从大数据的角度来说其实可以做记忆的，比如我回到家里的时候如果要自动泊车，能不能提前下车，让车子自己进去停车。

我一直在想这个点，当然还有一些其他的比如说小P之间的互动，其实还是存在一些灵敏度的问题，可能是跟芯片有关，听说要做芯片的升级还是有些体验上的一些问题希望能够通过OTA去改善。

黄荣海：你刚刚提的第1个问题其实已经在我们的规划里面了，这个想法其实在小鹏的这个超级产品经理的思维里面，他认为这个也确实是一个在自动驾驶的环境里面非常实用的一个功能。

但这个功能需要期待一下，可能我们需要明年或者后年才能出来。但确实这个是非常棒的一个功能，就相当于说我们把自动泊车功能在演化出来，解决了说你可能很多时候重复进行泊车的过程，可以让机器来完成，非常棒的一个功能点。

主持人：那车企内部，从确定需求到完成一次OTA的开发、推送，要经历怎么样的流程？多少部门参与其中？

黄荣海：现在我们是可以应该有一份材料给大家看一看，实际上这个过程其实跟我们互联网做产品的节奏类似比如说从立项开始才能到产品规划再到这个需求再到立项完了之后开始研发测试然后做发布然后再到最后的运营。

这里面有个特点可以跟大家去分享，其实我们是把很多互联网的一些元素带进到我们整个OTA的过程。我举个例子比如说我们OTA的过程里面其实有一个数字叫做十百千万，什么意思呢？就是说我们在每一次OTA一个版本在开发完成之后集成测试完了之后其实我们是需要做一些测试，一个OTA的版本其实最重要的事情就是怎么把这个版本的功能非常高质量的交付给我们的车主因为是对车主负责，那怎么去做这个测试是一个巨大的挑战。

我们首先会在我们公司内部也有自己的同学的车主做内测，大概会是几十辆的这么一个量级，很早期他们就开始参与测试了1.0经常在我们公司周边不是指是说每一个版本我们都会有一些自愿的同学会参与去体验一些新的功能就像以前beta版本。

就像小米以前说每周雷军都会去体验一下，我们内部会做测试，完了之后我们到一个发布一个比较稳定的版本之后，我们会给到一些公测我们把互联网的公测概念带进来，就是选一部分意愿比较强的车主大概是100左右这么一个量级。

完成这一步测试之后然后再到我们的一个叫灰度测试灰度测试就去到千为单位，就大概有1000的量大概是我们的10%按目前这么一个量级所以这些测试完了之后，我们才会进行全量的发布。

主持人：那您最近一次，印象最深刻的OTA开发是什么时候？

黄荣海：高温抑菌这个功能我们这次上线其实真的是非常的快，从开始立项一直到测试完成

再到上线发布，只用了两周不到的时间。

主持人：其实我之前有留意到这个功能，但是不太明白这个功能是什么意思？高温杀菌的原理是什么？可以给我们解释一下吗？

黄荣海：简单来讲就是空调制热，制热之后按照内循环的方式加热整个空气，然后通过内循环的方式把车里面的空气调温度一直调到60度左右然后保持一个小时，经过上百次的循环车内的温度达到比较高的状态，里面的细菌的成活度都会大大下降。

大家有些这些车主会担心说，我这个车里面座椅会不会有什么高温的这些影响，其实不用担心，因为在这个里面我们车内的一些内饰件都是经过超过90度这些测试

所以不用去担心。

这可以通过手机远程就可以实现，所以可能早上出门提前一个小时，杀一次菌。

主持人：针对这个功能其实网友挺有创意的，他们把它命名成桑拿模式，申总有没有升级

这个桑拿模式？

申立：有升级，不过惭愧还没体验，因为这个功能其实最开始还是看到宣传，看到这个宣传第一感觉，我还是觉得其实蛮应景的，确实是你们在针对目前的情况，做了很多思考，我觉得这是一个比较巧的点，而且这个点其实是非常好的可以体现OTA或者叫FOTA的应用性。

因为它是直接通过中枢神经来控制空调系统的，就是用软件来控制硬件，一个非常好的应用，所以给这个功能还是点赞。

主持人：大家更关心的是OTA的未来是什么样的，现在大家对OTA智能汽车按我们的理解可能现在是智能汽车1.0时代，未来可能是智能汽车的2.0时代，就像特斯拉现在虽然是说L2.5级的驾驶，但它的算力或者说这种芯片的能力，其实已经可以支持L3级别的驾驶了，这也就衍生出一个了话题“OTA时代的这种硬件的过剩”或者说性能的过剩，在这一块小鹏在G3或者说在未来P7上会有做这样的设计吗？

黄荣海：我认为就是说智能汽车的一个魅力所在，就是它要凸显出智能汽车升级迭代的这么一个功能。我认为所谓的硬件过剩或者我们应该叫过度设计，它是需要是非常需要的。

我们大家可以看到这个汽车从开始立项一直到交付起码至少两年的时间，然后整个汽车的生命周期起码是个七八年以上，所以硬件上一定是尽可能的去前置，预先预埋。所以在这个逻辑上小鹏汽车也是一样，比如说我们P7现在是首款使用英伟达Xavier，整个芯片业内首家做量产，这个能力也是能够支持我们到2021年、2022年我们整个自动驾驶的能力一直从2.5升级到3.0再升级到4.0，包括刚刚申总提到的功能也是会基于强大的芯片上去落地实现了。所以我们在这个逻辑上，是跟特斯拉是保持一致，一定会在硬件上适当的去提前预埋。

主持人：其实我还是有一个问题想问一下，作为车主申总从消费者的角度来说你愿意花钱去买这种我们说暂时还用不到的性能吗？就好比如说特斯拉的这种FSD的3.0的硬件

申立：我觉得可能还是在用户的沟通和传达的问题，很多的人买车还是有它的使用的应用的场景。

目前在买无论是新能源汽车，还是叫智能汽车的这批人来说其实更多的是愿意去尝新的这批人，其实我认为他们是愿意去做尝试的，我的看法是这样。

主持人：您觉得OTA它实现的功能的界限在哪里？

黄荣海：我认为它核心的限制还是在硬件层面，长远来讲还是硬件层面，这个硬件是指量产的车载硬件。

比如说我以前会经常碰到一些朋友去交流，因为我也负责整个互联网，整个汽车G3里面中控屏的一些产品的研发工作，他会提到说你看你上面装了个抖音为什么我手机上跑的那么流畅跑到大屏上跑那么卡顿？

实际上在汽车里面它的整个芯片的节奏会比消费电子稍微晚个2~3年，也就意味着说在车里面硬件的落地性比消费电子要晚很多，因为车规有很严格的要求比如说它的温度-40~80以上，还有电磁干扰等等。第2个它还经过很多延误的测试等很严苛的测试，那么一般常规的就是消费电子它的耐久性也是不久的比如说一两年差不多对吧，但是汽车七八年刚刚有讲，他需要长时间的这么一个稳定性，高质量的要求，所以能够进入到汽车行业的一些这些包括芯片包括一些硬件他的要求的条件非常高的。

第2个条件是量产我们经常会看到自动驾驶，很多的一些外面跑了很多这些这个车辆但是这是属于一个研究阶段的东西，汽车行业里面非常关心这一点，就是说你首先要达到我的技术标准，刚刚说各种高温低温，抗电磁干扰等等；第2个你要适当的成本，因为汽车讲的就是规模效应，所以比如说像今天我们现在经常在聊说激光雷达在自动驾驶起的作用很强但他就是落地不了，为什么就是这么难搞？汽车行业里面硬件相关的一个词就是平衡，你需要一个极大的平衡才能把这个事情能够落地下来，这个才是最重要的。

所以回到OTA这个事情上，我认为相对长远来看最大的限制还是在硬件本身如果从这个人的思维上比如说像马斯克，他都想上火星了我想他的想法是挺多实际上如果硬件跟不上他就必须得在地球上还得待几年。

主持人：工程师其实从脚踏实地的角度来，我们聊了OTA的边界是哪里我觉得从用户角度来看是可以天马行空的，用户的角度觉得你未来期望的OTA最大的这种可能再挖掘点什么？

申立：在我的理解里面也不能纯粹，因为是从业人员没有办法太没有边界去想这个问题，但是我觉得智能汽车时代的到来让车有了灵魂，让这个车有了它的整个的神经系统我的理解OTA智能汽车就是有个神经系统，在串整个车的各个部件。我在畅想未来其实有没有一种可能我们车的硬件以及各个模块和各个组件其实它是可以更换的，你比如说现在的电池是可以换的，未来的电机可不可以换？电控可不可以换？芯片可不可以换？

如果到那一天实现这一点的时候我觉得整个汽车的生产工艺和生产的模式是会发生变革的，这些是我对行业的一些理解和思考，因为它有了一个基础性的东西，然后就像你刚才说的硬件其实是问题，如果未来我们的硬件是可以这样去升级的这样去更换，也许他是一另外一番景象，这个是我的一个就叫无边界的畅想。

黄荣海：实际上从大的层面上来讲，整个汽车行业都会在考虑向这个方向在发展，将来我认为说还是有这种可能性，就相当于说汽车的硬件也组件化，比如说两三年过时了换一个把它升级上去，我认为这个是大的方向上是这样，但是需要一个迭代的过程，因为汽车里面它整个构造其实还蛮复杂，我们看到这个方向是对的，申总提得非常对，我们也在向那个方向在努力。

网友提问：手机可以通过刷机刷高性能版本或者说自己定制的版本，那么汽车可不可以刷机？比如刷完之后小鹏G3的百公里加速三秒？

黄荣海：有没有这种可能？技术上理论上肯定是可以的，但是因为汽车比较特殊的这么一个商品，我们认为说在整个OTA的控制的节奏上，还是要控制在一个厂家的手里，因为他要对车主最终的各方面的安全各方面要负责。

所以从这个角度出发，我们认为说将来更多还是由车企自己本身来去做这个事情的运营，但是车主有这么一个想法，我认为说应该是会有些结合，比如说你会通过一些提报，或者是说有些特殊的一些申请，然后我们会经过一些帮忙做很严格的测试

然后再有一个什么样的一种方式，能够让到车主能够享受这么一个个性化的OTA。

网友提问：还有一个问题，能不能靠OTA升级来提升续航能力？

黄荣海：我们这个是在之前去年其实也做了一些，当然虽然说不是很明显，但实际上我们的电池这个系统，我们有个叫BMS就是一个电池管理系统它在去年也做了一些升级优化，实际上会有一些改善，但是没有说特别明显，说突然间提升了几十公里或者上百公里，没有。因为实际上本来我们G3在设计研发交付的时候已经基本上是榨光了他的可能性，所以在这点上其实这个技术上是可以的。